
En hızlı CZ yarış modelleri: 350/860 ve 420/860
Сегодня в серии MotoGP соревнуются между собой итальянские марки Ducati и Aprilia, а также японские Honda и Yamaha. Полвека назад картина была немного иной. На мировых гоночных трассах зрители могли видеть непримиримую борьбу двух конкурентов-земляков, прекрасно известных и в нашей стране – Jawa и CZ.
Тяжело сейчас судить о том, как бы развивались события, не случись трагедии с Биллом Айви. Но это повлекло за собой волевое решение со стороны коммунистического руководства Чехословакии. Ближе к середине 70-х обе местные команды прекратили свое участие в чемпионатах мира по шоссейным гонкам.
CZ тип 860 – перспективная гоночная модель (1966-1972). Фото: youtube.com
А ведь чехословацким конструкторам на рубеже прошлого и текущего десятилетий удалось спроектировать чрезвычайно конкурентные машины. Прежде всего, речь идет о Jawa тип 637 с двухтактным четырехцилиндровым двигателем жидкостного охлаждения, имевшем рабочий объем в 350 куб. см. Но и конкуренты не отставали, скажем больше, в спорте марка CZ выглядела намного привлекательней и успешнее.
Безусловно, прекрасные результаты на соревнованиях были бы невозможны без таких водителей-асов как Богумил Сташа. Уже на Гран-при-Брно 1971 года он финишировал вторым, показав лучший результат среди чехословацких спортсменов на этом престижном соревновании.
Но большая честь за эти успехи все же лежит на талантливом конструкторе Франтишке Пудиле. Он оказался самым лучшим учеником создателя необычных конструкций Ярослава Вальтера. С 1966 года Пудил работал над несколькими вариантами гоночных motosiklet с разными объемами двигателя.
Первые чертежи будущего проекта появились все в том же 1966 году. А уже в следующем начато производство деталей байка, основанных на них. Концепция привода мотоцикла оказалась чрезвычайно продвинутой для своего времени. Многие эксперты сошлись во мнении, что она на несколько лет опередила разработки итальянских и японских конкурентов. Вот что в ней имелось:
✅ низкий центр тяжести
✅ угол зажима привода – 90 градусов
✅ маленькая лобовая площадь (что улучшало аэродинамику мотоцикла)
Еще одним ноу-хау стало размещение сцепления на вторичной передаче за коробкой. Это решение позже даже отмечено наградами престижных конкурсов. Казалось, что впереди ждут новые свершения, но время до судьбоносного 16 января 1973 года беспощадно тикало.
В спортбайках устанавливались 350- и 420 (500)-кубовые двигатели. Фото: youtube.com
Шоссейный гоночный мотоцикл типа CZ 860 начал производиться с 350/420-кубовыми двигателями. Больший вариант предназначался для выступлений в классе 500 кубов. Это была первая в истории марки 4-цилиндровая модель, прошлые являлись 1-цилиндровыми четырехтактниками. Но старые конструкции во второй половине 60-х перестали быть конкурентоспособными на международном уровне.
Чтобы вернуть CZ в элиту мировых шоссейных мотоциклов, Франтишек Пудил создал что-то совершенно новое, имеющее крайне мало общего с предыдущими машинами. Прежде всего это касалось силового агрегата:
✅ раздвоенный 4-цилиндровый четырехтактник
✅ hava soğutma
✅ клапанный механизм DOHC
Такая компоновка позволила создать компактный силовой агрегат, где гарантировалось достаточное охлаждение всех элементов. Однако ширина устроенного таким образом двигателя была такой же, как и у двухцилиндрового, что давало преимущество меньшего аэродинамического сопротивления.
Новый гоночный агрегат создали к 1969 году. Сначала в версии объемом 350 куб. см, позже – с двигателем, увеличенным до 420 «кубиков», чтобы мотоцикл мог участвовать и в гонках класса 500. После последовательных модификаций и усовершенствований спортбайк стал машиной мирового уровня.
К началу соревнований 1972 года создатели успели подготовить всего три гоночные машины. Ими стали два 350-кубовых мотоцикла и один с мотором объемом 420 куб. см. Вот некоторые из их различий (в скобках – показатели более мощного спортбайка):
✅ мощность – 60,5 (72,5) л. с при 14 000 (13 600) об/мин
✅ piston stroku – 54 mm
✅ maksimum hız - 245 (260) km / s
✅ yakıt tüketimi – 11 l/100 km
Обе модели имели гидравлическую тормозную систему и практически не отличались в техническом отношении. Большая машина выступала в классе 500. Конечно, Пудил приложил все усилия для максимального увеличения диаметра цилиндра и подшипников блоков двигателя. Несмотря на его старания, добиться полноценного 500-кубового объема так и не удалось.
Доработка шасси позволила снизить массу мотоцикла. Поэтому во время традиционных майских соревнований 1972 года на трассе Зальцбургринг Богумилу Сташе удалось подняться на вторую позицию. Он уверенно продолжал держать ее, пока за четыре круга до финиша не произошло обидное заклинивание поршня.
В следующих двух гонках мотоцикл также ожидали неудачи, в итоге завод CZ полностью отказался от участия в серии чемпионатов мира. Тем более, что эпохальное решение, принятое в январе 1973 года, обязывало предприятие свернуть спортивную программу, рассчитанную на шоссейные гонки.
Аскетичная приборная панель. Фото: youtube.com
Результатом стал приказ свыше, предписывавший чехословацким заводским командам больше не соперничать друг с другом. Компания из Страконице должна была прекратить разработку шоссейников, а всю техдокументацию передать коллегам-конкурентам из пражской Jawa. Туда же следовало отправить и уже готовую гоночную технику.
Хотя первым положениям пришлось вынужденно подчиниться, последний пункт так и остался невыполненным. Так руководство компании и весь коллектив CZ показал свое явное несогласие с отстранением их от соревнований.
Три гоночные машины типа 860 остались в собственности компании из Страконице. Бесценные байки долгое время хранились в простых деревянных ящиках одного из сараев на территории предприятия. Позже один из них был продан частному иностранному ценителю ретро-мототехники. А другой в 2007 году стал экспонатом коллекции Национального технического музея Чешской Республики.
Цепная передача и спортивная выхлопная система. Фото: youtube.com
Казалось бы, на этом можно подвести минорную черту в нашей истории. Однако у нее есть свое мажорное продолжение. Как вы помните, конструктор мотоциклов мечтал о том, чтобы создать полноценный 500-кубовый байк. К сожалению, ни жизненная, ни политическая ситуация не позволили осуществить желаемое.
Но нашлись три современных ценителя, которые решили продолжить дело Франтишка Пудила. Илья Заховал, Мирек Тума и Вратислав Громадко знали о мечте дизайнера, которого уже нет в живых, и постарались самостоятельно завершить проект полувековой давности.
Начав осуществлять задуманное еще в бытность великого Франтишка, они получили всю необходимую документацию из Страконице. Но после смерти Пудила уже не было возможности консультироваться с конструктором, поэтому энтузиасты стали выбирать материалы и решения, недоступные в 70-х годах прошлого века. Что все же не повлияло на внешний вид мотоцикла и его функционал.
Современная версия CZ 500/860. Фото: youtube.com
Результат оказался вполне достойным, поэтому Громадко начал выезжать на своем детище, принимая участие в различных соревнованиях и слетах. Получившийся спортбайк CZ 500/860 издает неимоверный рев, что недавно по достоинству оценили в Англии.
Он развивает максимальную скорость более чем 250 км/ч, при мощности в 103 л. с и весе в 140 кг. По словам создателей реплики, она собиралась не для продажи или выставок в каком-нибудь музее. Это – техника для души, напоминающая о былой спортивной славе ныне не существующей модели. На реализацию проекта ушло ок. 7 млн крон (немногим более 29 млн рублей).
Тяжело сейчас судить о том, как бы развивались события, не случись трагедии с Биллом Айви. Но это повлекло за собой волевое решение со стороны коммунистического руководства Чехословакии. Ближе к середине 70-х обе местные команды прекратили свое участие в чемпионатах мира по шоссейным гонкам.

