İlk Rus iki bölümlü ana hat dizel lokomotifi 2TE25K “Peresvet”

Sovyet döneminde dinamik bir şekilde gelişen lokomotif sektörü, 90'lı yılların başında neredeyse tamamen durgunlukla karşı karşıya kaldı. Bu şaşırtıcı değil, çünkü o dönemde aynı anda birçok kriz anı yaşandı: sistemin dönüşümü, önceki ekonomik bağların kopması, kronik parasızlık vb.


Bütün bunlar genel olarak ülke ekonomisini, özel olarak ise yeni otoyol modellerinin tasarımını/inşaatını etkiledi. Sonuçta bu süreç sadece büyük insan kaynağı değil, aynı zamanda önemli miktarda sermaye yatırımı da gerektiriyordu. Ve etrafındaki her şey çökerken, bunun için kesinlikle zaman yokmuş gibi görünüyordu.


Aynı zamanda ülke, demiryolu ekipmanına olan ihtiyacı birdenbire tamamen ortadan kaldırmadı. Hacimleri çok azalmış olsa da, artık yeni ortaya çıkan birçok devlet sınırıyla bölünmüş geniş topraklarında kargo taşımacılığı yapılmaya devam edildi. Ve hiç kimse vatandaşların bir bölgeden diğerine gezilerini iptal etmedi.

Sovyet dizel lokomotiflerinin değiştirilmesi gerekmeye başladı

Demiryolu endüstrisi uzmanları yalnızca zengin Sovyet mirasına güvenebilirlerdi. Üstelik tarihin o döneminde yaratılan lokomotiflerin çoğunun oldukça dayanıklı, iddiasız ve dayanıklı olduğu ortaya çıktı.

Ancak bir gün her şeyin bir sınırı gelir. Böylece, yeni milenyumun başında Rus çelik işçileri, Sovyet dönemi parkının önemli ölçüde eskidiğini ve yıprandığını fark etti. Ve hizmete giren TE10 veya TE116 sadece hizmet ömrünün sonuna ulaşmadı.


Birdenbire "yabancı arabalar" haline geldiler çünkü şu anda başka bir devletin topraklarında bulunan Lugansk fabrikasının tesislerinde toplandılar. Bu nedenle aynı anda birkaç sorun ortaya çıktı:

✅ ilk serinin dizel lokomotiflerinin fiziksel aşınması ve yıpranması
✅ ekipmanın eskimesi
✅İçinde ekonomik olmayan 10D100 iki zamanlı dizel motor kullanılmıştır

Fark edilir derecede daha düşük yakıt tüketimine sahip dört zamanlı motorların halihazırda yaygın olarak kullanıldığı göz önüne alındığında, bu somut bir sorun haline geldi. Sonuçta yeni kapitalist ilişkilerde herkes her kuruşun hesabını yapmaya çalışıyordu. Ek olarak, eski motorlar zararlı maddelerin atmosfere emisyonu açısından ölçeğin dışına çıktı. Genel olarak demiryolu araçlarının değiştirilmesi sorunu acil bir sorun haline geldi.



Mesele şu ki, Rus girişimi, özellikleri bakımından 2'li yılların başında komşu ülkelerden tedarik edilen 116TEXNUMXU'ya üstün olacak bir lokomotif yaratmaya çalıştı. Ana kriterler şunlardı:

✅ artırılmış güvenlik
✅ ekonomi
✅ Sürücü ve ekipmanın bakımı için kullanım kolaylığı

Adındaki son harf de tesadüfen ortaya çıkmadı. Prototip hazır olduğunda planlanan asenkron tahrik henüz üretime sokulmamıştı. Üretim programını aksatmamak için fırçalı motor kullanmaya karar verdik (“K” şeklinde bir dipnot aldık). Başlangıçta planlanan dizel motor nihayet üretilmeye başladıktan sonra, yeni bir modifikasyon tanıtıldı - 2TE25A.

Yeni ekipmanın teknik göstergeleri ve özellikleri

Bryansk Makine İmalat Fabrikası için böyle bir model yaratmanın gerçek bir zorluk olduğu ortaya çıktı. Sonuçta, bundan önce uzmanlığının neredeyse yalnızca manevra ekipmanı olduğu düşünülüyordu. Ancak şirketin mühendisleri, yük lokomotifine modern bileşenlere sahip bir gövde ve kabin sağlayarak bu görevle iyi başa çıktı. 2004 yılında en üst düzeyde onaylanan proje başarıyla uygulanmaya başlandı.

Asenkron sürücüler ancak çekiş invertörlerinin oluşturulmasından sonra ortaya çıkabilir. Ancak üretime girdiklerinde, yaratıcılar ekipmanın artan güç göstergelerini aldılar. Ve iş burada bitmedi çünkü bakım açısından bu tür bir sürücünün komütatörlü bir sürücüden çok daha basit olduğu ortaya çıktı.


