Zaporozhets'in arka motor düzeni: Sovyet mühendislerinin şansı veya yanlış hesaplaması
Сегодня такое расположение ДВС характерно разве что для спортивных болидов и некоторых моделей грузовых arabalar. Двигатель вместо багажника на легковом седане ныне как-то не очень воспринимается широкой публикой. Да и производители не жаждут выпускать такие машины.
А ведь когда-то авто с двигателем, расположенным сзади, были довольно популярны в мире. Чего стоит один только легендарный VW Beetle! И это далеко не единственная легковушка подобного типа. В Италии – Fiat 500, 600 и 850, во Франции – Renault 4CV, США – Chevrolet Corvair и т. д.
Практически каждый более-менее крупный производитель имел свою линейку заднеприводных моделей. Большинство таких авто сходили с конвейера в послевоенные годы. Почему? К этому мы вернемся позже. А что же в СССР?
В 50-е годы советское правительство озаботилось созданием народного автомобиля. Граждане должны жить лучше! При поиске подходящего «донора» особо долго не мудрствовали и за основу взяли итальянский Fiat 600 – машинка компактная, недорогая, движок – сзади.
Изначально дело государственной важности поручили столичному заводу «Москвич». Однако предприятие было сильно загружено выпуском текущей продукции. Поэтому всю документацию передали в Запорожье. Там уже работал завод «Коммунар», занимавшийся производством сельскохозяйственной техники. В результате советский народ 25.10.1960 года увидел «чудо»: ЗАЗ-965.
В первую очередь удивляла цена автомобиля – 1800 рублей, что примерно равнялось двадцати зарплатам. Была реальная возможность накопить на эту технику! К примеру: «Волга» тогда стоила 5600 руб. (через пару лет цена выросла).
Это не какая-то прихоть инженеров-конструкторов, а тщательно выверенный расчет. Была поставлена конкретная задача: сделать недорогой, простой по конструкции, легкий в обслуживании, ремонтопригодный и проходимый (учитывая состояние тогдашних дорог в СССР) автомобиль. Удивительно, но разработчикам удалось все это совместить в «горбатом» ЗАЗ-965.
Отсутствие карданного вала, других элементов, являющихся посредниками при передаче крутящего момента от движка колесам, позволило уменьшить массу легковушки и ее длину. КПП и силовой агрегат объединили в одно целое и поставили сзади. Все это упрощало производство. К тому же мотор давил на задние ведущие колеса, что улучшало сцепление с дорогой. Это позволяло справляться «Запорожцу» с такой грязью и сугробами, где переднекомпоновочные машины безнадежно застревали.
И сейчас, если полазить в Сети, можно запросто найти ролики, в которых «Запоры» горделиво показывают свое превосходство в глухих дебрях перед джипами нашего и западного производства.
Следующее достоинство – ровное днище: карданный тоннель и сама деталь отсутствуют. Это позволяет «Запорожцу» в случае преодоления грязи, песка или снега, как бы плыть по ним, а не вязнуть.
Продолжаем нахваливать заднюю компоновку: небольшая нагрузка на переднюю ось сильно облегчила вращения руля – никакой гидроусилитель не нужен. Даже в салоне были свои плюсы: тот, кто хоть раз сидел на переднем пассажирском кресле, подтвердит – ноги можно вытянуть далеко вперед. А попробуйте это сделать, например, в ВАЗ-2108 или советской «классике»… Ну, а теперь переходим к «ложке дегтя».
Главный минус, связанный с безопасностью – плохая устойчивость автомобиля, особенно на поворотах. Из-за смещенного далеко назад центра тяжести машину может заносить даже на некрутых виражах. А на скорости в повороте «Запорожец» и вовсе может развернуть на 180°. Причем, подобная неприятность не исключена и в случае резкого торможения. Поэтому большинство владельцев ЗАЗа предпочитают не ездить зимой, когда опасность заноса из-за наста или льда возрастает многократно.
Несмотря на то, что он размещается сзади, шум от него достаточно приличный: пассажирам приходилось мириться с этим. Что касается невольных свидетелей пронесшегося рядом «Запорожца», то его характерные звуки слышны еще задолго до появления транспортного средства. Второй минус движка – воздушное охлаждение. Его явно недоставало и в жару силовой агрегат частенько перегревался.
Многие, заставшие советскую эпоху, помнят «Запорожцы», ездившие летом с открытым сзади капотом, подпертым палочкой. Так улучшали систему воздушного охлаждения! «Благодаря» этому, ресурс машины редко достигал 60-70 тыс. км, хотя производитель заявлял, как минимум, о 125 тыс. км пробега до капитального ремонта. Топливный бак расположили неудачно: рядом с силовым агрегатом. В итоге резко возрастает риск пожара, а то и взрыва.
