.d-md-yok .d-lg-blok bibimot

Elektrik şanzımanlı Sovyet dizel yolcu lokomotifi - TE7

Elektrik şanzımanlı Sovyet dizel yolcu lokomotifi - TE7
Montajı 3 yılında Kharkov Ulaştırma Mühendisliği Fabrikasında başlayan TE1953 dizel yük lokomotifi, operasyonda mükemmel olduğunu kanıtladı. Bu, yerel uzmanları lokomotifin yolcu versiyonunu buna göre tasarlamaya davet etmeyi mümkün kıldı.


SSCB Demiryolları Bakanlığı'ndan ilgili atama 1955'te ortaya çıktı. En az dört bin beygir gücü sağlayan ve elektrikli şanzıman kullanan orijinal dizel tahrik modelinin korunmasını önerdi.

Советский пассажирский тепловоз с электропередачей – ТЭ7Yolcu dizel lokomotifi TE7. Fotoğraf: youtube.com

Aynı zamanda, maksimum hızın 140 km/s'den düşük olmaması gerekiyordu ve bin tonluk tren, göstergelerde en az 9 km/s'lik bir göstergeyi koruyarak %45'luk bir artışla hareket edebiliyordu. Ayrıca önerilen gelecekteki özellikler listesinde, yeni tasarım için örneğin 11 tonluk yakıt beslemesi gibi bir dizi başka gereksinim de vardı.

İlk prototipin görünümü


Kharkov mühendisleri partinin ve hükümetin görevine çok sorumlu bir şekilde yaklaştı ve projeyi aynı anda iki versiyonda hazırladı. İlkinin daha umut verici olduğu ortaya çıktı ve Novocherkassk'lı meslektaşların deneyimlerinden yararlanmayı içeriyordu. Burada mevcut bir dizel yük lokomotifinin tasarımı ön plana çıkarılmış ve ona yolcu özelliği kazandıracak gerekli değişiklikler yapılmıştır.

Alternatif bir versiyon, TE8 çalışma adını alan tamamen yeni bir tasarımın yaratılmasını ima ediyordu. Ancak zamanla bu yönün ümit verici olmadığı anlaşıldı ve bu yöndeki çalışmalar durduruldu. Ancak TE3'ün temel unsurlarının baz olarak kullanılması esas kabul edilmektedir.

1956'nın sonunda KhZTM mühendisleri TE7-001 adlı bitmiş bir prototip sundu. Orijinal lokomotifle karşılaştırıldığında dişli oranında bir değişiklik ve güncellenmiş bir sürücü kabini tasarımı vardı.


Ayrıca yeni teknolojide yolcu tipi fren sistemi kullanılmış ve yan makaralı rulmanların düzlemlerinin eğim açısı azaltılmıştır. Zaten gelecek yılın başında prototip test için Oktyabrskaya Yolu'na gitti. Ülkenin iki büyük şehrini birbirine bağlayan kesimde gerçekleşti. Genel olarak, “Leningrad ile Moskova arasında Bologoe” adlı bir şarkıda söylendiği gibi. Burada toplam ağırlığı 900 tonun altında olan trenler 140 km/saat hıza çıkabiliyordu.

Makine bölümü TE7. Fotoğraf: youtube.com

Yeni ürün başarılı bir şekilde test edilirken, tesisin uzmanları altı ekipman ünitesini daha birleştirmeyi başardı (1'da 1956 ve gelecek yıl 5). Hepsi daha sonra Leningrad-Yolcu-Moskovski deposunda hizmete girdi. Burada ambulanslarda ve kurye trenlerinde lokomotif çekişinin yerini başarıyla aldılar. Ancak VNIIZhT çalışanları tarafından yapılan testlerin sonuçlarına göre üretici için bir dizi öneri ortaya çıktı:

✅ Yaylı süspansiyonda sürtünmeyi azaltmak için kauçuk kullanın
✅ Makaralı olanlar yerine kayar gövde destekleri
✅ elastik eksenel durdurucular vb. takın.

Kiev rotası için TE7 yolcu dizel lokomotiflerini üretirken üretici yalnızca son tavsiyeyi dikkate aldı. Yeni demiryolu ekipmanı çoğunlukla Sovyet ülkesinin ana bölümünde (Kırmızı Ok'un lokomotifi olarak) kullanıldı. Tüm dizel lokomotifler, 1958'den beri TE3 yük taşımacılığında da kullanılan yeni bir kabin tipine sahipti. İyileştirmeleri şunları içeriyordu:

✅modern tasarım
✅ daha fazla iç alan
✅ Artırılmış cam sayesinde daha fazla ışık

Dizel lokomotif tarihinin ilk altı yılı, Kharkov girişimiyle ayrılmaz bir şekilde bağlantılıdır. Bu dönemde (1962'ye kadar) KhZTM, 28 adet ekipmanın montajını ve ülkenin demiryollarına gönderilmesini başardı. SSCB'nin en büyük iki cumhuriyetinin başkentleri de dahil olmak üzere tüm ana yönlere hizmet ettiler.

TE7 dizel lokomotif tarihinin Voroshilovgrad sayfası


Sovyet döneminde sıklıkla olduğu gibi, bir işletmede geliştirilen bir model, üretim için meslektaşlarına aktarıldı. Böylece devlet liderleri tüm fabrikalara iş sağlamaya ve ülkenin farklı bölgelerindeki uzmanlar arasında yakın iletişimi sürdürmeye çalıştı.

