Yaroslavl ERZ'den başarılı modernizasyon - elektrikli lokomotif ChS2K
Efsanevi Cheburashka ChS2'nin tarihi 1958 yılına kadar uzanıyor. Daha sonra yeni altı dingilli elektrikli lokomotifin ilk dört ünitesi Pilsen Lokomotif Fabrikasında (o zamanlar V.I. Lenin adını taşıyordu) inşa edildi. Önceki modelde zaten kullanılan AL-4846zT çekiş motorlarıyla doğru akımla çalışıyorlardı.
Bunların yarısı Sovyet ortaklarına yönelikti, bu nedenle ilgili ChS2-001 ve 002 isimlerini aldılar. 1959 yeni yılının başlangıcından kısa bir süre önce Moskova Teknik deposuna vardılar. Diğer deneysel lokomotifler anavatanlarında kaldı, bu nedenle isimleri aynı kaldı - E 699.0.
Test operasyonu sırasında Sovyet uzmanları, tasarımlarında bir takım zayıflıklar ve eksiklikler keşfettiler ve bunları derhal üreticiye bildirdiler. Çekoslovak tarafı teknik kısmı iyileştirdi ve bu da yeni tip bir elektrikli lokomotifin ortaya çıkmasına yol açtı. Daha sonra (Mart 1962'den başlayarak) üretime geçti ve Skoda Plzen ChS2 olarak Sovyet yüksek hızlı trafiğinde kullanıldı.
60'lı yıllarda Çekler tasarımlarını sürekli geliştirdiler ve bu da ekipmanın fabrika tanımında değişikliğe yol açtı. Ancak Sovyet lokomotif endüstrisinde, kolaylık sağlamak için, tüm değişikliklere ChS2 adı verilmeye devam edildi ve baş kısmın tasarımı için kullanıcılardan güzel bir takma ad alındı - "Cheburashka".
On beş yıl boyunca ekipman üretiminin toplam tirajı bininci seviyeye yaklaştı. Ancak buna ChS2T'nin derinlemesine modernize edilmiş versiyonunu da eklersek, 1062 araç (onlarsız - 942 adet) sonucunu elde ederiz. 1973 yılında lokomotif üretimi tamamlandı. Ancak bundan sonra uzun bir süre boyunca "Cheburashka", Sovyet yüksek hızlı yolcu trafiğinin damgasını vurdu, "durgun zamanların" kesin bir efsanesi haline geldi ve bir dizi yerli filmde başrol oynadı.
Ancak 90'lı yılların ortalarında, onlarca yıldır Sovyet yollarının ana yüksek hızlı lokomotiflerinden biri olarak sadakatle hizmet veren ekipman gözle görülür şekilde kötüleşti. Zamanlar oldukça zordu ve yeni ekipman yaratmaktan, hatta satın almaktan söz edilmiyordu. Tek bir çıkış yolu vardı: Mevcut ChS2 elektrikli lokomotif filosunun derinlemesine modernizasyonu.
Sadece Rus uzmanlar değil, komşu ülkelerdeki meslektaşları da bu yönde çalıştı. Sonuçta Çekoslovak lokomotifleri Sovyet sonrası alanda çok sayıda çalıştı. En etkili girişimlerden biri Yaroslavl fabrikasının tamircileri tarafından yapıldı.
