.d-md-yok .d-lg-blok bibimot

Üretim arabalarında Formula 1 teknolojisi

Üretim arabalarında Formula 1 teknolojisi
Bugün alıştığımız arabayı değiştiren sistemler hakkında bir hikaye bulacaksınız. En azından karbüratör ve distribütörün ne olduğunu hala hatırlayanlar için. Gerçekten de, seksenlerin sonlarında, tüm bunlar teknik bir mucize veya bilim kurgu olarak algılandı. 


Yakıt enjeksiyonu


Başlangıçta, bu teknoloji havacılıkta kullanıldı: Messerschmitt Bf 601'a kurulu Alman Daimler-Benz DB 109 motorlarında ve La-85FN savaşçıları için tasarlanmış ASh-5FN yıldız şeklindeki hava soğutmalı motorlarımızda enjektörler kullanıldı.

Cooper-T24 Alta. Fotoğraf: Youtube.com


Formula 1'de en çok Bosch direkt enjeksiyonlu 196 Mercedes-Benz W1954 biliniyordu. Ancak Almanlar bu konuda ilk değildi. 13 Eylül 1953'te, İtalya Grand Prix'sinde, Stirling Moss' Cooper'da SU enjeksiyonlu bir motor kullanıldı. Resmi olmayan yarışlara gelince, "enjektör" ile ilk deneyim, muhtemelen, aynı Cooper-T15 Alta ve Moss'un direksiyonda olduğu 1953 Ağustos 24'te düzenlenen "II Newcastle Journal Trophy" idi.

Amerikan enjeksiyon tarihi


Stuart Hilborn, 1948'de kendi, o zamanlar benzersiz olan yakıt enjeksiyon sistemini geliştirdi. İlk başta tuz göllerinde yarışlarda kullanıldı ve kendini en iyi yönden kanıtladı. Meyer-Drake Offenhauser, test için Hillborn sistemini istedi. Sonuç, güçte %10'luk bir artış oldu! 

Hilborn-Travers yakıt enjeksiyonu, 500'da Indianapolis 1949'de piyasaya sürüldü. Daha 1950'de Howard Keck'in takımından Maury Rose bu sistemle üçüncü sırada yer aldı. Daha sonra, Keck'in ekibi "Yakıt Enjeksiyonu Howard Keck" olarak yeniden adlandırılacaktı. Troy Ruttman, Indianapolis 500'de "enjekte edilmiş Hilborn motoru" ile ilk zaferini kazandı. 1952'de oldu. O yıl ilk üçün tamamının Hilborn enjeksiyon sistemli motorlarda bitirdiği belirtilmelidir. Ve 1954'te genel olarak, Indianapolis 500'e katılan tüm arabalar bir "enjektör" ile donatıldı.

Çok valfli silindir kafaları


SSCB'de, bu tür motorlar seri üretilmedi ve ilk gerçekten seri üretilen 16 valfli motorlar, Volga Otomobil Fabrikası VAZ-2112 motorları üretmeye başladıktan sonra sadece doksanlarda ortaya çıktı ve Zavolzhsk'ta ZMZ-406'da ustalaştılar.

Batıda, bu tür motorlar ortaya çıktı ... 1912'de! Bu bir yazım hatası veya hata değil, o zaman Fransızlar üstten iki eksantrik mili ve silindir başına dört valf ile donatılmış Peugeot L76 motorunu tanıttı. Daha sonra, bu şema hem otomobil yarışlarında hem de seri üretimde baskın hale geldi. Sıralı bir on altı valf dörtlü olan yukarıda bahsedilen Offenhauser yarış motoru, neredeyse çeyrek yüzyıl boyunca Indycar'a hükmetti! 

Watson, Offenhauser motorlu tipik bir Amerikan roadster'dır. Fotoğraf: Youtube.com


Ve Formula 1'de, başlama sayısı açısından en başarılı olanı, o yıllar için konfigürasyonu özel olarak vurgulanan İngiliz Ford Cosworth DFV motoruydu: D - çift üstten eksantrik mili, FV - silindir başına dört valf.

Şimdi dünya motor yapımında, çoğunlukla, büyük SUV'lara ve pikaplara monte edilmiş OHV valf mekanizması ile Amerikalılar tarafından sevilen düşük hızlı "itme çubukları" hariç, tam olarak bu tür silindir kafaları kullanılıyor. , ve bazı AvtoVAZ modellerinde. 

Robotik dişli kutuları ve iki kavramalı PDK


Formula 1'de, otomatik vitesli (robotlu) bir vites kutusu kullanmanın ilk deneyimi, John Barnard'ın bir Ferrari 1989'a böyle bir vites kutusu takmasıyla 640'da gerçekleşti. Ancak bundan çok önce, 1933'te Self Shifter yarı otomatik şanzıman REO Royale aracına ücretsiz olarak yüklenen ve REO Flying Cloud S-85 için ek 4 $ karşılığında mevcut olan göründü.
İki kavramalı şanzımanlar biraz sonra ortaya çıktı. Konseptin kendisi, geçen yüzyılın otuzlu yaşlarının sonlarında Fransız Adolf Kegress tarafından geliştirildi. Ancak Kegress'in parası bittiği için bu proje uygulanmadı.

İlk seri "çift kavrama"lardan biri, ellili yılların sonlarında Smiths Industries ve Rootes tarafından geliştirilen "Easidrive" idi. Bu şanzıman Hillman Minx arabasında kullanıldı.

