"Gürcü Solyanka" veya Elektrikli Lokomotif 4E10

Sovyetler Birliği topraklarında çok sayıda büyük ve donanımlı lokomotif işletmesi vardı. Bunlardan en ünlülerinden biri TEVZ – Tiflis Elektrikli Lokomotif Fabrikası’dır.



Tarihi savaş öncesi 1939 yılına kadar uzanıyor. Daha sonra mevcut elektrikli lokomotif tamir atölyesi temelinde tam teşekküllü uzmanlaşmış bir işletme kurmaya karar verdiler. Bu amaçla lokomotif fabrikasının tüm ekipmanları Gürcistan'ın başkentinin dış mahallelerine gönderildi. Daha sonra mevcut tüm kapasitelerde geniş çaplı bir yeniden yapılanma gerçekleştirildi.


Çalışmalar 1942 yılının zorlu şartlarında yürütüldü. Ve sadece beş yıl sonra şirket, lokomotif onarımına yöneldi. Tesis ilk olarak 1957 yılında elektrikli lokomotif montajına başladı. Bu, NEVZ'deki deneyimli uzmanların teknik desteği sayesinde mümkün oldu.

1958 yılbaşı gecesi, Gürcü mühendisler ilk ürünleri olan H8-201 elektrikli lokomotifi üretmeye başladılar. Sonraki on yıllarda TEVZ tesislerinde, hem diğer işletmelerden gelen parçalarla hem de kendi parçalarından oluşan bir dizi farklı Sovyet lokomotifi monte edildi:

✅ VL8
✅ VL10
✅ VL11
✅ VL15
✅ EK13/EK14 – demiryolu kok söndürme makineleri

Elektrikli lokomotiflerin son modelleri 400'den fazla adet üretilerek sadece yurtiçi metalurji tesislerine değil, tüm lokomotiflere dağıtıldı. Ayrıca CMEA üyesi bazı Avrupa ülkelerinin yanı sıra Çin, İran, Finlandiya vb. ülkelerde de talep gördükleri ortaya çıktı.

Binyılımızın modelleri

Sovyet sonrası dönemde mamul ürünlerin dolaşımı önemli ölçüde azaldı. Bunun başlıca nedeni, montajı yapılan elektrikli lokomotiflerin çoğunun ana bileşenlerini tedarik eden Novocherkassk'taki meslektaşlarımızla olan bağlantıların kesilmiş olmasıydı.


Ancak daha milenyumumuzun başlarında şirket, çoğunlukla Sovyet dönemine ait lokomotifleri modernize ederek yeni modifikasyonlar yaratmaya çalıştı. Böylece 11 yılında Tiflisli mühendisler 15. ve 2000. modellerin ayrılmış bölümlerinden iki ayrı binek araç versiyonu yaratmayı başardılar.



İki deney makinesi olarak oluşturulan ilk modifikasyon, işletmenin daha da geliştirilmesi için bir nevi basamak taşı oldu. Bir diğer hedefimiz ise kapalı devre üretim kullanarak montaj sürecini mümkün olduğunca yerelleştirmekti. Bu şartlı yeni ürünü yaratmak için hem normal VL15'in hem de özel versiyon E13'ün elemanları ve bileşenleri kullanıldı. Aşağıdaki değişikliklerin yapılması gerekiyordu:

✅ kabin maskesinin modernizasyonu
✅ Baş kısmında – çapraz çubuksuz tek parça cam
✅ direksiyon yerine bir kontrol cihazı takmak
✅ diğer küçük homologasyonlar

Elde edilen deneysel yolcu elektrikli lokomotifi düşük çekiş motor gücüne (750 kW) sahipti. Bu nedenle dört akslı ekipmanlar sadece hafif trenlerin çekilmesinde ve önemli kot farkı olmayan sahalarda kullanıldı. Ve bildiğimiz gibi, bunlardan dağlık Gürcistan'da çok az bulunmaktadır. Düz yolda iki veya üç vagonlu bir lokomotif rahatlıkla 120 km/saat hıza ulaşabilir.

Bu değişiklik, TEVZ (Elektrovozstroitel) tasarım bürosunun yaratıcı omurgasının korunması nedeniyle çok kısa bir zaman diliminde geliştirildi. Umut verici amacının eski Yugoslavya ülkelerine ihraç edilebilmesi olduğu düşünülüyordu. Bu modelde elde edilen başarılı gelişmeler aşağıdaki satırda uygulanmaya çalışılmıştır:

✅ 4E10 – dört akslı, küçük seriler halinde üretilmiştir
✅ 6E1 – altı akslı elektrikli lokomotif
✅ 8E1 – iki dört akslı bölüme sahip bir lokomotif

Son iki araç ise ne yazık ki TEVZ'in gerçekleştirilemeyen projeleri olarak kaldı. Ancak acil durumlarda hazırlanan 4E10 yine de yerel hizmete girdi ve tek bir kopyası bile olsa Rus demiryollarında çalışabildi. İşte özelliklerinden bazıları:

✅ amaç – kargo ve yolcu
✅ güç kaynağı – DC şebekesinden
✅ frenleme – elektrodinamik tip

Gürcü mühendislerin yarattığı lokomotif tam bir "karmaşa" olarak adlandırılabilir. Zira tasarımında SSCB'nin birçok efsane tankının unsurları yer alıyordu: VL10, VL11 ve hatta VL11M. Ama aynı zamanda bazı yeni gelişmeler ve çözümler de yaşandı. Örneğin, kendi kendini uyarma özelliğine sahip döngüsel stabilizasyon devresi almış bir güvenlik sistemi.


