“Betonki”: Rusya'da da “sonsuz” yollar inşa etmek istiyorlar

Ülkedeki beton eksikliğinden şikayet etmek hem Sovyetler Birliği hem de günümüz Rusya'sı için utanç verici olurdu. Savaştan önce ve sonra bu malzeme inşaatlarda aktif olarak kullanıldı. Üstelik 1962'de SSCB beton üretiminde dünya lideri oldu. Evler, hidroelektrik barajlar, çitler ve daha birçok şey inşa etmek için kullanıldı! Ancak yollar yapılmadı.


Bu arada beton kaplama asfalta göre daha dayanıklıdır. Örneğin ABD'de otoyolların %62'si çimento-kum harcından yapılıyor. Çin'de bu rakam %63'tür; Almanya'da ise “beton” yolların sayısı tüm otoyolların yarısı kadardır. Rusya'da – %2,6. İlginçtir: Fransa'da çimento yollar da pek tercih edilmiyor; bunların yalnızca %0,2'si var. Garip istatistikler. Ancak her karmaşık konuda olduğu gibi bu konuda da bazı nüanslar var.

Beton otoyollar nereden ve ne zaman geldi?

Fikir ABD'de 1930. yüzyılın sonunda ortaya çıktı, ancak ilk otoyol yalnızca XNUMX'da Indiana'da inşa edildi. Malzemenin böyle bir göreve çok uygun olduğundan emin olduktan sonra her yerde çimento betonu kullanılmaya başlandı: sonuç olarak bütün bir otoyol ağı oluşturuldu.


34. yüzyılın sonuna gelindiğinde otoyollara yönelik plastikleştirici katkılı özel çimentolar geliştirilmeye ve testler yapılmaya başlandı. Beton kaplamanın ortalama 8 yıl, asfalt kaplamanın ise XNUMX yıl dayanacağı ortaya çıktı.


Alman otobanlarının kalitesi iyi biliniyor ve şimdiden kasabanın konuşulan konusu haline geldi. Bu ülkede 1936'da yapılan ve bugün hala kullanımda olan yollar var. Almanya'da tek bir büyük revizyondan bile geçmemiş yarım asırlık "beton binalar" hiç de alışılmadık bir durum değil.

Rekorun sahibi Çin

Çin Halk Cumhuriyeti aktif olarak beton bloklar inşa etmeye oldukça yakın bir zamanda başladı: 1990'larda. İlk rota Şangay ile Pekin arasında döşendi.


CPC'nin liderliği böyle bir kaplamanın avantajlarını hızla takdir etti ve 2020 yılına kadar Çin'de beton otoyolların uzunluğu 3 milyon (!) km'ye ulaştı. Çimento yollar neden bu kadar iyi ve olumsuz yanları var mı?

Artıları ve eksileri

Oldukça fazla avantajı vardır ve en önemlisi, aşınma direnciyle ilişkili yüksek mukavemettir. Beton yollar en zorlu çalışma koşullarına dayanabilir: Önemli taşıma kapasitesine sahip kamyonlar bunlar üzerinde hareket edebilir.


Bu, otomobilin aynı anda daha fazla taşıma yapacağı, yani daha az yakıt tüketeceği anlamına gelir. Bu zaten rotanın çevre dostu olduğunu gösteriyor. Betonun diğer avantajları:

✅Isıda yumuşamaz, deformasyona uğramaz
✅ asfalta göre daha az onarım gerektirir
✅ iyi tekerlek kavrama katsayısı
✅ yapı malzemelerinde yenilenemeyen (petrol) kaynakların bulunmaması
✅ kaplamanın hafif tonu, üzerinde sürüşü daha güvenli hale getirir
✅uzun servis ömrü

Teknolojinin kurallarına uyulursa, düzgün çalışırsa ve zamanında onarım yapılırsa bu malzemeden yapılan bir rota yarım asır dayanacaktır. Ancak bu, beton yolların ideal olduğu anlamına gelmez. Daha az olmasına rağmen dezavantajları da vardır:

✅yüksek kapsama maliyeti
✅uzun inşaat (hava koşullarına bağlı olarak en geç bir hafta, hatta bir ay içinde araç kullanabilirsiniz)
✅Teknolojiye dikkatli bağlılık gereklidir
✅nadiren olmasına rağmen tamiri zordur
✅hızlı (etkili) iyileşmenin imkansızlığı

Ayrıca çok sayıda özel ekipmana, eğitimli mühendislere ve işçilere ihtiyaç vardır. Betonun çivili lastiklere uzun süre maruz kalmaya nasıl dayanabileceği hala bilinmiyor.


Bu konuyla ilgili herhangi bir çalışma yok: ABD ve Çin'de bölgelerin büyük çoğunluğunda insanlar kış lastiği kullanmıyor. Bu çizgilerin yazarı Sovyet döneminde askeri beton yolları kullanmak zorunda kaldı: çok gürültülü oldukları izlenimini bıraktılar. Belirli bir bölgeye özgü başka dezavantajlar da vardır.