Yaroslavl Elektrikli Lokomotif Onarım Tesisi uzmanları tarafından yürütülen çalışma, gövdenin daha modern iki bölümlü ChS7'ye benzer bir tiple tamamen değiştirilmesiyle ayırt edildi. Ayrıca dönüşümü tamamlamak için lokomotifler üç renkli bir renk (beyaz-mavi-mavi) aldı. Doğru, daha sonraki operasyon sürecinde Rus Demiryolları onlara her zamanki kurumsal renklerini vermeye karar verdi. Değiştirilen gövdeler şunlara sahipti:
✅modern tasarım
✅ alçak pencereler
✅ oluklu yan kısım
✅ daha açılı bir kabin daha
Ergonomiyi korumak ve daha fazla onarım veya bakım kolaylığı sağlamak için uzmanlar lokomotifin her iki tarafındaki sağ kapıları terk etti. Doğru, kabinin eski girişinin pencerelerine erişim sağlayan iletişimi koruyarak alan tamamen dikilmedi. Elektrikli lokomotifin doldurulmasında birçok değişiklik meydana geldi:
✅Modern VU-3,5 kompresörler kullanıldı
✅ VL10'dan elektrikli cihazlar
✅Fren sisteminin otomatik kontrolü ortaya çıktı
✅ güncellenmiş sürücü konsolları
Genel ekipman setine kontroller ve trafik güvenliği ile ilgili diğer modern sistemler eklenmiştir. Grup anahtarlama kontrolörleri MSUL kullanılarak etkinleştirildi. Dönüştürülen elektrikli lokomotiflerin bazıları aynı zamanda birleşik bir otomatik direksiyon sistemi ile donatılmıştı. Farklı bir isim aldılar - ChS2K-E ve Samara ve Orel'de çalışmaya gittiler.
Böyle karmaşık bir proje birkaç yıl sürdü ve 2006'li yılların ikinci yarısının tamamını kapladı. Böylece 10/287'da Yaroslavl'da efsanevi ChS2'nin XNUMX birimi dönüştürüldü. Her ne kadar çok daha iyi performans ve özellikler alsalar da bunlar artık eski neslin aşina olduğu “Cheburashkalar” değildi. Sonuçta teknolojinin dokunaklı, gözlüklü doğası, orijinal gövdeyle birlikte ortadan kayboldu.
Arabalara ikinci bir hayat verilmiş olmasına rağmen herkes çok iyi anladı: "Tedavi edilmiş bir atla fazla uzağa gidemezsin." Sonuçta, orijinal elektrikli lokomotifler en iyi ihtimalle 70'lerin başından beri faaliyette. O dönemde Sovyet yollarındaki ekipman talebi ve yolcu trafiğinin yoğun olduğu göz önüne alındığında, önemli ölçüde aşınma ve yıpranmaya maruz kalıyorlardı.
Bu nedenle neredeyse üç yüz adet Çekoslovak lokomotifinin dönüştürülmesi açıkça geçici bir önlemdi. Demiryolu işçileri daha istikrarlı bir dönem bekleyerek krizden bu şekilde kurtulmaya çalıştı. Ve tamamen başardılar.
Nitekim önümüzdeki on yılda sektörün ve bir bütün olarak ülkenin ekonomik durumu önemli bir iyileşme kaydetti. Bu, hem bazı ithal demiryolu ekipmanlarının satın alınmasını hem de elektrikli yolcu lokomotiflerinin yerli modellerinin tasarımını finanse etmeyi mümkün kıldı.
Bunun bir örneği, Kolomna'dan altı dingilli bir yolcu lokomotifi olan EP2K'nin seri üretimine girmesidir. Görünüşü için Novocherkassk'tan (yapının elektrik kısmını devralan) meslektaşlarıyla işbirliği yapmak gerekiyordu. 2006 yılında bir prototip ortaya çıktı ve iki yıl sonra şirket sürekli ekipman montajı konusunda uzmanlaştı. Bugüne kadarki toplam üretim miktarı yarım bin adede ulaştı.
