.d-md-yok .d-lg-blok bibimot

AN-3 - "mısır" a alternatif

AN-3 - "mısır" a alternatif
1947'de geliştirilen "mısır", efsanevi makine olarak adlandırılan boşuna değil. An-2, uçaklar için büyük miktarda üretildi - 18 bin kopya, dünyanın yaklaşık 30 ülkesinde satıldı ve Polonya ve Çin'de lisans altında üretildi. Havacılık tarihinin en büyük çift kanatlı uçağı Guinness Rekorlar Kitabı'na girmeye hak kazandı.


Düşük üretim maliyeti, o zaman için iyi performans, en zor koşullarda kalkış ve iniş yeteneği, fantastik bakım kolaylığı (bazen AN-2'yi kelimenin tam anlamıyla “diz üzerinde” restore etmek mümkündü) tüm bunlardan uzaktır. çift ​​kanatlı olmanın avantajları. Ancak, zaten 60'larda onu değiştirmekten söz ediliyordu. En azından, uçağın modernizasyona ihtiyacı vardı. 62'lu yıllarda ABD'de üretilen Wright R-1820 Cyclone 9'un soyundan gelen ASh-30IR motoruyla güçlendirildi. Dünyanın en iyi tarafından kendini kanıtlamış iyi bir motor, ancak 70'lerde zaten bir anakronizm gibi görünüyordu.

An-3 nasıl yaratıldı?


O zaman, SSCB tasarımcıları daha önemli projeler üzerinde güçlü ve ana ile çalışıyorlardı: yeni savaşçılar, saldırı uçakları, bombardıman uçakları. Ancak tarım uçaklarının geliştirilmesi için zaman vardı. Bu, esas olarak mahsullerdeki artıştan, büyük alanları yetiştirme ihtiyacından kaynaklanıyordu ("bakir toprakları", mısır tarlalarını hatırlayın, bu sayede An-2'nin takma adını aldı). "Annushka" o zaman zaten modası geçmişti:

  • çok yakıt tüketti
  • düşük performansa sahipti (düşük hız)


Ancak, daha sonra ortaya çıktığı gibi, tasarımcılar önce "yanlış yöne döndüler". Gelişmelere ayak uydurmak amacıyla, bugün bile kulağa tuhaf gelen jetle çalışan bir tarım uçağı planlandı.

M-15 (proje I-711)


Antonov Tasarım Bürosu'nun Primorsky şubesine başkanlık eden Riamir Izmailov, geliştirmeyi üstlendi. "Şef" bir jet tarım uçağına karşıydı, bu yüzden neredeyse gizlice yaratıldı. Ancak İzmailov, Sivil Havacılık Bakanlığı'ndan onay almayı başardı.

M-15, 1977'deki denemelerde. Fotoğraf: YouTube.com


O zaman, bu tür uçaklar Polonya'da üretildi ve burada M-15 jet çift kanatlı uçağının üretimini organize ettiler. Ancak kaderi üzücü oldu - An-2'nin yerini alamadı çünkü:

  • ekonomik olmayan yakıt tüketimi
  • karmaşık sömürü
  • düşük manevra kabiliyeti
  • yetersiz kalkış ve iniş "yeteneği"


Uçağın Paris Air Show'da (1977) gösterilmesi başarısız oldu - Batı basını, adı verilen "Yılan Gorynych" hakkında alaycı olmaktan bıkmadı. Gazeteciler uçağın kimyasallara ihtiyacı olmadığını yazdılar: böcekler "tarlaların üzerinde gördüklerinde hemen gülmekten ölürlerdi". Sonuç olarak, üretilen uçak sayısı 120 adet olarak gerçekleşti. Uçakların kimseye faydası olmadığı ortaya çıktı ve sonunda imha edildiler. Ancak turboprop motorlu başka bir makinede çalışmaya devam edildi.

Dikenli yol An-3


"Mısır koçanı" nın yerini alacak şekilde tasarlanmış bir uçağın üretimine hemen başlamak mümkün değildi. Antonov Bürosu çalışanları, Omsk Tasarım Bürosu tarafından tasarlanan TVD-10A motorunu uçağa kurmak istedi. Motor, her bakımdan çift kanatlı bir uçak için uygundu. Ancak yetkililer, bu birimin teknik ilerleme fikirlerine uymadığına ve ahlaki olarak eski olduğuna karar vererek konuya müdahale etti. Sonuç olarak, yeni bir motor geliştirilmesi gerekiyordu, TVD-20 oldu. Ve zaman geçti - yetmişler sona erdi.

AN-3 ilk uçuşunu 1980'de yaptı, ancak bir nedenden dolayı 1986'da Devlet testlerine kabul edildi. Ancak burada yine başarısızlık zaten siyasi anlamda: 90'ların başında Polonya, SSCB ile yolda olmadığını ve bu ülkede AN-3 üretme meselesinin havada asılı kaldığını açıkça belirtti.