А ведь чехословацким конструкторам на рубеже прошлого и текущего десятилетий удалось спроектировать чрезвычайно конкурентные машины. Прежде всего, речь идет о Jawa тип 637 с двухтактным четырехцилиндровым двигателем жидкостного охлаждения, имевшем рабочий объем в 350 куб. см. Но и конкуренты не отставали, скажем больше, в спорте марка CZ выглядела намного привлекательней и успешнее.
Отличные машины от великого конструктора
Безусловно, прекрасные результаты на соревнованиях были бы невозможны без таких водителей-асов как Богумил Сташа. Уже на Гран-при-Брно 1971 года он финишировал вторым, показав лучший результат среди чехословацких спортсменов на этом престижном соревновании.
Но большая честь за эти успехи все же лежит на талантливом конструкторе Франтишке Пудиле. Он оказался самым лучшим учеником создателя необычных конструкций Ярослава Вальтера. С 1966 года Пудил работал над несколькими вариантами гоночных motosiklet с разными объемами двигателя.
Первой стала 350-кубовая машина CZ V4 модели 860. Позже появилась более мощная CZ 420/860. В мечтах конструктора было и создание полноценного 500-кубового аппарата, но его планы реализовать при жизни не удалось.
Первые чертежи будущего проекта появились все в том же 1966 году. А уже в следующем начато производство деталей байка, основанных на них. Концепция привода мотоцикла оказалась чрезвычайно продвинутой для своего времени. Многие эксперты сошлись во мнении, что она на несколько лет опередила разработки итальянских и японских конкурентов. Вот что в ней имелось:
✅ низкий центр тяжести
✅ угол зажима привода – 90 градусов
✅ маленькая лобовая площадь (что улучшало аэродинамику мотоцикла)
Еще одним ноу-хау стало размещение сцепления на вторичной передаче за коробкой. Это решение позже даже отмечено наградами престижных конкурсов. Казалось, что впереди ждут новые свершения, но время до судьбоносного 16 января 1973 года беспощадно тикало.