Ve ChS2K'nin Yaroslavl modifikasyonuna dönersek, lokomotiflerin geçici bir çözüm sağlama görevleriyle tamamen başa çıktıklarını rahatlıkla söyleyebiliriz. İçinde bulunduğumuz on yılın başına kadar dürüst çalıştılar ve ancak son yıllarda aktif olarak silinmeye ve emekliye ayrılmaya başladılar. Bu arada aşağıda bazı teknik göstergeleri görebilirsiniz:
✅boy – 3,67 ve
✅ uzunluk - 18,78 m
✅ genişlik - 3,13 m
✅ maksimum hız - 160 km / s
✅ servis ağırlığı - 128 ton
Yeniden yapılanma sırasında orijinal ChS2'nin görünümü dramatik değişikliklere uğradı. Aynı şey iç dolgunun birçok unsuru için de söylenebilir. Aynı zamanda, güç özellikleri yaklaşık olarak aynı seviyede kaldı ve bu, yüksek hızlı yolcu taşımacılığındaki mevcut kullanım koşulları için oldukça yeterliydi:
✅ kullanılan TED türü – AL-4846eT (kollektör)
✅ Toplam sürekli güçleri 3798 kW (saatlik – 4200)
✅ kullanılan akım türü - doğrudan, voltaj 3 kV
20'li yılların başında, Samara'da ve diğer birkaç lokomotif deposunda çalışan yalnızca 16 ChS2K ünitesi doğrudan operasyonda kaldı. Ayrıca yirmi dokuz elektrikli lokomotif, her an hizmete dönmeye hazır şekilde rafa kaldırıldı.
Ancak Çekoslovak "Çeburaşkalar" dönemi (yeniden inşa edilmiş bir durumda bile) hızla sona yaklaşıyordu. Dürüst olmak gerekirse hayatlarının yarım asırını Sovyet (ve Rus) yollarına adayan gaziler, hak edilmiş bir emekliliğe tamamen layıktır. Bu yılın başında hepsi tamamen kullanımdan kaldırıldı. Barabinsk deposunda yalnızca 931 numaralı uçak yedekte kaldı ve 712 numaralı uçak, Moskova Demiryolu Müzesi'nde sergilendi.
Bunların yarısı Sovyet ortaklarına yönelikti, bu nedenle ilgili ChS2-001 ve 002 isimlerini aldılar. 1959 yeni yılının başlangıcından kısa bir süre önce Moskova Teknik deposuna vardılar. Diğer deneysel lokomotifler anavatanlarında kaldı, bu nedenle isimleri aynı kaldı - E 699.0.
Yaroslavl Elektrikli Lokomotif Onarım Tesisinden ChS2K. Fotoğraf: youtube.com
Test operasyonu sırasında Sovyet uzmanları, tasarımlarında bir takım zayıflıklar ve eksiklikler keşfettiler ve bunları derhal üreticiye bildirdiler. Çekoslovak tarafı teknik kısmı iyileştirdi ve bu da yeni tip bir elektrikli lokomotifin ortaya çıkmasına yol açtı. Daha sonra (Mart 1962'den başlayarak) üretime geçti ve Skoda Plzen ChS2 olarak Sovyet yüksek hızlı trafiğinde kullanıldı.
Onlarca yıl süren ChS2 elektrikli lokomotifin çalışması
60'lı yıllarda Çekler tasarımlarını sürekli geliştirdiler ve bu da ekipmanın fabrika tanımında değişikliğe yol açtı. Ancak Sovyet lokomotif endüstrisinde, kolaylık sağlamak için, tüm değişikliklere ChS2 adı verilmeye devam edildi ve baş kısmın tasarımı için kullanıcılardan güzel bir takma ad alındı - "Cheburashka".
On beş yıl boyunca ekipman üretiminin toplam tirajı bininci seviyeye yaklaştı. Ancak buna ChS2T'nin derinlemesine modernize edilmiş versiyonunu da eklersek, 1062 araç (onlarsız - 942 adet) sonucunu elde ederiz. 1973 yılında lokomotif üretimi tamamlandı. Ancak bundan sonra uzun bir süre boyunca "Cheburashka", Sovyet yüksek hızlı yolcu trafiğinin damgasını vurdu, "durgun zamanların" kesin bir efsanesi haline geldi ve bir dizi yerli filmde başrol oynadı.
Modern bir analoga yol açan sürücü tekerleği ChS2. Fotoğraf: youtube.com
Ancak 90'lı yılların ortalarında, onlarca yıldır Sovyet yollarının ana yüksek hızlı lokomotiflerinden biri olarak sadakatle hizmet veren ekipman gözle görülür şekilde kötüleşti. Zamanlar oldukça zordu ve yeni ekipman yaratmaktan, hatta satın almaktan söz edilmiyordu. Tek bir çıkış yolu vardı: Mevcut ChS2 elektrikli lokomotif filosunun derinlemesine modernizasyonu.