Seksenlerde An-2 ve An-3'ün yanında: motordaki fark hemen belli oluyor. Fotoğraf: YouTube.com


Bununla birlikte, Rus tasarımcılar geri adım atmadı: ülkede ve eski sosyalist kampta yeni bir motorla An-2'lere dönüştürülmesi zor olmayan birçok An-3 kaldı: yeni bir motor kurmak, yalnızca üçte birini gerektiriyordu. uçağın maliyeti (250-400 bin ruble). dolar). Devlet Sivil Havacılık Araştırma Enstitüsü, uçağın bir dizi fırlatma için sertifikalandırıldığı ve önerildiği bir sonuç yayınladı. Uçak, 2000 yılında çeşitli modifikasyonlarla seri üretilmeye başlandı:

  • An-3T - kargo teslimatı için nakliye versiyonu
  • AN-3SH - tarım için üretilmiştir ve ekinlerin tozlaşması için kullanılır
  • AN-3TBK, iş yolcuları için tasarlanmış en yeni çift kanatlı modellerden biridir.
  • AN-3T-10 - 12 kişi için tasarlanmış paraşütçülerin teslimi ve inişi için kullanılır
  • AN-3T-07 - yolcu taşıma versiyonu
  • AN-3T-08 - hava devriyesi


Tasarımcılar sadece geminin teknik parametrelerine dikkat etmediler. Kabin değiştirildi: daha gelişmiş bir kontrol sistemi kuruldu, konforlu koltuklar ortaya çıktı. Diğer bir artı, enerji kaynağı olarak benzin yerine daha ucuz gazyağı kullanılmasıydı.

An-3'ün kokpitinde. Fotoğraf: YouTube.com


Uçağın açıkça kötü olmadığı ortaya çıktı, öyle görünüyor ki, An-2'yi “alın”, üzerine yeni bir motor koyun ve modern bir uçak alacaksınız. An-3T'nin ana uçuş performans parametreleri şunlardır:

  • uzunluk, yükseklik - 14 ve 4 m
  • üst (alt) kanatların açıklığı ve toplam alanı - 18 (14) ve 71,5 metrekare. m
  • motor gücü TVD-20-1 - 1375 l. İle birlikte.
  • maksimum (seyir) hız - 255 km / s (230 km / s)
  • katedilen mesafe - 1250 km (1,5 ton yük ile - 770 km)
  • tavan - 3900 m
  • pist uzunluğu - 140 m
  • kapasite - 18 yolcuya veya 1,8 tona kadar kargo
  • mürettebat - 1-2 pilot


Ancak o yıllarda modernizasyon için 250-400 bin “yeşil” bulmak düşünülemezdi. An-2'nin sahipleri mümkün olan her şeyi çıkardılar ve bu tür bir para için herhangi bir iyileştirme söz konusu değildi.

Manevra kabiliyeti açısından, An-3 rakiplerinden üstündü. Fotoğraf: YouTube.com


Ama yine de isteyenler vardı: An-2'nin An-3'e “dönüştürülmesi” ve modifikasyonu Polet yazılımı tarafından gerçekleştirildi. Organizasyon yeni bir motor kurdu, kabin içinde bir yeniden yapılanma gerçekleştirdi, gövdeye daha modern pencereler entegre etti, bir tuvalet donattı, vb. Modernizasyon sonucunda:

  • taşınan yükün ağırlığı %20 arttı
  • hız 1,3 kat arttı (1,8 artış)
  • yakıt tüketimi 5-6 (!) azaldı ve yağ - 25 kat (!)
  • motor ısınmadan -25 ° 'ye kadar olan sıcaklıklarda serbestçe çalışır
  • önemli ölçüde azaltılmış titreşim ve gürültü


Modernizasyon sırasında, müşterinin talebi üzerine, navigasyon ekipmanı SN-3301 (uydu), bir acil durum sinyali ve diğer ek sistemler kurulabilir, bu da uçağın daha rahat çalışmasını ve uçuşunu daha güvenli hale getirir. Fabrikada tamamen monte edilen An-3 de “hareketsiz durmadı”. 2002'deki yeni uçak, Antarktika'daki Amerikan Amundsen-Scott istasyonuna bile uçuş yaptı. 6 km 1140 saatte kat edildi.

Antarktika'daki An-3. Fotoğraf: YouTube.com


Ancak, AN-3'te geri uçmak mümkün değildi: park ettikten sonra, kalkışa çalışırken titreşim başladı, bunun sonucunda pilotlar bu uçağa geri dönmeyi reddetti (Amerikan S-130 dahil), "gezgin", 2019'da anavatanına döndüğü Antarktika'da kaldı.

Şu anda, uçak Sibirya'da işletiliyor: yedi organizasyonda yaklaşık bir düzine An-3 çalıştı. Şimdi - çok daha az. Beş uçak Polar Havayolları şirketi, üç uçak Acil Durumlar Bakanlığı, iki uçak Avialift DV organizasyonu ve bir uçak KrasAvia tarafından işletiliyor. Sonuçlar hayal kırıklığı yaratıyor: ülkedeki küçük tarımsal havacılık zamanı işaretliyor ve An-2'nin popülaritesini tekrarlayabilecek gerçekten büyük bir uçak henüz görünmüyor.

Yazar:

Kullanılan fotoğraflar: https://youtube.com

An-3 hakkında ne düşünüyorsunuz?

Oy!

Biz Yandex Zen'deyiz
Sovyet bisikletleri hala kullanılıyor mu?Yokuş aşağı yarışmalar - bunun için neye ihtiyaç var ve Rusya'da nereye katılmalı?