Шоссейный гоночный мотоцикл типа CZ 860 начал производиться с 350/420-кубовыми двигателями. Больший вариант предназначался для выступлений в классе 500 кубов. Это была первая в истории марки 4-цилиндровая модель, прошлые являлись 1-цилиндровыми четырехтактниками. Но старые конструкции во второй половине 60-х перестали быть конкурентоспособными на международном уровне.
Чтобы вернуть CZ в элиту мировых шоссейных мотоциклов, Франтишек Пудил создал что-то совершенно новое, имеющее крайне мало общего с предыдущими машинами. Прежде всего это касалось силового агрегата:
✅ раздвоенный 4-цилиндровый четырехтактник
✅ hava soğutma
✅ клапанный механизм DOHC
Такая компоновка позволила создать компактный силовой агрегат, где гарантировалось достаточное охлаждение всех элементов. Однако ширина устроенного таким образом двигателя была такой же, как и у двухцилиндрового, что давало преимущество меньшего аэродинамического сопротивления.
Постепенное развитие проекта
Новый гоночный агрегат создали к 1969 году. Сначала в версии объемом 350 куб. см, позже – с двигателем, увеличенным до 420 «кубиков», чтобы мотоцикл мог участвовать и в гонках класса 500. После последовательных модификаций и усовершенствований спортбайк стал машиной мирового уровня.
К началу соревнований 1972 года создатели успели подготовить всего три гоночные машины. Ими стали два 350-кубовых мотоцикла и один с мотором объемом 420 куб. см. Вот некоторые из их различий (в скобках – показатели более мощного спортбайка):
✅ мощность – 60,5 (72,5) л. с при 14 000 (13 600) об/мин
✅ piston stroku – 54 mm
✅ maksimum hız - 245 (260) km / s
✅ yakıt tüketimi – 11 l/100 km
Обе модели имели гидравлическую тормозную систему и практически не отличались в техническом отношении. Большая машина выступала в классе 500. Конечно, Пудил приложил все усилия для максимального увеличения диаметра цилиндра и подшипников блоков двигателя. Несмотря на его старания, добиться полноценного 500-кубового объема так и не удалось.
Доработка шасси позволила снизить массу мотоцикла. Поэтому во время традиционных майских соревнований 1972 года на трассе Зальцбургринг Богумилу Сташе удалось подняться на вторую позицию. Он уверенно продолжал держать ее, пока за четыре круга до финиша не произошло обидное заклинивание поршня.
В следующих двух гонках мотоцикл также ожидали неудачи, в итоге завод CZ полностью отказался от участия в серии чемпионатов мира. Тем более, что эпохальное решение, принятое в январе 1973 года, обязывало предприятие свернуть спортивную программу, рассчитанную на шоссейные гонки.