Как сетовал Аркадий Райкин, о таком «надо говорить в отдельном месте и с глазу на глаз». Это та еще конструкция! Работала она автономно и на бензине. В итоге зимой расход топлива возрастал. Запускалась печка через калильную свечу, потреблявшей уйму электроэнергии. При работе от отопителя пассажиры вынуждены были не только «наслаждаться» запахом бензина, но и слушать рев обогревателя, который мог перекрывать шум мотора. И последний момент: печка в ЗАЗе у советских водителей считалась чем-то второстепенным и поэтому в большинстве случаев почти не обслуживалась. В итоге функционировала она малоэффективно, а то и вовсе не работала.
Еще один недостаток заднего расположения силового агрегата – необходимость протягивать длиннющие провода. Ведь водитель и приборная панель были «далеко» впереди. Поиск даже небольшой неисправности, связанной с повреждением проводов, занимал много времени и вынуждал разбирать чуть ли не весь салон. В общем, чтобы обслуживать «Запорожец» и ездить на нем, нужен определенный навык.
Разумеется, инженеры-конструкторы, разрабатывая подобные машины, не могли не знать о недостатках. Тем не менее, технику все же ставили на конвейер и выпускали солидными тиражами. Причина заключалась в малой платежной способности населения, только что пережившего Вторую мировую войну. Как мы упоминали, пик производства заднекомопоновочных авто выпал на 50-60-е годы. В то время ставилась конкретная цель: насытить рынок недорогими и простыми в производстве легковушками. Задача выполнялась успешно и СССР в этом плане со своим «Запорожцем» не был исключением.
Сегодня – иная ситуация: рынок стал более насыщенным, покупатели – состоятельными. «Клепать» дешевые авто у производителей нет необходимости. К тому же во главу угла ставят безопасность, которая у заднекомпоновочных авто «хромает».
Несмотря на все минусы, легковушки с задним расположением мотора появились в «нужном месте и в нужное время». Они честно отработали свою эпоху и стали примером соединения инженерной мысли с чаяниями обычных граждан, страждущих получить простой и доступный по цене автомобиль.
А ведь когда-то авто с двигателем, расположенным сзади, были довольно популярны в мире. Чего стоит один только легендарный VW Beetle! И это далеко не единственная легковушка подобного типа. В Италии – Fiat 500, 600 и 850, во Франции – Renault 4CV, США – Chevrolet Corvair и т. д.
«Жуков» выпускали много и в разные годы. Фото: rutube.ru
Практически каждый более-менее крупный производитель имел свою линейку заднеприводных моделей. Большинство таких авто сходили с конвейера в послевоенные годы. Почему? К этому мы вернемся позже. А что же в СССР?
Из истории «Запорожца»
В 50-е годы советское правительство озаботилось созданием народного автомобиля. Граждане должны жить лучше! При поиске подходящего «донора» особо долго не мудрствовали и за основу взяли итальянский Fiat 600 – машинка компактная, недорогая, движок – сзади.
Прототип советской микролитражки. Фото: rutube.ru
Изначально дело государственной важности поручили столичному заводу «Москвич». Однако предприятие было сильно загружено выпуском текущей продукции. Поэтому всю документацию передали в Запорожье. Там уже работал завод «Коммунар», занимавшийся производством сельскохозяйственной техники. В результате советский народ 25.10.1960 года увидел «чудо»: ЗАЗ-965.
Вот он – красавец своей эпохи. Фото: rutube.ru
В первую очередь удивляла цена автомобиля – 1800 рублей, что примерно равнялось двадцати зарплатам. Была реальная возможность накопить на эту технику! К примеру: «Волга» тогда стоила 5600 руб. (через пару лет цена выросла).
Почему мотор сзади
Это не какая-то прихоть инженеров-конструкторов, а тщательно выверенный расчет. Была поставлена конкретная задача: сделать недорогой, простой по конструкции, легкий в обслуживании, ремонтопригодный и проходимый (учитывая состояние тогдашних дорог в СССР) автомобиль. Удивительно, но разработчикам удалось все это совместить в «горбатом» ЗАЗ-965.
Достоинства заднемоторного авто
Отсутствие карданного вала, других элементов, являющихся посредниками при передаче крутящего момента от движка колесам, позволило уменьшить массу легковушки и ее длину. КПП и силовой агрегат объединили в одно целое и поставили сзади. Все это упрощало производство. К тому же мотор давил на задние ведущие колеса, что улучшало сцепление с дорогой. Это позволяло справляться «Запорожцу» с такой грязью и сугробами, где переднекомпоновочные машины безнадежно застревали.
Авто с мотором сзади были популярны и на Западе. Фото: rutube.ru
И сейчас, если полазить в Сети, можно запросто найти ролики, в которых «Запоры» горделиво показывают свое превосходство в глухих дебрях перед джипами нашего и западного производства.
