Yolcu altı dingilli dizel lokomotif TEP70

Kolomna Dizel Lokomotif Fabrikası'nın özel bir tanıtıma ihtiyacı yoktur. Ne de olsa entelektüel lokomotiflerin montajı ona emanet edilmişti. Henüz anlamayan varsa yolcu demiryolu ekipmanlarından bahsediyoruz.


Ve bu yönde birden fazla model işletmenin kapısından çıktı. Hatta zamanının en hızlı dizel lokomotifini yaratma onuruna sahip olanın Kolomna olduğunu söyleyelim. Bu unvan, tesisin 60'lardaki amiral gemisi olan TEP60 yolcu lokomotifine verildi.


Sovyet sürücüler bu güvenilir ekipmanı 193 km/saat hıza çıkarmayı başardılar; bu, "hippi dönemi"ndeki diğer rakiplerin yeteneklerinin ötesinde bir seviyeydi. Rekor kıran modelin yaklaşık 27 yıldır fabrika tarafından üretilmesi şaşırtıcı değil. Halefinin zaten üretim hattında olmasına ve "torunların" bile gösteriye hazırlanmasına rağmen.

Artan yüklerden kaynaklanan sorun

Elbette "altmışıncı" model hoş tasarımı, güvenilirliği ve (gördüğümüz gibi) hız niteliklerinden memnundu. Ama aynı zamanda bir zayıf noktası da vardı. Bu sadece 3000 hp güce sahip bir dizel tahriktir. İle.

Evet, çoğu alan için bu yeterliydi. Ancak 70'lerin başında Sovyet yollarında yolcu taşımacılığında durum daha iyiye doğru değişmeye başladı. İnsanlar tatilde denize veya başka yönlere seyahat etmelerine olanak tanıyan daha fazla gelir elde etti. Üretim hacimlerindeki büyüme, genellikle çelik hatlar yardımıyla yapılan iş gezilerinin sayısını da önemli ölçüde artırdı.


Görünüşte olumlu olan bu dinamikler demiryolu işçilerinin başını ağrıttı. Sonuçta taşımacılığın kesintisiz çalışmasını sağlamak için yeni lokomotiflere, uçuşlara ve rotalara ihtiyaç vardı. Çoğu zaman bunlar, bir komedideki karakterin dediği gibi, "gerçekçi olmayan planlardı". Ancak trenlerdeki araba sayısını artırmak tamamen uygun ve uygulanabilir bir seçenektir.

Ancak daha sonra başka bir sorunla karşılaştık. Bu durumlarda, TEP60'ın gücü felaket derecede yetersiz hale geldi (özellikle uzun bir tırmanışta sürerken). Eşleştirilmiş 2TEP60 birimleri bu görevle başarılı bir şekilde başa çıktı, ancak ekonomik açıdan kârsız olduğu ortaya çıktı.



Mühendis Yu. Khlebnikov'un tasarım ekibi yaratılışından sorumluydu. Bu deneyimli uzmanlar, gelecekteki dizel lokomotifin mevcut gereksinimleri karşılaması için ilk olarak gerekli tüm parametreleri kağıt üzerinde hesaplamaya çalıştılar. 1973 yazının başında aşağıdaki özelliklere sahip bir prototip sunuldu:

✅ altı eksenli tasarım
✅ 4000 beygir gücünde dizel tahrik
✅ ağırlık olarak çok fazla değil (TEP129 için 126 tona karşı 60 ton)

Yeni lokomotifin çalıştırılmasının ekonomik fizibilitesini kaybetmemek için son tavsiyelerin çok önemli olduğu değerlendirildi. Doğru, seriye girerken bu göstergeyi deneysel ekipman seviyesinde tutmak mümkün olmadı. TEP70'in kütle birimleri zaten biraz daha ağırdı - 135 ton. Ancak "altmış" ile hâlâ pek çok ortak nokta var:

✅ monokok gövde
✅ çerçeve tahrikli üç dingilli araba
✅ hafifçe değiştirilmiş iki fanlı soğutma ünitesi

Önümüzdeki iki yıl içinde lokomotif inşaatçıları üç ekipman birimi daha tanıttı. Ardından bir yıllık arayla üç örnek daha. Hepsi Belarus'taki Orsha deposunda test edilen deney grubuna dahil edildi.

