Skoda - marka troleybüsleri ne kadar popüler ortaya çıktı

Когда мы слышим название Skoda, то большинство сразу думает об одной из самых популярных на российском рынке марке легковых arabalar. Люди постарше, возможно, вспомнят о хорошо зарекомендовавших себя в качестве советских дальнобоев одноименных грузовиках. Конечно, и пассажирские локомотивы этой марки известны многим. На самом деле, продукция, производимая чешским концерном, имеет очень широкий спектр. Это и станки, и различное оборудование. А еще, в прошлом году исполнилось ровно 85 лет с того дня, когда Skoda выпустила свой первый троллейбус. Именно об этой продукции известной марки и пойдет речь сегодня.


Genel olarak, Pilsen devinin tarihi, Kont Waldstein'ın dökümhanenin bazı bölgelerini banliyölerden doğrudan şehrin kendisine taşımaya karar vermesiyle başladı. Çeşitli endüstriler için ekipman üretimi yapan makine mühendisliğiydi: şeker üretimi, buhar mekanizmaları ve bira fabrikaları. İkincisi şaşırtıcı değil, çünkü Çekler dünyadaki en hevesli bira severler ve Pilsen bu köpüklü içeceğin dünyanın en iyi çeşidinin üretimi için evrensel olarak tanınan bir merkezdir.



Возможно, проект бы и не стал таким успешным, если бы к его реализации не был привлечен талантливый 27-летний инженер Эмиль Шкода. Он так хорошо проявил себя, что уже в возрасте Христа стал полноправным руководителем предприятия. Более того, как мы видим сегодня, сам концерн, со временем стал именоваться его именем. К началу XX века, когда умер Эмиль, в Пльзене был налажен выпуск локомотивов, автомобилей, uçak и многих других видов техники. До начала производства троллейбусов оставалось еще три с половиной десятилетия.

İlk Skoda troleybüs

Çekoslovakya'nın başkenti Prag'da, 30'ların ortalarında, nüfus 900 bine yaklaşıyordu.Böylesine büyük bir şehrin iyi bir ulaşım alışverişine ihtiyacı vardı. Bu nedenle 28 Ağustos 1936'da içinde düzenli bir troleybüs hizmetinin açılmasına karar verildi. Skoda endişesi projenin teknik desteğine dahil oldu. Bu yönde hiçbir tecrübesi olmayan fabrika işçileri, mevcut tasarımlardan yola çıktılar.



Yeniliğin rengi kırmızı ve krem ​​renklerinde yapılmıştı, uzaktan görülebiliyordu ve birçok Praglı (özellikle çocuklar) uzun süre araca tuhaf bir şekilde hayran kaldı. Araba neredeyse 20 yıl boyunca sadakatle hizmet etti ve ardından yerel teknik müzeye transfer edildi. Ama orada sadece birkaç yıl kaldı, ardından 1961'de hurdaya çıkarıldı. Elbette anladığınız gibi Çek troleybüslerinin tarihi henüz bitmedi. Aksine, daha yeni başladı.



Başkentin deniz denemeleri yapan mühendisleri ve uzmanları olumlu sonuçlar aldı. Hem Skoda 1Tr'nin teknik performansıyla hem de Prag sokaklarındaki trafiğin ve yolcu trafiğinin azaltılmasıyla ilgiliydiler. Troleybüs üretimi “yeşil ışık” aldı ve zaten 1938'de (faşist işgalin ve ülkenin zorunlu bölünmesinin arifesinde) aynı anda beş modernize Skoda 2Tr arabası ortaya çıktı. Değişiklikler hem yapıcı hem de teknikti:

✅ kabinde azaltılmış zemin seviyesi
✅ ikinci motor eklendi
✅ özerklik için şarj edilebilir piller takılı

Üçüncü nesil troleybüsler, İkinci Dünya Savaşı'nın tüm hızıyla sürdüğü bir zamanda ortaya çıktı. 1941'di, ancak Çek Cumhuriyeti'nde huzurlu bir yaşam vardı, bu da Pilsen'de bir troleybüs hizmetini tanıtmayı ve bu seriden 6 arabayı aynı anda oraya göndermeyi bile mümkün kıldı. Ancak sıkıyönetim hala barışçıl ürünlerin üretimini etkiledi. Bir yıl farkla ortaya çıkan sonraki iki nesil otomobil, prototip olarak kaldı. Ne yazık ki, zaman sadece askeri teçhizat gerektiriyordu.