Еще один плюс ЗАЗа – большой клиренс: у базовой модели он составляет 175 мм. К примеру: производитель Opel Mokka уверяет, что дорожный просвет авто – 19 см. Однако, из-за низкого переднего свеса фактический клиренс – 150 мм.
Следующее достоинство – ровное днище: карданный тоннель и сама деталь отсутствуют. Это позволяет «Запорожцу» в случае преодоления грязи, песка или снега, как бы плыть по ним, а не вязнуть.
Колея – не беда: проплывем! Фото: rutube.ru
Продолжаем нахваливать заднюю компоновку: небольшая нагрузка на переднюю ось сильно облегчила вращения руля – никакой гидроусилитель не нужен. Даже в салоне были свои плюсы: тот, кто хоть раз сидел на переднем пассажирском кресле, подтвердит – ноги можно вытянуть далеко вперед. А попробуйте это сделать, например, в ВАЗ-2108 или советской «классике»… Ну, а теперь переходим к «ложке дегтя».
Недостатки заднемоторных машин
Главный минус, связанный с безопасностью – плохая устойчивость автомобиля, особенно на поворотах. Из-за смещенного далеко назад центра тяжести машину может заносить даже на некрутых виражах. А на скорости в повороте «Запорожец» и вовсе может развернуть на 180°. Причем, подобная неприятность не исключена и в случае резкого торможения. Поэтому большинство владельцев ЗАЗа предпочитают не ездить зимой, когда опасность заноса из-за наста или льда возрастает многократно.
Motor
Несмотря на то, что он размещается сзади, шум от него достаточно приличный: пассажирам приходилось мириться с этим. Что касается невольных свидетелей пронесшегося рядом «Запорожца», то его характерные звуки слышны еще задолго до появления транспортного средства. Второй минус движка – воздушное охлаждение. Его явно недоставало и в жару силовой агрегат частенько перегревался.
Нередко летом приходилось ездить и с открытым капотом. Фото: rutube.ru
Многие, заставшие советскую эпоху, помнят «Запорожцы», ездившие летом с открытым сзади капотом, подпертым палочкой. Так улучшали систему воздушного охлаждения! «Благодаря» этому, ресурс машины редко достигал 60-70 тыс. км, хотя производитель заявлял, как минимум, о 125 тыс. км пробега до капитального ремонта. Топливный бак расположили неудачно: рядом с силовым агрегатом. В итоге резко возрастает риск пожара, а то и взрыва.
ısıtıcı
Как сетовал Аркадий Райкин, о таком «надо говорить в отдельном месте и с глазу на глаз». Это та еще конструкция! Работала она автономно и на бензине. В итоге зимой расход топлива возрастал. Запускалась печка через калильную свечу, потреблявшей уйму электроэнергии. При работе от отопителя пассажиры вынуждены были не только «наслаждаться» запахом бензина, но и слушать рев обогревателя, который мог перекрывать шум мотора. И последний момент: печка в ЗАЗе у советских водителей считалась чем-то второстепенным и поэтому в большинстве случаев почти не обслуживалась. В итоге функционировала она малоэффективно, а то и вовсе не работала.
Чуть ли не половину багажника занимало запасное колесо и обогреватель. Фото: rutube.ru
Еще один недостаток заднего расположения силового агрегата – необходимость протягивать длиннющие провода. Ведь водитель и приборная панель были «далеко» впереди. Поиск даже небольшой неисправности, связанной с повреждением проводов, занимал много времени и вынуждал разбирать чуть ли не весь салон. В общем, чтобы обслуживать «Запорожец» и ездить на нем, нужен определенный навык.
Почему же выпускали заднеприводные авто
Разумеется, инженеры-конструкторы, разрабатывая подобные машины, не могли не знать о недостатках. Тем не менее, технику все же ставили на конвейер и выпускали солидными тиражами. Причина заключалась в малой платежной способности населения, только что пережившего Вторую мировую войну. Как мы упоминали, пик производства заднекомопоновочных авто выпал на 50-60-е годы. В то время ставилась конкретная цель: насытить рынок недорогими и простыми в производстве легковушками. Задача выполнялась успешно и СССР в этом плане со своим «Запорожцем» не был исключением.
Последний ЗАЗ-968М сошел с конвейера 15.06.1994 года. Фото: rutube.ru
Сегодня – иная ситуация: рынок стал более насыщенным, покупатели – состоятельными. «Клепать» дешевые авто у производителей нет необходимости. К тому же во главу угла ставят безопасность, которая у заднекомпоновочных авто «хромает».
Выпуская в 2000-х рестайлингового «Жука», VW поставил движок не сзади, а спереди. Безопасность – превыше всего!