TEP70'in tasarım özellikleri

Kolomnalı uzmanların gurur duyabileceği ilk şey, ekonomik bir motorun kurulumuydu. Aslında birçok açıdan hem TEP23 hem de M30'de kullanılan DN60/62 serisinin "obur" iki zamanlı motorundan daha iyi performans gösterdi. İşte ana özellikleri:

✅model 5D49
✅ dört zamanlı dizel
✅ güç - 4000 litre. İle birlikte
✅ iletim – AC-DC

Yeni ürünün TEP60'tan dış ve iç farklılıkları da dikkat çekiciydi. Örneğin, kabin iç kısmındaki değişiklikler, tasarımcıların sürücülere tam teşekküllü bir sabit kontrol paneli sunmasına yardımcı oldu. Bu set şunları içeriyordu:

✅ el freni (arka duvara monte edilmiştir)
✅ masanın ortasındaki spot ışık kutusu
✅Kolayca erişilebilen kontrol tekerleği

Ekipmanı iki eliyle çalıştırabilmesi için sürücünün yanına yerleştirildi. Bu sadece kabinin geniş iç mekanını modernize etmekle kalmadı, aynı zamanda ona hizmet veren personelin işini de önemli ölçüde kolaylaştırdı.

Düşük alaşımlı çelik ve çeşitli alüminyum alaşımlarının birleşimi, mühendislerin lokomotif gövdesini inşa etmelerinin temelini oluşturdu. İki merkezi sarkaç desteğine dayanıyordu. Eklem, kauçuk ekler ve silindirik helezon yaylar ile tamponlanmıştır. İkincisi (sayı olarak dört) yan parçalara monte edildi.


Bojilerin tasarımı önceki modele benzer olsa da tekerlek çiftlerinin 1,22 metre çapından dolayı farklılıklar vardı. Genel olarak deneysel ekipman, pratikte dikkatli testler gerektiren bir takım gelişmelere sahipti.

İlk lokomotif grubunun termal ve dinamik testleri prensipte normal şekilde gerçekleşti. Ancak bazı spesifik yorumlar vardı. Üreticiler Belaruslu yoldaşlarının tavsiyelerini dikkatle dinlediler ve TEP70'in tasarımında bir takım değişiklikler yapmaya çalıştılar.

TEP70 tarihinde yeni bir tur

Bu, 1978'den itibaren tesisin orijinal prototiplerden önemli farklılıkları olan modernize edilmiş dizel lokomotiflerin üretimini başlatmasına yol açtı. Bazı uzmanlar, bunları TEP75 tipi olarak adlandırmanın daha doğru olduğuna, ancak prototiplerden bir motora sahip olduğuna inanıyor (çünkü 5D49 hakkında herhangi bir şikayet yoktu). Böylece, söz konusu modelin tarihi üç döneme ayrıldı:

✅ ilk yedi prototip (1973-1977)
✅ dikey tampon ışıklı seri (No. 185'e kadar)
✅ yatay ışıklı (No. 186'dan itibaren)

İki üretim versiyonunun başka tasarım farklılıkları vardı. Örneğin, ilk parti perçinlenmiş panellere sahip gövdelerden oluşuyordu. Değiştirilen ikincisi zaten karışık paneller aldı. Prensip olarak sonraki yıllarda sürekli iyileştirmeler meydana geldi.


Çok geçmeden model, çoğu zaman tasarımda ciddi farklılıklar olan birçok değişiklik yaptı. Böyle bir örnek, 70'de sunulan TEP001A-2002 prototipidir. Daha sonra, değişikliği daha önce Oktyabrskaya Yolu'nu yöneten emek kahramanı Boris Salambekov'a adamaya karar verdiler. Bu nedenle serinin daha da geliştirilmesi TEP70BS adı altında gerçekleşti.

Bu altı dingilli, çift kabinli lokomotiflerin ikiz birimleri de çalıştırıldı. Veya 70 hp'lik daha büyük bir motora sahip modernize edilmiş bir motora sahip TEP80U. güçle. Özellikle Belarus Demiryolunda prototiplerin test edildiği alanlarda kök saldılar. Ekipman montajının tamamlandığı son yıl 2007 olarak kabul ediliyor.


Neredeyse kırk beş yıl boyunca 980 adet ekipman üretildi. En popüler olanı orijinal versiyondu (576 adet). TEP70BS, 366 lokomotiflik bir üretim serisinde üretildi. Geri kalanı daha mütevazı: 12 ikiz ve 26'sı daha güçlü bir dizel motora sahip.