Seriye girme fırsatı bulan model, barış zamanında zaten yaratılmıştı. Sıra indeksi 6Tr'yi aldı. Savaş sonrası teknik artış, Çekoslovak troleybüslerinin üretimini niteliksel olarak yeni bir düzeye taşıyarak bazı yararlı güncellemeler getirdi:

✅ kendinden destekli çelik gövde
✅ geliştirilmiş çalışma kalitesi
✅ Yolcular için enine sıralar
✅ markalı varil çubuk tutucular

Bu modelin işleyişi 20 yıldan fazla sürdü ve tasarımcıların uzun vadeli kurguladıkları her şeyden belliydi. Nitekim hemen ertesi yıl ortaya çıkan 7Tr'de tüketicilerin isteklerini en ince ayrıntısına kadar dikkate almaya çalıştılar. Örneğin kışın ön camlara buzlanma, troleybüs sürücüsü için çok fazla rahatsızlık yarattı ve görüşünü kısıtladı. Sorun, gösterge panelinin yanına kurulan küçük ısıtıcıların yardımıyla çözüldü.



Böyle bir titizlik, hak edilmiş bir ödül getirdi. 1954'ten beri Skoda troleybüsleri için uluslararası bir pazar açıldı. İlk müşteri Polonya'nın başkenti Varşova'ydı. Ancak ileride markayı daha da büyük bir ün bekliyordu.

Büyük Sovyet şehirleri için Skoda troleybüsleri

Первой моделью завода, получившей всемирную известность, стал Skoda 8Tr. Конечно, большинство потребителей составили страны социалистического лагеря. К Польше присоединились Восточная Германия и Румыния. 28 автобусов было отправлено для двух китайских мегаполисов. Дошли даже до Египта, но основным потребителем продукции стал огромный Советский Союз.

Bu işbirliğinin başlangıcı, o zamanki Sovyet ülkesi başkanı Nikita Kruşçev'in Çekoslovakya'yı ziyareti ile atıldı. Bu, 1957'de, "sekizinci" troleybüs modelinin üretiminin başlamasından sadece bir yıl sonra oldu. Yeni araba, kalitesini ve görünümünü takdir eden Birinci Sekreter'e sunuldu. Bu nedenle, çok yakında 8Tr'nin ilk partisi Sovyet şehirlerine gitti. Onlar bazı cumhuriyetlerin (Ukrayna, Gürcistan ve Baltık ülkeleri) başkentleri ve ayrıca Kırım tatil beldesinin merkeziydi.

Üretim hacimleri gözle görülür şekilde arttı ve en önemlisi otomotiv ve demiryolu ekipmanlarının (ve daha ziyade bir hobi olarak troleybüslerin) üretimi olan endişe kaynak sıkıntısıyla karşı karşıya kaldı. Çıkış çok çabuk bulundu. 50'lerin ikinci yarısında Jachymov uranyum madenlerinin kapatılması kararı alındı, bu nedenle yerel altyapı ve serbest işgücü, troleybüs üretimini buraya taşımak için oldukça uygundu.



Böylece, birkaç bin nüfuslu küçük bir kasaba olan Ostrov nad Ohri, birkaç on yıl boyunca Skoda-Ostrov girişiminin bulunduğu yer haline geldi. Bu tür değişiklikler, 60'ların başında yerel nüfusun 16 bini aşarak birkaç kez artmasına katkıda bulundu. Ünlü Skoda 1961Tr, 9'de yerel üretim tesislerinde ortaya çıktı. İşletmenin ve tüm yabancı dünyanın en büyük modeli haline geldi. Yirmi bir yıllık üretim için 7 binden fazla araç üretildi (sadece Sovyet ZiU-9'da daha fazlası vardı).

Durgun zamanların yükselişi ve daha fazla düşüş

Modernize edilmiş ve yeni modellere sahip 9Tr troleybüslerin aslan payı 90'lı yılların başına kadar Sovyetler Birliği'ne ihraç edildi. Hepsinden önemlisi, büyük Ukrayna şehirlerinde dağıtıldılar. Örneğin, Kiev'de parkın ana kısmı tam olarak Çekoslovak arabalarıydı. Bazı şehirlerde sayıları tüm troleybüs filosunun %100'üne yaklaştı.



Daha sonra, Birliğe de tedarik edilen iki başarılı mafsallı troleybüs modelinin - 14 Tr ve 15Tr'nin piyasaya sürülmesi izledi. Başarılı modifikasyonları, Amerikan şehri San Francisco için de yaratıldı. Ayrıca dünyanın en uzun Kırım troleybüs güzergahında çalışmak zorunda kaldılar. Bugün bu modellerin modernize edilmiş makinelerinin Ternopil ve Rivne gibi Ukrayna şehirlerinde çalışması ilginçtir.

Ancak 1989'da Çekoslovakya kapitalist raylara geçti, iki yıl sonra SSCB ortadan kayboldu ve bir yıl sonra ülkenin kendisi “kadife bölünme” yaşadı. 1993'ten beri, yeni bir devletin - Çek Cumhuriyeti - topraklarında troleybüs üretimi için ticari bir işletme ortaya çıktı. Politik durum değişti, ürünlerin ana tüketicisi ortadan kalktı, bu nedenle üretim giderek azalmaya başladı. 2004 yılında tamamen durduruldu. O zamandan beri, tüm yeni troleybüs modelleri Pilsen'de Skoda-Electric tarafından üretildi.