Dünyanın en güçlü seri lokomotifleri

Neredeyse birkaç yıl önce, 31 Temmuz 2020'de, demiryolu dünyası Çin'den gelen bir mesajla şok oldu: santrali 24 hp güç üreten dünyanın en güçlü Shen-39 lokomotifi faaliyete geçti. İle birlikte. Bundan önce rekor sahibi, 194 bin 4 "at" kapasiteli Rus elektrikli lokomotifi 5ES17K olarak kabul edildi.




Gördüğünüz gibi Çinliler, önceki liderden iki kat daha güçlü bir araba yaratmayı başardı. Yeni elektrikli lokomotif 106 m uzunluğunda altı bölümden oluşuyor ancak bu, ne kadar çok olursa gücün o kadar yüksek olduğu anlamına gelmiyor. Yenilikçi teknolojilerin kullanılmasıyla olağanüstü özellikler elde edilmiştir. Elektrikli lokomotif, en zengin siyah "altın" yatağının bulunduğu Shans ve Shaanxi eyaletleri arasında kömür taşıyacak. Ve başka hangi demiryolu ekipmanı Çin lokomotifiyle rekabet edebilir?

4ES5K-004

Bu Rus arabası, 2017 yılında Moskova yakınlarındaki Shcherbinka'da düzenlenen EXPO dünya sergisinde halka gösterildi. Elektrikli lokomotif 4ES5K-004, Novocherkassk'ta tasarlanmış ve inşa edilmiştir. O zamanlar dünyanın en güçlüsüydü ve bu nedenle kendi adını bile aldı - "Ermak". Lokomotif tek bir kopya halinde üretilmedi: Güney Ural Demiryolu (Kartala deposu) dört elektrikli lokomotif aldı.



"Güçlü Adam", Magnitogorsk üzerinden Kartal'dan İnzer'e kadar yardım açısından en zor bölgede ameliyat ediliyor. Daha önce lokomotif bağlantıları yapmak için gerekli olan, üstesinden gelmek için birçok dik yokuş ve iniş vardır. Artık arazinin tüm zorlukları tek bir 4ES5K-004 ile aşılıyor. Ana teknik parametreleri:

• ✅ güç kaynağı - 25 bin volt voltajlı alternatif akım, 50 Hz frekans
  
• ✅ güç - 13120 kW (17837 hp)
  
• ✅ maksimum hız - 110 km / s
  
• ✅ uzunluk - 64 m
  
• ✅ toplam ağırlık - 400 ton
  

Lokomotif, bölümler arasında geçişe sahiptir. Ve hepsi mekanizmalarla dolu değil: bir tuvalet ve bir sıhhi modül var.

IORE: İsveç-Norveç elektrikli lokomotifi

14 bin 483 litre ile gelişmiş güçte üçüncü sırada yer alıyor. İle birlikte. 2011 dingilli lokomotif, yılda birkaç yüz bin ton cevher çıkaran Malmtrafik'in LKAB bölümü için özel olarak tasarlanmış ve üretilmiştir. Geliştirme İsveç ve Norveç'te gerçekleştirilmektedir. Elektrikli lokomotifin adı iki kelimeden gelir: Demir ("demir") ve Maden ("cevher"). XNUMX yılında dünyanın en güçlü lokomotifiydi.

HXD2 ve BKG1-001

Bunlardan ilki Çin'de üretiliyor ve 13 bin 410 litre kapasiteli bir elektrik santraline sahip. İle birlikte. Bu canavarın özelliği, yalnızca taşınan yükün kütlesinde (7 bin tona kadar) değil, aynı zamanda -40 ° 'ye kadar şiddetli donlara karşı toleransında da yatmaktadır. Bununla birlikte, “Belarus-Çin navlun” anlamına gelen BKG1-001 endeksi altında temel alınarak inşa edilen lokomotif, daha fazla “tiraj” ve ün kazandı.



Elektrikli lokomotiflerin ortak üretimine ilişkin 100 milyon dolarlık bir anlaşma 2010 yılında imzalandı. Çin, Belarus'a 12 adet ekipman tedarik etme sözü verdi. 2012'de iki örnek test edildi. Lokomotif, farklı "ağırlık kategorilerinde" 93 tren taşıdı: 4,25 bin tondan 8,3 bin tona, 91 adede kadar araba kullanıldı! Elektrikli lokomotif, 120 km/s hıza ulaşabiliyordu.