Doğru, TE7 çok ileri gitmedi, sadece komşu Lugansk (daha sonra Voroshilovgrad) bölgesine, ünlü VZOR'a taşındı. Yerel kapasiteler, üretim hacimlerinin artırılmasını mümkün kıldı ve böylece önümüzdeki iki yıl içinde 85 yeni dizel lokomotif ülke yollarında kullanılmaya başlandı.

Sürücü kabinine klasik giriş. Fotoğraf: youtube.com

Böylece, üretimin ilk yılında Lugansk sakinleri 66 adet ekipmanı monte edebildiler. Üretimin hızlı gelişimi, yapısal olarak Kharkov versiyonundan neredeyse hiç farklı olmamasıyla kolaylaştırıldı. Tek istisna, bazılarına VGT-275/120 yardımcı jeneratörlerin takılmasıydı.

Sovyet yollarının birçok önemli alanında yoğun şekilde çalışılan yeni ekipmanın büyük talep gördüğü ortaya çıktı. TE7 çoğu zaman ülkenin bir bölgesinden diğerine hareket eden bir tür “hareketli kırmızı bayrak” görevi görüyordu. İşte bu tür rotasyonların eksik bir dinamiği:

✅ Ekim yolu - 1963 baharına kadar
✅ Güney-Batı Yolu - 1963 baharından beri
✅ Kiev-Pasazhyrsky deposu - 1963 yazından beri.
✅ Moskova demiryolu - 1967'nin sonuna kadar
✅ Belarus demiryolu - Mart 1968'den beri
✅ Lviv demiryolu - 1971'den beri

Yaklaşık on TE7 ünitesi, beş yılı biraz aşkın bir süre boyunca aşağıdaki güzergahlarda çeşitli hareketler gerçekleştirdi: Moskova - Minsk - Lvov. 70'lerin başında Belarus yollarında yerini daha modern TEP60 aldı. Ve gaziler kariyerlerini Polonya sınırından çok da uzak olmayan bir yerde tamamladılar.

4000 beygir gücündeki dizel lokomotif TE7. Fotoğraf: youtube.com

Ancak oldukça güvenilir ve iddiasız lokomotiflerin kullanımı, 90'lı yıllardaki kriz de dahil olmak üzere Sovyet döneminin sonuna kadar sürdü. O zamana kadar, yapısal olarak 50'li yılların ilk yarısına kadar uzanan ekipman, demiryolu işçilerinin mevcut taleplerini karşılamayı çoktan bırakmıştı.

Yolcu dizel lokomotifinin teknik özellikleri


TE7'nin tarihini ve coğrafyasını daha önce detaylı olarak incelemiştik. Ancak teknik göstergelerinden sadece geçerken bahsedildi. İşin bu tarafına da gereken önemi vererek bu dikkatsizliği ortadan kaldırmaya çalışalım. Dizel lokomotifin fiziksel parametreleriyle başlayalım:

✅ yükseklik - 4,8 m
✅ uzunluk – yakl. 17 m (her bölüm)
✅ genişlik - 3,08 m
✅ servis ağırlığı – 126 t (her bölüm)

Yukarıdan gelen gereksinimlere uymaya çalışan tasarımcılar, ekipmana gerekli özellikleri kazandırdı. Bu sayı aynı zamanda iki bölümlü lokomotifin 4000 "at" (her biri 2000 hp) toplam dizel gücünü de içeriyordu. 10,88 tonluk yakıt rezervimizle bizi yarı yolda bırakmamaya çalıştık. Ve işte diğer depolar şöyle görünüyordu:

✅ kum – 1,4 ton
✅ yağ – 2,4 ton
✅ su – 1,6 ton

Son TE7, 1964 yılında VZOR tesisinden ayrıldı. Toplam tiraj 133 kopyada durdu. Ancak yolcu dizel lokomotiflerinin sürekli çalışması 80'lerin başına kadar sürdü. Bunların kademeli olarak hizmet dışı bırakılması ve daha modern TE10, TEP10 ve 2TE40 ile değiştirilmesi 1981'de başladı. 90'lı yılların ortalarında, esas olarak Kuzey Demiryolunda olmak üzere neredeyse iki düzine kopya kullanımda kaldı.

TE7 90'lı yılların ortalarına kadar kullanımdaydı. Fotoğraf: youtube.com

Milenyumun başında teknoloji tamamen kullanımdan kalktı ve çoğunlukla hurdaya çıktı. Şu anda, Belarus'un Brest kentinde sergi olarak sergilenen ayrı bir bölüm de dahil olmak üzere yalnızca üç müze birimi biliniyor.

Yazar:

Kullanılan fotoğraflar: youtube.com

Sovyet dizel yolcu lokomotifi TE7'den etkilendiniz mi?

Oy!

Biz Yandex Zen'deyiz
TE3 - 50'li yılların ana Sovyet yük dizel lokomotifiİlk Sovyet yüksek hızlı yolcu dizel lokomotifi TEP60

Güçlü ve nispeten ucuz: Hisun Tactic 1000 Limited

Güçlü ve nispeten ucuz: Hisun Tactic 1000 Limited

Ne yazık ki, mevcut gerçeklerde, bir litre veya daha fazla motor kapasitesine sahip yeni bir bütçe ATV'nin maliyeti 1 milyon ruble'den başlıyor. Daha ünlü markalar birkaç kat pahalıya mal oluyor...
  • 105