Sadece Rus uzmanlar değil, komşu ülkelerdeki meslektaşları da bu yönde çalıştı. Sonuçta Çekoslovak lokomotifleri Sovyet sonrası alanda çok sayıda çalıştı. En etkili girişimlerden biri Yaroslavl fabrikasının tamircileri tarafından yapıldı.
YaEZ temelinde, en son 53E serisinin elektrikli lokomotiflerinin derin bir modernizasyonu gerçekleştirildi. Seleflerine göre daha az yıpranmış durumdaydılar. Değişiklikten sonra arabalar ChS2K endeksini aldı.
Yaroslavl Elektrikli Lokomotif Onarım Tesisi uzmanları tarafından yürütülen çalışma, gövdenin daha modern iki bölümlü ChS7'ye benzer bir tiple tamamen değiştirilmesiyle ayırt edildi. Ayrıca dönüşümü tamamlamak için lokomotifler üç renkli bir renk (beyaz-mavi-mavi) aldı. Doğru, daha sonraki operasyon sürecinde Rus Demiryolları onlara her zamanki kurumsal renklerini vermeye karar verdi. Değiştirilen gövdeler şunlara sahipti:
✅modern tasarım
✅ alçak pencereler
✅ oluklu yan kısım
✅ daha açılı bir kabin daha
Ergonomiyi korumak ve daha fazla onarım veya bakım kolaylığı sağlamak için uzmanlar lokomotifin her iki tarafındaki sağ kapıları terk etti. Doğru, kabinin eski girişinin pencerelerine erişim sağlayan iletişimi koruyarak alan tamamen dikilmedi. Elektrikli lokomotifin doldurulmasında birçok değişiklik meydana geldi:
✅Modern VU-3,5 kompresörler kullanıldı
✅ VL10'dan elektrikli cihazlar
✅Fren sisteminin otomatik kontrolü ortaya çıktı
✅ güncellenmiş sürücü konsolları
Genel ekipman setine kontroller ve trafik güvenliği ile ilgili diğer modern sistemler eklenmiştir. Grup anahtarlama kontrolörleri MSUL kullanılarak etkinleştirildi. Dönüştürülen elektrikli lokomotiflerin bazıları aynı zamanda birleşik bir otomatik direksiyon sistemi ile donatılmıştı. Farklı bir isim aldılar - ChS2K-E ve Samara ve Orel'de çalışmaya gittiler.
Geçici bir seçenek olarak ChS2K
Böyle karmaşık bir proje birkaç yıl sürdü ve 2006'li yılların ikinci yarısının tamamını kapladı. Böylece 10/287'da Yaroslavl'da efsanevi ChS2'nin XNUMX birimi dönüştürüldü. Her ne kadar çok daha iyi performans ve özellikler alsalar da bunlar artık eski neslin aşina olduğu “Cheburashkalar” değildi. Sonuçta teknolojinin dokunaklı, gözlüklü doğası, orijinal gövdeyle birlikte ortadan kayboldu.
Arabalara ikinci bir hayat verilmiş olmasına rağmen herkes çok iyi anladı: "Tedavi edilmiş bir atla fazla uzağa gidemezsin." Sonuçta, orijinal elektrikli lokomotifler en iyi ihtimalle 70'lerin başından beri faaliyette. O dönemde Sovyet yollarındaki ekipman talebi ve yolcu trafiğinin yoğun olduğu göz önüne alındığında, önemli ölçüde aşınma ve yıpranmaya maruz kalıyorlardı.
Makine dairesinde ChS2K. Fotoğraf: youtube.com
Bu nedenle neredeyse üç yüz adet Çekoslovak lokomotifinin dönüştürülmesi açıkça geçici bir önlemdi. Demiryolu işçileri daha istikrarlı bir dönem bekleyerek krizden bu şekilde kurtulmaya çalıştı. Ve tamamen başardılar.