Kingpin tertibatının kullanılması, lokomotif bogisi ile gövde arasında hem çekiş hem de frenleme kuvvetinin güvenilir bir şekilde iletilmesini sağladı. Sonuç olarak elektropnömatik alternatif tamamen terk edildi ve marş ve fren dirençleri güçlendirilmek zorunda kalındı.

Elektrikli lokomotifin diğer özellikleri ve göstergeleri

Tasarımda ayrıca, ekstrem durumlarda dahi ekipmanın rahat bir şekilde kontrol edilebilmesini kolaylaştıran bazı unsurlar da yer alıyor. Bunlar: yük boşaltma önleyici tertibatın varlığı, ayakla çalıştırılan motor durdurma (çekiş motorlarından birinin arızalanması durumunda) ve trenin fren hattının bütünlüğünün ihlali konusunda sürücüyü bilgilendiren etkili bir sinyalizasyon sisteminin varlığı.

Tasarım konsepti, 4E10 lokomotifinin saatte 2 kW gücünde üç veya iki adet çalışır durumda TL-670K çekiş elektrik motoruyla çalıştırılmasına olanak sağlıyordu. Ve işte aracın diğer özellikleri:

✅ Çekiş elektrik motorunun toplam gücü – 2680 kW (3644 hp)
✅ maksimum hız - 100 km / s
✅ güç kaynağı akımı türü – ​​doğrudan, voltaj 3 kV
✅ elektrikli lokomotif ağırlığı – 90 t

Yukarıda da değinildiği gibi, yaratıcılar geçmişin çeşitli modellerinden en başarılı teknik çözümleri ödünç alabildiler. Kontrolcü VL11M modifikasyonundan yüklenmiştir. Mühendisler, ürünün çok yönlülüğünü ve pratikliğini beğendiler: Sap, hem çekiş modunu ayarlama hem de elektrodinamik frenleme yapma yeteneğine sahip.

Aynı zamanda, 4E10'un tüm küçük partisi, hizmet dışı bırakılmış ve hurdaya çıkarılmış VL10 elektrikli lokomotiflerin gövdelerini aldı. Bu nedenle gerek dış görünüşleri, gerekse iç görünüşleri itibarıyla geçmişteki lokomotiflerden pek de farklı değillerdir. Göze ilk çarpan tek unsur, anakronik hız göstergesinin yerine geçen yeni hız göstergesi.


Elektrikli lokomotifin ne hafifliği, ne de gücünün sınırlı olması, çok sayıda yolcu vagonuyla kullanılmasına olanak vermiyordu. Deneysel olarak, 4E10'un en fazla altı elementten oluşan bir kompozisyonla uzun Surami Geçidi'ni aşabileceği tespit edilmiştir. Aksi takdirde aynı veya başka bir lokomotifle eşleştirilmiş bir çekiş gerekiyordu.

4E10'da, kullanım amacına uygun olarak güvenilir bir pnömatik fren sisteminin yanı sıra, vagonlar için bir ısıtma sistemi de bulunuyordu. Kontrol devrelerini çalıştırmak veya pilleri şarj etmek için bloklardan oluşan kompakt bir panel kurulur:

✅ şarj oluyor
✅ devre kesiciler ve sigortalar
✅ voltaj regülatörü

Gürcistan demiryollarının ihtiyaçları doğrultusunda üretilen lokomotiflerin 15 adedi XNUMX'li yılların başında monte edildi. Ancak beklenmedik bir şekilde, bir zamanlar Ruslardan gelen bir emrin ortaya çıkmasıyla hikaye kısa bir süre daha devam etti.

Rusya için - tek bir kopya halinde

2008 yılında Kostromskaya madeninin ihtiyaçları doğrultusunda TEVZ tesislerinde 4E10/1 elektrikli lokomotifi montajı gerçekleştirildi. Tiflis-Passazhirskaya ve Haşuri depolarına tahsis edilen ekipmanlardan farklı olarak beyaz ve yeşil renge boyandı. "Gürcü meslektaşlarından" bazı başka farklılıkları da var ama genel parametreler aynı: uzunluk - 16,45 metre, genişlik - 3 metre.


Benzersiz Rus örneği, Gürcistan şirketi Dortekhkomplekt CJSC'nin genel temsilcisi aracılığıyla ülkeye ulaştırıldı. Yaklaşık on yıl kadar bir süre lokomotif maden sahasında yoğun olarak kullanıldı. 2019 yılında Dema deposunda orta düzeyde bir revizyondan geçti.