.d-md-yok .d-lg-blok bibimot

Gökyüzünü görmeyen Sovyet uçakları

Gökyüzünü görmeyen Sovyet uçakları
SSCB günlerinde, uçak endüstrisinde, haklı olarak askeri teçhizata öncelik fonu ve tercih verildi. Soğuk Savaş, yerel çatışmalar ne ABD'nin ne de Sovyetler Birliği'nin gevşemesine izin vermedi. Ancak sivil havacılık da oldukça hızlı bir şekilde gelişmiştir. Bu, bazıları uygulanmayan, bazıları ise ayrı konseptler veya hatta küçük uçak partileri şeklinde uçakların piyasaya sürülmesiyle sona eren birçok proje ile kanıtlanmaktadır. Sovyet ülkeleri neyi hayal ettiler ve havacılıkta ne yaratmak istediler?


Be-2500 "Neptün"


Bin tona kadar kargoyu havaya kaldırabilen bu amfibi, 1987 yılında geliştirme için kabul edildi. Beriev Tasarım Bürosu. Tasarım gereği, dev ağır siklet, 125 m kanat açıklığına sahip bir ekranoplana (daha doğrusu bir deniz uçağı ile karışımına) benziyordu.Birkaç metre yükseklikte suda, yapının 450 km / s hıza ulaşması gerekiyordu ve hava 770 km / saate kadar. Hareket veya uçuş menzili (istediğiniz gibi) 16 bin km'dir.

Самолеты СССР, которые не увидели небаBe-2500 kapalı bir proje değildir. Fotoğraf: YouTube.com


Kalkış su yüzeyinden yapılırken, "GSYİH" nın uzunluğu 10 km'ye ulaşır. Ancak şasi de orada. Güç silahlandırması, 119 ton itme gücüne sahip altı NK-100 motorundan oluşuyor: bunlardan dördü, çok sıra dışı görünen gövdenin önünde. SSCB'nin çöküşü projenin uygulanmasını yavaşlattı, ancak 2010'da ona geri döndüler. Neptün ile yaklaşık olarak aynı özelliklere sahip olan Boeing Pelikan'ın benzer Amerikan gelişiminin sebep olması muhtemeldir. Ağır bir amfibi yaratmaya devam etmek için en az 10 milyar dolar gerekecek: şu anda onları elde etmeye güvenmek pek mümkün değil. Ancak proje resmi olarak kapatılmış değil.

En-218


Geçen yüzyılın 80'lerinde, SSCB'de en az 350 yolcu alabilen uzun menzilli geniş gövdeli bir uçak yaratma ihtiyacı vardı. 90'lı yıllara gelindiğinde, proje neredeyse% 90 oranında uygulandı. Tam bir maket oluşturduk, hatta satışta olan bir uçağın resmiyle lanse edilen posterler ve takvimler, tedarikçilerden gerçek bir uçağın montajı için bileşenler ve parçalar sipariş ettik. On yılın ortasında ilk uçuşun yapılması planlandı. Ancak Birliğin çöküşü tüm planları aştı: Antonov'un tasarım bürosu Ukrayna'da bulunuyordu, 1994'te fon kapatıldı, tedarik durduruldu ve model imha edildi.

An-218'den bu düzen bile kalmamıştı. Fotoğraf: YouTube.com


Proje uygulanmış olsaydı, An-218, özellikleri açısından Tu-154 veya Il-96 gibi "türün klasiklerini" önemli ölçüde geride bırakacaktı. Tasarlanan uçak daha ucuz, daha konforlu ve bakımı daha kolay. Adil olmak gerekirse, eklemeye değer: Il-318'nın yerini almak üzere tasarlanan "Sovyet uçak endüstrisinde en az bilinen" An-86 projesi de vardı. Kapatılma nedeni aynı - SSCB'nin çöküşü.

En-418


Ayrıca, uzun mesafeli uçuşlar için tasarlanmış çift katlı bir yolcu gemisi olan Antonov Tasarım Bürosu'nun buluşudur. Aslında bu, daha başarılı Ruslan - An-124'ün yolcu versiyonu. Uzun bir tasarım sonucunda gerçek bir yolcu devi geliştirildi. An-418, 800 kişiye kadar ağırlayabilir ve 10 bin kilometreye kadar üstesinden gelebilir! Zamanının 20 yıl ilerisinde olan "ultra ileri" teknolojiler kullanıldı.Bu, 380 yılında An-2005'den çok daha fazla yakıt tüketen A-418'in inşasıyla doğrulandı (aynı şey Boeing için de söylenebilir) -747).