Nitekim önümüzdeki on yılda sektörün ve bir bütün olarak ülkenin ekonomik durumu önemli bir iyileşme kaydetti. Bu, hem bazı ithal demiryolu ekipmanlarının satın alınmasını hem de elektrikli yolcu lokomotiflerinin yerli modellerinin tasarımını finanse etmeyi mümkün kıldı.
Modern halefler ve ChS2K operasyonunun tamamlanması
Bunun bir örneği, Kolomna'dan altı dingilli bir yolcu lokomotifi olan EP2K'nin seri üretimine girmesidir. Görünüşü için Novocherkassk'tan (yapının elektrik kısmını devralan) meslektaşlarıyla işbirliği yapmak gerekiyordu. 2006 yılında bir prototip ortaya çıktı ve iki yıl sonra şirket sürekli ekipman montajı konusunda uzmanlaştı. Bugüne kadarki toplam üretim miktarı yarım bin adede ulaştı.
ChS2 modernizasyonunun bu tür versiyonları da vardı. Fotoğraf: youtube.com
Ve ChS2K'nin Yaroslavl modifikasyonuna dönersek, lokomotiflerin geçici bir çözüm sağlama görevleriyle tamamen başa çıktıklarını rahatlıkla söyleyebiliriz. İçinde bulunduğumuz on yılın başına kadar dürüst çalıştılar ve ancak son yıllarda aktif olarak silinmeye ve emekliye ayrılmaya başladılar. Bu arada aşağıda bazı teknik göstergeleri görebilirsiniz:
✅boy – 3,67 ve
✅ uzunluk - 18,78 m
✅ genişlik - 3,13 m
✅ maksimum hız - 160 km / s
✅ servis ağırlığı - 128 ton
Yeniden yapılanma sırasında orijinal ChS2'nin görünümü dramatik değişikliklere uğradı. Aynı şey iç dolgunun birçok unsuru için de söylenebilir. Aynı zamanda, güç özellikleri yaklaşık olarak aynı seviyede kaldı ve bu, yüksek hızlı yolcu taşımacılığındaki mevcut kullanım koşulları için oldukça yeterliydi:
✅ kullanılan TED türü – AL-4846eT (kollektör)
✅ Toplam sürekli güçleri 3798 kW (saatlik – 4200)
✅ kullanılan akım türü - doğrudan, voltaj 3 kV
20'li yılların başında, Samara'da ve diğer birkaç lokomotif deposunda çalışan yalnızca 16 ChS2K ünitesi doğrudan operasyonda kaldı. Ayrıca yirmi dokuz elektrikli lokomotif, her an hizmete dönmeye hazır şekilde rafa kaldırıldı.
Bugüne kadar tüm ChS2K hizmet dışı bırakıldı. Fotoğraf: youtube.com
Ancak Çekoslovak "Çeburaşkalar" dönemi (yeniden inşa edilmiş bir durumda bile) hızla sona yaklaşıyordu. Dürüst olmak gerekirse hayatlarının yarım asırını Sovyet (ve Rus) yollarına adayan gaziler, hak edilmiş bir emekliliğe tamamen layıktır. Bu yılın başında hepsi tamamen kullanımdan kaldırıldı. Barabinsk deposunda yalnızca 931 numaralı uçak yedekte kaldı ve 712 numaralı uçak, Moskova Demiryolu Müzesi'nde sergilendi.
- Ivan Gonçarov
- youtube.com
Sizin için öneriyoruz
Yüzlerce arabanın dünyanın öbür ucundaki son sığınağının gizemi
Medeniyetten uzak Chukotka'da, ölçeği ve gizemleriyle dikkat çeken muhteşem bir otomobil mezarlığı gizleniyor. Yüzlerce araba burada kaldı...
Ekranoplanlar “ikinci bir rüzgar” alıyor gibi görünüyor
Ve yine hidrojen teknolojileri devreye giriyor. Bu yüzey taşımacılığına yönelik yeni ortaya çıkan umutları materyalimizde okuyun....