Несмотря на все минусы, легковушки с задним расположением мотора появились в «нужном месте и в нужное время». Они честно отработали свою эпоху и стали примером соединения инженерной мысли с чаяниями обычных граждан, страждущих получить простой и доступный по цене автомобиль.
- Sergey Mileshkin
- rutube.ru
Sizin için öneriyoruz
Yüzlerce arabanın dünyanın öbür ucundaki son sığınağının gizemi
Medeniyetten uzak Chukotka'da, ölçeği ve gizemleriyle dikkat çeken muhteşem bir otomobil mezarlığı gizleniyor. Yüzlerce araba burada kaldı...
Ekranoplanlar “ikinci bir rüzgar” alıyor gibi görünüyor
Ve yine hidrojen teknolojileri devreye giriyor. Bu yüzey taşımacılığına yönelik yeni ortaya çıkan umutları materyalimizde okuyun....
AK-3: askeri kopya veya eğitim uçağı
Yeni eğitim cihazı görünüş olarak Yak-3'e çok benziyor: Üretici, herhangi bir İkinci Dünya Savaşı uçağının bu makinenin platformuna monte edilebileceğini iddia ediyor. Eğitim içeriğinde neler var?
Uçuş görevlileri kalkış ve iniş sırasında neden sizden pencere gölgeliklerini açmanızı istiyor?
Bu beklenmedik talebin, yolcuların sağlığının ve hatta hayatlarının kurtarılmasına yardımcı olabilecek oldukça iyi nedenleri var. Gerçekten var mı...
Tu-214 güncellemesi sırasında görevlerin önceliği açıklandı
Uçak fabrikasının başkanı bize çabaların ilk olarak nereye yönlendirileceğini söyledi. Bununla ilgili daha fazla bilgiyi materyalimizde okuyun....
Rusya'da ilk kez süper güçlü bir uçak motoru üretildi
Yeni teknolojileri test etmek için kullanılacak. Yerli geniş gövdeli uçakların da bu tür güç ünitelerine ihtiyacı var....
SSJ-100, Tu-214 ve Il-96-300 motorları daha hızlı üretilip test edilmeye başlanacak
Perm tesisi hidromekanik ünitelerin testlerini hızlandıracak. Üretim döngüsünün diğer aşamaları da optimize edilecek....
An-2'nin veya "bitmemiş inşaatın" değiştirilmesi - "Baykal" ne zaman uçacak?
Uçak ilk kez 2021'de gösterildi. O zamandan beri zamanlama ve bileşenler değişti. Bu yazımızda Baykal'ın arka planını ve durumunu tartışacağız...
Rus uçağı MS-21 – Ekim ayındaki üretim modernizasyonunun sonuçları
Uçak seri üretime geçmeye hazırlanıyor. Planları aksatan bir şey olmazsa 2025'te başlayacak...
"Ladin Kaz" - 98 metre kanat açıklığı, tonlarca odun ve havacılık tarihindeki en kısa uçuş
Dünyanın ahşaptan yapılmış en büyük uçağından bahsediyoruz. Projeyle ilgili tüm detayları materyalimizde okuyun....
Tu-144LL - uçan laboratuvara ilişkin araştırma programı tamamlandı
Tu-144LL, uçağın yüksek (süpersonik) hızlarda ve mümkün olan en yüksek irtifalardaki davranışını incelemek için yaratıldı. Programa katılmak...
Pistonlu uçak motorlarının geleceği ve turbofan motorların çalışma özellikleri
Pistonlu pervane motorlarının uzun süredir modası geçmiş olduğu ve geleceği olmadığı yönünde bir görüş var. Durum böyle değil - küçük havacılıkta uzun süre "yönetecekler"...
“Beyaz Gyrfalcon” - 2 saatte Moskova'dan St. Petersburg'a
Bu yılın eylül ayının başında herkes “White Gyrfalcon” hızlı treninin bir modelini görebiliyordu. Hızı 400 km/saat'e kadar olan tren birbirine bağlanacak...
İlk Belarus uçağının çıkış tarihleri açıklandı
Proje zaten başladı. Uçağın beklenen sirkülasyonu ve ek fon miktarı da belli oldu....
Yeni Rus arazi aracı “Snark”: Hız ve manevra kabiliyetiyle sürprizler
St. Petersburg'da, maksimum arazi kabiliyetine ulaşmak için güç ve yenilikçi teknolojileri birleştiren benzersiz bir arazi aracı “Snark” geliştirildi.
ZAFER A11 FLY – Rus tersanesinin acımasız amiral gemisi
İnsanlar ve Tekneler YouTube kanalındaki bu inceleme, bugün Rusya pazarında mevcut olan en etkileyici teknelerden birine adanmıştır. Flybridge ve üç adet tekne...