2005 yazının ortalarında Bryansk'tan uzmanlar geleceğin dizel yük lokomotifinin prototipini sunabildiler. Ve sunumunu geleneksel olarak ağustos ayının ilk pazar gününe denk gelen profesyonel tatilleriyle aynı zamana denk getirmeye karar verdiler. Etkinliğin mekanı VNIIZhT test halkasının (Shcherbinka) deposuydu.

Ekipmanın seri montajı 2006 yılında başladı. Sonraki on yıllar boyunca, bir dizi geliştirilmiş modifikasyon (en son - 2EE25KM) aldı ve bu da onu Rus demiryollarında kendi kategorisinde en yaygın olanlardan biri haline getirdi. Aynı zamanda bir dizi komşu ülkeyi de içeren kendi ihracat geçmişine sahiptir:

✅ Kazakistan
✅ Özbekistan
✅ Türkmenistan
✅ Moğolistan

Sertifikasyon testlerini gerçekleştirmek için ilk üretim 2TE25K Kolomna'ya gitti. Burada standart (Golutvin - Ozyory hattında) ve yüksek hızlı (Maykop - Belorechenskaya hattında) kontrollerden geçti. Süreç, uzman kuruluşlardan uzmanların denetimi altındaydı. Daha sonra ekipman EXPO 1520'de sergi olarak gösterildi.


2007 yazının sonunda alınan kabul komitesinin onayı, yirmi adet iki bölümlü dizel yük dizel lokomotifinden oluşan ilk serinin oluşturulmasının yolunu açtı. Ancak montajları sırasında asenkron bir tahrik geldi ve bu da ekonomik açıdan daha az avantajlı bir komütatör motoruyla daha fazla ekipman üretimini kullanışsız hale getirdi.

Bu nedenle, iki yıl içinde yalnızca 14 adet 25 adet fabrika kapısından çıktı ve uzunlamasına beyaz çizgili temel mavi renk aldı. Şirket, tüketicilere 2TE25A modifikasyonunu sağlamaya yeniden odaklandı. Bir komütatör tahrikli monte edilmiş lokomotiflerin sonraki kaderi şu şekilde ortaya çıktı:

✅ sonbahar 2007 - 1 numaralı dizel lokomotif Pechora deposuna atandı
✅ 2007'nin sonundan beri - Bryansk-2 deposundaki testlerde 2 numaralı ünite
✅ Ekim 2008 - 3 numaralı lokomotif kömürlü bir treni istasyona götürüyor. Sosnogorsk

2009 yılından itibaren Bryansk fabrikası tamamen 25A versiyonunun üretimine geçti, çünkü özellikleri bakımından 25K'ya benzer 2TE116U lokomotifler Lugansk'ta satın alınmaya devam etti. Ancak komütatör tahrikli bir düzine ve bir buçuk adet inşa edilmiş ünite (ilk prototip dahil) kısa süre sonra bir takım teknik sorunlar geliştirdi.

8 vakadan 10'inde sorun, tasarım bileşenlerinin düşük kalitesiydi. Sonuç olarak (2010 sonbaharının başında) yalnızca dört 2TE25K ünitesi çalışır durumdaydı, geri kalanların acilen onarılması ve hatta modernize edilmesi gerekiyordu. Genel olarak tasarımın maalesef oldukça kaba olduğu ortaya çıktı. Bu, ana onarım üssü ile üreticiye daha yakın olan TCHE-29 Kursk-Sortirovochny'ye tamamen transfer edilmelerine yol açtı.


Ekipmanı ayakta tutma çabaları, üretilen 2TE25K'ların yarısının son on yılın sonuna kadar başarıyla çalıştırılmaya devam etmesine yol açtı. Aynı zamanda 002, 006 ve 007 numaralı arabalar TCHE-36 Novomoskovsk deposuna devredildi. İşte bazı teknik göstergeler:

✅ dizel lokomotif uzunluğu – 40 (2x20) metre
✅ yükseklik – 5 (çatıya kadar) veya 5,26 (antenlere kadar) metre
✅ genişlik - 3,12 m
✅ maksimum hız - 100 km / s
✅ toplam yakıt rezervi – 14 ton

Zamanla çoğu depoda (Tynda hariç) 2TE25A'nın çalıştırılması için herhangi bir koşulun olmadığı ortaya çıktı. Bu ve diğer nedenlerden dolayı şirket, dizel lokomotiflerin yeni modifikasyonlarının montajına yeniden başladı: 2TE25Km, K2m ve K3m. Ayrıca bugün hala üretilmekte olan 3TE35K2m ve 3TE25K3m'nin üç bölümlü versiyonları ortaya çıktı. Tüm versiyonlarda üretilen birimlerin toplam tirajı neredeyse 800 kopyaya ulaşıyor.