AK-3: askeri kopya veya eğitim uçağı
Yeni eğitim cihazı görünüş olarak Yak-3'e çok benziyor: Üretici, herhangi bir İkinci Dünya Savaşı uçağının bu makinenin platformuna monte edilebileceğini iddia ediyor. Eğitim içeriğinde neler var?
Uçuş görevlileri kalkış ve iniş sırasında neden sizden pencere gölgeliklerini açmanızı istiyor?
Bu beklenmedik talebin, yolcuların sağlığının ve hatta hayatlarının kurtarılmasına yardımcı olabilecek oldukça iyi nedenleri var. Gerçekten var mı...
Tu-214 güncellemesi sırasında görevlerin önceliği açıklandı
Uçak fabrikasının başkanı bize çabaların ilk olarak nereye yönlendirileceğini söyledi. Bununla ilgili daha fazla bilgiyi materyalimizde okuyun....
Rusya'da ilk kez süper güçlü bir uçak motoru üretildi
Yeni teknolojileri test etmek için kullanılacak. Yerli geniş gövdeli uçakların da bu tür güç ünitelerine ihtiyacı var....
SSJ-100, Tu-214 ve Il-96-300 motorları daha hızlı üretilip test edilmeye başlanacak
Perm tesisi hidromekanik ünitelerin testlerini hızlandıracak. Üretim döngüsünün diğer aşamaları da optimize edilecek....
An-2'nin veya "bitmemiş inşaatın" değiştirilmesi - "Baykal" ne zaman uçacak?
Uçak ilk kez 2021'de gösterildi. O zamandan beri zamanlama ve bileşenler değişti. Bu yazımızda Baykal'ın arka planını ve durumunu tartışacağız...
Rus uçağı MS-21 – Ekim ayındaki üretim modernizasyonunun sonuçları
Uçak seri üretime geçmeye hazırlanıyor. Planları aksatan bir şey olmazsa 2025'te başlayacak...
"Ladin Kaz" - 98 metre kanat açıklığı, tonlarca odun ve havacılık tarihindeki en kısa uçuş
Dünyanın ahşaptan yapılmış en büyük uçağından bahsediyoruz. Projeyle ilgili tüm detayları materyalimizde okuyun....
Tu-144LL - uçan laboratuvara ilişkin araştırma programı tamamlandı
Tu-144LL, uçağın yüksek (süpersonik) hızlarda ve mümkün olan en yüksek irtifalardaki davranışını incelemek için yaratıldı. Programa katılmak...
Pistonlu uçak motorlarının geleceği ve turbofan motorların çalışma özellikleri
Pistonlu pervane motorlarının uzun süredir modası geçmiş olduğu ve geleceği olmadığı yönünde bir görüş var. Durum böyle değil - küçük havacılıkta uzun süre "yönetecekler"...
“Beyaz Gyrfalcon” - 2 saatte Moskova'dan St. Petersburg'a
Bu yılın eylül ayının başında herkes “White Gyrfalcon” hızlı treninin bir modelini görebiliyordu. Hızı 400 km/saat'e kadar olan tren birbirine bağlanacak...
İlk Belarus uçağının çıkış tarihleri açıklandı
Proje zaten başladı. Uçağın beklenen sirkülasyonu ve ek fon miktarı da belli oldu....
Yeni Rus arazi aracı “Snark”: Hız ve manevra kabiliyetiyle sürprizler
St. Petersburg'da, maksimum arazi kabiliyetine ulaşmak için güç ve yenilikçi teknolojileri birleştiren benzersiz bir arazi aracı “Snark” geliştirildi.
ZAFER A11 FLY – Rus tersanesinin acımasız amiral gemisi
İnsanlar ve Tekneler YouTube kanalındaki bu inceleme, bugün Rusya pazarında mevcut olan en etkileyici teknelerden birine adanmıştır. Flybridge ve üç adet tekne...