En popüler Mytishchi metro arabası, Skoda 81-71M'ye modernize edildi

Sözde dönemde Durgunluk döneminde, SSCB'nin ana ticaret ortakları CMEA üyeleri olan Doğu Avrupa ülkeleriydi. Böylece benzer politikalar izleyen devletler, ekonomilerini karşılıklı olarak desteklemeye ve geliştirmeye çalıştılar.


Çekoslovakya, Romanya veya Yugoslavya'dan daha küçük bir nüfusa (ve Polonya'nın 2 katından fazla) sahip olmasına rağmen, Sovyet ülkesinin makine mühendisliği alanında stratejik ortağıydı. Üstelik bu değerlendirme hem ithalatı hem de ihracatı ilgilendiriyordu.


Результаты мы все можем наблюдать и сейчас: motosikletler «Ява» и «Чезет», kamyonlar «Татра» и «Шкода-ЛИАЗ», локомотивы ЧКД и «Шкода Пльзень» и др. Но и в обратном направлении шли как легковые arabalar «Жигули», так и многие модели всевозможной железнодорожной техники.

Yeraltı alanında çok daha ileri geldik

Mesele şu ki, Çekoslovakya'daki ilk (ve tek) metro ancak 1974'te, yeraltı iletişiminin Orta Avrupa devletinin başkenti Prag'ı dolaştırdığı zaman ortaya çıktı. Aksine, SSCB'de bu tür ulaşım o zamana kadar neredeyse kırk yıldır mevcuttu. Üstelik ülkenin iki ana şehrinin yanı sıra üç birlik cumhuriyetinin başkentlerinde de var. Ve Kharkov'daki de zaten fırlatmaya hazırlanıyordu.

Bu gibi durumlarda mühendislerimizin ve diğer uzmanlarımızın metro araçları yaratma konusunda çok daha fazla deneyime sahip olduğu açıktır. Ve Çekler, kara tabanlı demiryolu taşımacılığı türlerinde güvenle lider konumlara sahip olsalar da, hatta lokomotifleri komşu ülkelere ihraç etseler de, yeraltında her şey farklı görünüyordu. Ve Sovyet yardımı olmadan bunu başaramazlardı.


Her şey 1971 yılında Prag'a Echs tipi metro araçlarının (ünlü Ezh'in özel bir modifikasyonu) tedarikine ilişkin bir anlaşmanın imzalanmasıyla başladı. Sipariş edilen 50 ünitenin tamamı zamanında teslim edilmiş ve ulaşım çalışanları metronun açılışına tamamen silahlı gelmiş olsa da, pratikte her şey bu kadar sorunsuz gitmedi.

Tasarımın zayıf yönleri ve yerel çalışma koşullarına tam olarak uymaması hızla ortaya çıktı. Bu, Ech'lerin çok az kullanılmasına ve Çek tarafının acilen başka bir modelle değiştirilmesine ihtiyaç duymasına yol açtı.



Aynı yıldan itibaren yavaş yavaş buradaki Echs mahkemesine gelmeyenlerin yerini almaya başladılar. Böyle bir müşteri sayesinde arabalar, miktar ve dağıtım coğrafyası açısından en yaygın Sovyet metro arabası serisi haline geldi.


Только для пражской транспортной компании в итоге предоставлено 204 единицы головных вагонов и 303 – промежуточных. Эти tren так понравились пражанам, что в 90-х даже размышляли о продлении сотрудничества. Но политическая и экономическая ситуация в обеих странах заставила чешскую PID искать нового поставщика.

1990'da görev iki yönlüydü: Prag vagonlarının sayısını artırmak ve on beş yılda teknik olarak biraz eskimiş olan mevcut vagonları değiştirmek. İlk görev açıksa (sonuçta, yalnızca bu yıl toplam uzunluğu 5,8 km olan iki yeni bölüm eklendi), o zaman ikincisinde her şey o kadar basit değildi.


Her ne kadar bu sefer Çekler bunu CKD şirketinin deneyimli çalışanlarından yararlanarak kendi başlarına yapmaya karar verseler de, zamanlar görkemli planlar için en iyisi değildi. Çok geçmeden tedarikçi belirlenen programın ciddi şekilde gerisinde kalmaya başladı ve Prag metrosunun çalışması kısmen felç olma tehlikesiyle karşı karşıya kaldı. Bu gibi durumlarda çıkışlardan birini seçmek kaldı:

✅bekleyin ve her şeyin yoluna gireceğine inanın
✅ başka bir tedarikçi seçin
✅ mevcut Sovyet ekipmanını ciddi şekilde yeniden inşa etmeye çalışın

İlk nokta çok riskliydi (özellikle CKD'nin daha sonra iflas ettiği gerçeğinin ışığında). İkinciyi uygulamak için yeterli zaman yoktu ve yeterli para da yoktu. Bu nedenle üçüncü seçenek optimal hale geldi.