Результатом стал приказ свыше, предписывавший чехословацким заводским командам больше не соперничать друг с другом. Компания из Страконице должна была прекратить разработку шоссейников, а всю техдокументацию передать коллегам-конкурентам из пражской Jawa. Туда же следовало отправить и уже готовую гоночную технику.
Хотя первым положениям пришлось вынужденно подчиниться, последний пункт так и остался невыполненным. Так руководство компании и весь коллектив CZ показал свое явное несогласие с отстранением их от соревнований.
Три гоночные машины типа 860 остались в собственности компании из Страконице. Бесценные байки долгое время хранились в простых деревянных ящиках одного из сараев на территории предприятия. Позже один из них был продан частному иностранному ценителю ретро-мототехники. А другой в 2007 году стал экспонатом коллекции Национального технического музея Чешской Республики.

Казалось бы, на этом можно подвести минорную черту в нашей истории. Однако у нее есть свое мажорное продолжение. Как вы помните, конструктор мотоциклов мечтал о том, чтобы создать полноценный 500-кубовый байк. К сожалению, ни жизненная, ни политическая ситуация не позволили осуществить желаемое.
Энтузиасты воплощают оригинальную идею
Но нашлись три современных ценителя, которые решили продолжить дело Франтишка Пудила. Илья Заховал, Мирек Тума и Вратислав Громадко знали о мечте дизайнера, которого уже нет в живых, и постарались самостоятельно завершить проект полувековой давности.
Начав осуществлять задуманное еще в бытность великого Франтишка, они получили всю необходимую документацию из Страконице. Но после смерти Пудила уже не было возможности консультироваться с конструктором, поэтому энтузиасты стали выбирать материалы и решения, недоступные в 70-х годах прошлого века. Что все же не повлияло на внешний вид мотоцикла и его функционал.

Результат оказался вполне достойным, поэтому Громадко начал выезжать на своем детище, принимая участие в различных соревнованиях и слетах. Получившийся спортбайк CZ 500/860 издает неимоверный рев, что недавно по достоинству оценили в Англии.
Он развивает максимальную скорость более чем 250 км/ч, при мощности в 103 л. с и весе в 140 кг. По словам создателей реплики, она собиралась не для продажи или выставок в каком-нибудь музее. Это – техника для души, напоминающая о былой спортивной славе ныне не существующей модели. На реализацию проекта ушло ок. 7 млн крон (немногим более 29 млн рублей).
- Ivan Gonçarov
- youtube.com
Sizin için öneriyoruz

IL-76 üretimini genişletmek istiyorlar
Ülkemizdeki bölgesel uçak sıkıntısı sorununu çözmesi beklenen İl-114'ün ihracat açısından da olumlu beklentileri bulunuyor. Detaylar...