Rusya Federasyonu'ndaki insanlar neden “betonki”yi sevmiyor?

Tarihe daha derinlemesine baktığımızda şunu göreceğiz: 1950'lerin sonunda SSCB'de petrol endüstrisi hızla "ayakları üzerinde toplanıyordu". Üstelik gelişme hızı, örneğin çimento üreten endüstrilerin modernizasyonuyla karşılaştırılamaz.


Ayrıca asfaltın bileşenlerinden biri de petrol rafinerisinden kaynaklanan atık olarak kabul edilen bitümdür. Peki ucuz malzemeden yapılabiliyorsa neden pahalı beton otoyolların inşasını organize edelim? Başka nedenler de vardı.

Iklim özellikleri

Ve birçok bölgede durum oldukça şiddetli. Beton otoyollar inşa etmek için özel kalitede çimentoya ihtiyacınız olacak. Sadece düşük sıcaklıklara değil aynı zamanda değişikliklerine de dayanması gerekir. Örneğin Sibirya'da kışın çok soğuk, yazın ise dayanılmaz sıcakların oluşabildiği yerler var.


Sovyet döneminde bu bir kısır döngü haline geldi. Beton blok inşa etmek için ülkede üretilmeyen özel çimento gerekiyordu. Ancak talep edilmediği için üretilmedi, çünkü ondan yollar yapılmadı.

Teknoloji ve finansman hakkında

“Somut” hale getirmek (geçmişte de olsa, bugün de) çok daha zordur. Buna göre daha fazla paraya ihtiyaç duyulacak. Bir kilometrelik asfalt güzergahın maliyeti, beton güzergahtan yaklaşık 5(!) kat daha azdır. Ve burada hızla inşa edilen bir otoyol hakkında rapor vermek mümkün olmayacak. “İki yılda beş yıllık plan” nerede?


Beton tamamen kuruyana kadar beklemeniz gerekir. Bazı bölgelerde ise bu bir ayı bulabilir. Neredeyse hiçbir gerekli teknoloji yoktu: Elbette vardı ve bugün hala var, ancak çok küçük miktarlarda. Ana uygulama alanı havalimanlarındaki pistlerin inşasıdır.


Kaplamanın onarılması aynı zamanda ciddi finansal maliyetlerle de ilişkilidir: hızlı bir şekilde kurulan yamalar burada çalışmayacaktır. Ve karayolu organizasyonları için de faydalıdırlar: Düşük maliyetler ve yüksek ücretlerle her zaman iş vardır. Pek çok okuyucu muhtemelen çukur onarımlarının neredeyse her yıl yapıldığını biliyor.


Yukarıda sıralanan tüm faktörler, ülke liderliğinin beton otoyollar inşa etme konusundaki isteksizliğini belirledi. Bugün durum değişiyor. Adil olmak gerekirse şunu söylemek gerekir ki, bu tür yollar daha önce de inşa edilmişti ve sadece ordu için değil.

SSCB ve Rusya Federasyonu'nda "Betonki"

1970'lerde Volgograd ile başkent Çelyabinsk ve Sverdlovsk arasında çimento otoyolları inşa edildi. Uzak Doğu'da, Sibirya'da rotalar vardı. 80'li yıllara gelindiğinde, nadir istisnalar dışında bu tür yollar artık hiç inşa edilmiyordu. Ancak bugün yine yarı unutulmuş teknolojilere geri döndüler. Son zamanlarda, Rusya Federasyonu'nun en büyük çimento üreticilerinden biri olan CEMROS şirketi, Krasnodar Bölgesi'nde yolun iki kilometrelik deneysel bir bölümünü inşa etmeye karar verdi.


Şehri Kropotkin'e giden otoyolla birbirine bağlıyor. Şirket, kaplamanın bileşimini özel olarak seçti: belirli bir bölgenin iklimini ve diğer özelliklerini dikkate alarak. İnşaat 1730 ton çimento içeriyordu ve iki aydan fazla sürdü. İlginç bir teknoloji kullandık.


Öncelikle eski kaplamayı söküp çimento harcı ekleyerek yeniden düzenledik. Daha sonra hazırlanan tabanın üzerine bir tabaka serilip üzerine 22 cm kalınlığında betonarme yerleştirildi. Son aşamada dikişler kapatılarak rampalı yol kenarları yerleştirildi. Site faaliyete geçmiştir.

Rusya Federasyonu'nda “betonki” için herhangi bir umut var mı?

Bu tür teknolojilere yaygın bir geçişten bahsetmeye gerek yok - çok pahalı. Büyük olasılıkla, sıcak iklime sahip bölgelerde betonla kaplı yollar kademeli olarak inşa edilecektir: pahalı plastikleştirici katkı maddelerinin kullanılmasına gerek yoktur.