Skoda Plzen ile işbirliği

Skoda, meslektaşlarının aksine, sıkıntılı zamanlarda hayatta kalabilmek için şirketi ve ürün yelpazesini koruyarak daha büyük bir güvenlik marjına sahipti. Bu durumda, 81. serinin St. Petersburg arabalarının tamamen yeniden inşası için çalışmalar yürüterek de hayal kırıklığına uğratmadılar. İlk aşama 1995/96'da başladı ve şunları içeriyordu:

✅ Gostivarzh deposunun tesislerinde komple sökme
✅ prototip geliştirme
✅ 90'ların sonundaki testler
✅ “C” hattında düzenli çalışmayı test edin (1999-2001)

Orijinal Rus arabalarının sonraki trenlerinin her birinin derinlemesine yeniden inşası süreci, Gostivarzh deposunun salonunda tamamen sökülmesiyle başladı. Bunu yapmak için 26 Haziran 2009'a kadar kademeli olarak normal operasyondan çekildiler. Aşağıdakiler kaldırıldı ve değiştirildi:

✅ kabinin içi
✅ pnömatik ekipman
✅ elektrikli ekipmanın tüm bileşenleri

Bu sayı, hem sürücüyü hem de kabloları, ayrıca kontrol ve izleme elemanlarını içeriyordu. Daha sonra motor-kompresör ünitesi ve sürücü mahalli değiştirildi. Tamirciler gereksiz parçaları çıkardıktan sonra tavanın destekleyici yapısında bir kesim yaptı. Buna, kabinin cebri havalandırma deflektörleri için floresan lambaların ve tavan ızgaralarının asılması eşlik etti.


Araba çerçevesinin alt kısmı, gelecekteki konteynerleri, hidrolik tankları, pnömatik ve elektrikli ekipmanı, bir kompresör veya akü kutusunu (gelecekteki tipine bağlı olarak) vb. Asmak için değiştirildi. Kurşun makineler için ön parçanın çelik çerçevesi değiştirildi ve sürücü kabini bölmesi takıldı.

Aracın şasisi kumlanarak tüm kaynakları kontrol edildi. Yeni kablo tutucular kaynaklandı ve çerçeve boyandı ve metro vagonu, vites kutusu dişlileri preslenmiş yeni tekerleklerin üzerine oturtuldu. Daha sonra Skoda Electric tarafından yenilenen DK 117 çekiş motoru (nominal güç 110 kW) de eklendi. Bundan sonra yeniden inşanın son aşaması geldi:

✅ yeni ve yenilenmiş bileşenlerin montajı
✅ kablolama
✅ üç katmanlı döşemenin döşenmesi
✅ İç kaplama ve pencere çerçevelerinin restorasyonu

Sonraki adımlar arasında koltukların ve korkulukların, bilgi panellerinin ve sürgülü kapı kanatlarının montajı yer aldı. Modern tahrik, zeminin altında özel bir kapta bulunur ve orijinal fren dağıtıcısı dikkatlice yeniden yapılandırıldı.

Büyük dönüşümün tamamlanması

Zaten Skoda 81-71M adı altında olan kökten güncellenen ekipman Prag metrosuna geri döndüğünde, onu kapsamlı testler bekliyordu. İlk olarak, normal çalışmayı simüle eden 8 saatlik bir güvenilirlik testi. Daha sonra testler, test çalıştırmaları vb. takip edildi.


Projenin tamamlanması, yeniden inşa edilen arabaların sonuncusunun Pilsen'den Prag'a teslim edildiği 12 Şubat 2011 olarak kabul ediliyor. Bundan sonra toplam sayıları 93 adet oldu. Hepsinin Prag metro hatları “A” (28 mevcut ve 13 yeni) ve “B” (52 adet) üzerinde çalışması amaçlanmıştı. Başkentin işletme şirketinin genel müdürü Martin Dvorak onlar hakkında şöyle konuştu:



Bundan sonra metro ekipmanlarının düzenli çalışmasına başlandı ve bu güne kadar devam ediyor. Daha sonra C metro hattına yeni Alman Siemens arabaları alındı. Buna rağmen, Sovyet tasarımcıların ve Çek restoratörlerin emeğinin meyveleri hâlâ Prag sakinlerine ve diğer iki metro hattını kullanarak bu şehri ziyaret eden birçok turiste sadakatle hizmet ediyor.