Volga Nehri'nin üzerine üçüncü köprü inşa edilecek - proje onaylandı ve finanse edildi
Cumhurbaşkanı inşaatın hızla başlamasını sağladı. Bununla birlikte Yaroslavl'ın ulaşım sorununu çözecek yeni bir otoyol inşa edilecek, ancak tüm sakinleri değil...

Yeni Nuuva V300 kargo uçağı ilk uçuşunu gerçekleştirdi
Özünde bu, bu tür cihazlar için alışılmadık bir tasarıma ve etkileyici bir güç rezervine sahip olan insansız hava aracı konteyneridir. Proje hakkında daha fazla bilgi edinmek için...

Vladimirets traktörleri Rusya'da üretilecek
Sadece yeni bir marka altında ve görünüşe göre isimleri "Çin" olarak değişecek. Proje hakkında daha detaylı bilgiyi yazımızda bulabilirsiniz....

Shacman "geldi" - Çin damperli kamyonları artık Rusya'da satılmayacak
Başsavcılık ve Sanayi ve Ticaret Bakanlığı'nın Çin ürünlerinin kalitesine ilişkin soruları var. Geçmiş muayenenin tüm detaylarına... adresinden ulaşabilirsiniz.

GAZ birkaç aile minivanını gösterdi - üretime girecekler
Standart modellerin şasileri üzerine üretilirler. Acaba böyle bir şey mümkün müydü?...

PD-8 uçak motorunun üretim modeli ilk kez kamuoyuna gösterildi
Santral SJ-100'e göre tasarlandı. Fuarda havacılığımızın uzun zamandır beklediği diğer üniteler de yer aldı.

S7 Group "Tango"nun son versiyonunu gösterdi - seri üretim başladı
Rus şirketi hafif uçakların yanı sıra tamamen yerli bir motor olan APD-520'yi de sergiledi. Belçika motoruna layık bir yedek bulundu....

SJ-100 üretimi hızlandırılacak - Rusya'da yeni PD-8 motor üretimi başlayacak
Habarovsk Krayı'nda büyük bir lojistik merkezi olacak. Ayrıca uçak motorlarının montajı için de bir bölüm oluşturulacak.

Lena Köprüsü'nün üçüncü etabının inşaatı onaylandı
İnşaat 2024 yılı sonlarında başladı. Proje bizzat Rusya Federasyonu Devlet Başkanı tarafından onaylandı.

BAZ kamyonlarının seri üretimi St. Petersburg'da başlayacak
Yeni araçlar 20 tona kadar yük taşıyabilecek. Bileşenlerin önemli bir kısmı Rusya'da üretiliyor.

Nijniy Novgorod'da 158 gemi daha inşa edilecek
Bunların arasında kuru yük gemileri ve yolcu gemileri de yer alıyor. Sözleşme tutarı 162 milyar rubleyi aşıyor.

Alexey Garagashyan'ın Yeni Ürünü: Sherpa'nın Yerini Ne Alacak?
Mucit, mühendis, yarış pilotu, tasarımcı. Aleksey, arazi ekipmanları dünyasında devrim yaratmasa bile kesinlikle sansasyon yarattı. Aynı zamanda mütevazı ve...

Bir Rus pikap kamyoneti daha satışa sunuldu - beş koltuklu ve büyük bir kargo bölmesi var
Bu Rus markası Sollers'ın yeni bir ürünüdür. ST8 olarak bilinen araç, çeşitli motor seçenekleriyle sunuluyor.

Yeni MAZ apron otobüsü diğerlerinin yapamadığını yapabiliyor
Minsk Otomobil Fabrikası, havaalanı ulaşımına ilişkin algıyı değiştirebilecek bir otobüs tanıttı. İlk bakışta olağandışı bir durum yok. Öyle görünüyordu...

Bir Ayda Mars'a - Rus Bilim İnsanları Benzersiz Plazma Motorunu Test Ediyor
Ünite henüz "kağıt üzerinde" değil; mühendisler santrali özel bir stantta test ediyor. İlk uçan uçağın çalışma prensibi ve çıkış tarihi anlatılıyor...