Aynı REO Royale. Fotoğraf: Youtube.com


1964 yılında Porsche deneysel bir çift kavramalı şanzıman geliştirdi. Temelde, 1981'de PDK şanzıman geliştirildi - "Porsche Doppel kupplungsgetriebe". Bu tür dişli kutuları, spor Porsche 956 ve 962 grup C'de kullanıldı.

Aşırı besleme


1915 yılında Alfred Buchi tarafından bir turboşarj patenti alındı. 1918 yılında Pikes Peak'te bir Packard kamyonuna pervaneli Liberty uçak motoru monte edilen Sanford Moss tarafından yapılan testler dışında, bu teknolojinin ilk olarak havacılık ve deniz dizel motorlarında kullanıldığı ortaya çıktı. 

Formula 1'de, Fransız Renault şirketi 1977'de turboşarj kullanımına öncülük etti. Ancak, yakıt enjeksiyonunda olduğu gibi, bu sadece dünya pratiğinde değil, otomobil yarışlarında bile ilk uygulama değildi! 

Şampiyonluk defneleri Kurtis Kraft "Cummins Diesel Special" roadster, 1952'ye aittir. Bu araba Indianapolis 500 yarışı için hazırlanmış ve turboşarjlı bir dizel motorla donatılmıştır. Bu Cummins'i kullanan Fred Adabashian, pole pozisyonunu kazanmayı başardı, ancak yarışta “dizel” için işler yolunda gitmedi. 

Cummins Diesel Special, Formula 1'deki ilk "turbo"dur. Fotoğraf: Youtube.com


Agabashyan, sanılanın aksine yarışta tek bir tur bile önde gitmedi. Başlangıçta, güçlü, ancak hiç de torklu olmayan bir turbo dizel nedeniyle Fred, pelotonun yaklaşık üçte birini kaçırdı. Yavaş yavaş rakiplerini geride bırakan Cummins Diesel Special pilotu, 70. turda beşinci sırada yer edinmeyi başardı ve... hepsi bu kadar. 

Aniden motordan siyah duman çıktı, araba yavaşladı ve pit yolunda durdu. Zafer yarışı bitti. Uzun bir süre, lastiğin lastiklerden düştüğü turboşarjın başarısız olduğuna inanılıyordu. Ancak 1968'de yapılan restorasyon sırasında krank milinin motorda patladığı ortaya çıktı.


Kilitlenme önleyici fren sistemi


Bu sistemin Formula 1 ile çok az ilgisi var. Bosch'un ilk ABS blokları çok ağırdı - ağırlık, yarış arabaları için kabul edilemez olan yedi kilogramdı. Yine de "kilitlenme önleyici frenler" yarışta kullanılmak üzere olgunlaştığında, pilotlar bundan pek memnun olmadılar. 
Bu tür cihazlara "motor sporlarının kraliçesi" nde ihtiyaç duyulup duyulmadığı konusundaki tartışmalar, FIA'nın herhangi bir sürücü yardım sisteminin kullanımını yasaklamasının ardından 1994'te sona erdi.

Şu anda ABS, kökleri uzak 1977'de olan Lada Niva da dahil olmak üzere hemen hemen tüm arabalara kuruludur.

Çekiş kontrolü veya "çekiş kontrolü"


ABS'den farklı olarak bu cihaz, Ayrton Senna ve Alain Prost hariç tüm yarışçılar tarafından olumlu algılandı. İki şampiyon, elektroniğin yetenekli pilotların ve orta köylülerin yeteneklerini eşitlediğine inanıyordu.

Williams FW15C her şeye sahipti! Ve ABS ve "çekiş" ve hatta hidrolik direksiyon. Fotoğraf: Youtube.com


Formula 1'de elektronik "çekiş kontrolü" doksanların başında kullanılmaya başlandı. Öncüler Ferrari takımıydı ve bir yıl sonra onları İngiliz Williams izledi. 1994 yılında, "çekiş" yasaklandı ve bu da bir skandala yol açtı: Ayrton Senna, Benetton'un kullanmaya devam ettiğinden şüphelendi. 

"Antibuks" hala yasaklandı, ancak tasarımcılar, tahrik tekerleklerinin kaymasını kontrol etmek için standart motor kontrol ünitesini kullanmayı öğrendiler. Bu, çeşitli haritalama seçenekleri kullanılarak yapılır. 

Bir atı ve titreyen bir geyiği tek bir arabaya koyamazsınız - A. S. Puşkin


Böylece, motor sporları hayranlarını dehşete düşürecek şekilde, neredeyse tüm yüksek teknolojinin motor sporlarına “sivil” veya “savunma”dan geldiği ortaya çıktı! Aslında, yarış takımları tarafından geliştirilen ve daha sonra seri üretime geçecek pratikte hiçbir şey yok. Gerçekten de, ekiplerin devasa bütçelerine rağmen, büyük miktarda temel Ar-Ge'yi karşılayamazlar.

Yazar:

Kullanılan fotoğraflar: youtube.com

Hangi teknoloji otomobil yarışlarında gerçek bir atılım haline geldi?

Oy!

Biz Yandex Zen'deyiz
Niva Trophy, geleneksel Chevrolet modifikasyonuna karşı - fabrika ayar kuralları!Racer Trophy RC110N - Çin Alfa tipi mopedin evrimi