Çin-Belarus lokomotifinin kabini oldukça rahat: kontrol sistemi modern, klima sağlanıyor, ayrı bir banyo, mikrodalga fırınlı bir dolap ve buzdolabı var.

VL85-231

Doğu Sibirya demiryolu hatlarında iyi bilinen Rus seri elektrikli lokomotif. 1983'ten 1994'e kadar üretilen lokomotifin gücü 12 bin 550 litre. İle birlikte. Araba Novocherkassk'ta üretildi: seri 1985'te piyasaya sürüldü. Test sonuçlarına göre, elektrikli lokomotif en yüksek kalite kategorisine atandı: toplam 272 kopya üretildi. İsveç-Norveç IORE'nin gelişinden önce, dünyadaki en güçlü seri üretim elektrikli lokomotifti. Gayri resmi olarak, sürücüler lokomotifi "boğa" veya "timsah" olarak adlandırdıkları karakteristik görünüm için kendi aralarında.



Elektrikli lokomotifin uzunluğu 45 m, maksimum hızı 110 km/s'dir. Tasarım, bir çift altı akslı bölüm içerir. Lokomotifte (hemen olmasa da), yeni NB-514 motorları önce test edildi ve ardından sürekli olarak "kaydedildi". Hava kanallarının azaltılmış (önceki modellere kıyasla 4 kat!) akış direnci ile ayırt edildiler. Sonuç olarak, hayran sayısı yarı yarıya azaldı. Yeni motoru taktıktan sonra kabinin içi değiştirildi: sürücü ve asistanı için iki ayrı kontrol paneli yerine bir ortak panel koydular.

Gaz türbinli lokomotif GT1

Bu lokomotif güç açısından ilk sırada değil. Ancak başarıları var. GT1, sıvılaştırılmış "mavi" yakıtla çalışan en güçlü ana hat gaz türbini lokomotifidir. İkinci "başlık", içten yanmalı bir motor yardımıyla hareket eden, dünyanın en güçlü demiryolu tipi ekipmanıdır.



Gaz türbinli lokomotif, birinin keyfine göre değil, sıvılaştırılmış gazla çalışan ekipman sayısını% 30'a çıkarmayı planlayan Rus Demiryolları yönetiminin emriyle ortaya çıktı. Bu “yüksekliğe” 2030 yılına kadar ulaşılmalıdır. Lokomotifin gelişimi 2006 yılında başladı. Bu zamana kadar NTK onları. Kuznetsov (Samara) cephaneliğinde zaten neredeyse bitmiş bir gaz türbini motoru NK-361'e sahipti. Güç ünitesi tamamlandı, test edildi ve 2008 yılında onunla donatılmış lokomotif ilk trenini çekti. GT1'in "en güzel saati", Guinness Rekorlar Kitabı'na kaydedilen gaz türbinli lokomotifin resmi olarak dünyanın en güçlüsü olarak kabul edildiği 12.10/2009/170 tarihinde geldi. Lokomotif, toplam ağırlığı 16 bin ton olan 1 (!) Arabayı sürükledi. Ancak GT002h-2013 olarak adlandırılan ilk üretim modeli yalnızca XNUMX yılında piyasaya sürüldü.



Seri üretim hiç başlamadı. 2020 itibariyle, bu türden yalnızca iki lokomotif hizmetteydi. Pek çok "tuzak" keşfedildi: örneğin, lokomotifin sıvılaştırılmış gazla doldurulabileceği tek yer, operasyon sahasından uzakta bulunan Novosverdlovskaya CHPP idi. Perm'de yakıt satın alıp oradan tankerlerle taşımak zorunda kaldım, bu da paraya mal oldu. İkinci sorun, yakıtın basıncı ve sıcaklığı kademeli olarak arttığı ve güvensiz olan atmosfere atılması gerektiğinden, yakıtın bir gaz türbini lokomotifinde uzun süreli depolanmasının imkansızlığıdır. Gelecekte birkaç yeni benzin istasyonu inşa edilmesi planlanıyor, ancak şu ana kadar RZD Gazprom ile bir anlaşmaya varamadı.

Sonuç

Gerçeklerden de görülebileceği gibi, demiryollarının uzunluğu açısından (ABD ve Çin'den sonra) dünyada üçüncü sırada yer alan Rusya, demiryolu ekipmanı inşası açısından kendinden emin bir şekilde lider konumdadır (gariptir). Amerika bir şekilde buna katılmıyor). Daha fazla gelişme, zayıf altyapı tarafından engellenmektedir ve departmanlar arasındaki farklılıkların üstesinden gelineceği umulmaktadır.