Yalnızca düzen, projenin varlığını hatırlatır. Fotoğraf: YouTube.com


Ancak, Birliğin çöküşü umut verici başarıyı engelledi. Proje ortak çaba gerektirdi, ancak Antonov Tasarım Bürosu daha fazla çalışmayı reddetti. Ve uçak masanın üzerinde bir düzen şeklinde kaldı.

Tu-244


Tu-144'ün birkaç başarılı uçuşunun ardından elde edilen başarıdan ilham alan ve tasarım sırasında yapılan hataları dikkate alan Tupolev ekibi, bir sonraki proje olan Tu-244'ü güvenle geliştirmeye başladı. Aynı zamanda ekonomik fizibilite de dikkate alındı. Yeni uçağın ticari etkisinin selefinden daha büyük olacağını güvenle söyleyebiliriz. Tu-244 iki versiyonda geliştirildi:

✅ 360 yolcu için tasarlanmış 300 tonluk yolcu gemisi
✅ 275 ton ağırlığında uçak

1973'te SPS-1 modeli onaylandı. Üzerine 4 tf itme gücüne sahip 37,5 motor takıldı. Astarın seyir hızı 2400 km / s'dir: üzerinde 8 kilometre yükseklikte 20 bin km'ye kadar bir mesafe kat etti. Yol boyunca, sıvılaştırılmış hidrojenle çalışan motorlara sahip SPS-2 versiyonunu düşündük. Tu-244'ün artık aşağı eğimli bir burnu yoktu. Ancak farklı uçuş modlarında kullanılabilen değişken devirli motorlar vardı. Ancak yaklaşan yeniden yapılanma, projenin uygulanmasını engelledi. Üstelik 1993 yılına kadar onun hakkında hiçbir şey bilinmiyordu.

Tu-244'ün burnu düz olmalı ve Tu-144'ler gibi katlanmamalı. Fotoğraf: YouTube.com


2014 yılında projenin olası yeniden canlanması hakkında bilgi ortaya çıktı ve 2019'da işin yeniden başlayacağı resmi olarak açıklandı. Süpersonik uçağın "yeniden şekillendirilmiş" versiyonunun, daha düşük yakıt tüketimi ve daha geniş menzil ile ayırt edileceği varsayılmaktadır. Tu-244'ün 2025'te göklere çıkması planlanıyordu. Ancak projenin akıbetiyle ilgili henüz yeni bir veri yok.

Tu-404


Bir başka çok ilginç superliner fikri. Üzerinde çalışma 1991'de başladı (TsAGI). Başlangıçta, "süper ağır sıklet", gemide 13 (!) yolcuyla (her biri 1200 kişilik 6 bölüm) 200 bin km'ye kadar olan uçuşlar için tasarlandı. "Taşıyıcı kanat" tasarımına göre yapılan uçak, 60 m uzunluğa ve 19 yüksekliğe sahipti. Enerji, 108 tf itme gücü geliştiren altı propfan güç ünitesinden "sağlandı". Aynı yolcu kapasitesine sahip çift katlı bir yolcu gemisi çeşidi de vardı. Bu durumda, 44 tf itme gücüne sahip NK-160 turbojet motorlarının kurulması gerekiyordu.

6 motorlu bir canavar çift katlı da olabilir. Fotoğraf: YouTube.com


Uçağın 900 bin metreye kadar irtifada 11 km / s hızla uçması gerekiyordu, astarı alıp göndermek için özel bir altyapı gerekiyordu. Tek başına pistin uzunluğu 3 km'den fazla olmalıdır. Buraya kronik yetersiz fonlamalarıyla 90'ları ekleyin ve projenin neden 1994'te kapatıldığı anlaşılır.

KR-860


Dünyanın en büyük yolcu uçağı olması gereken üç katlı bir dev. Proje "Rusya'nın Kanatları" olarak deşifre edildi, rakam taşınan yolcu sayısını ifade ediyor. Model uçak, 1999 yılında Le Bourget'deki hava gösterisinde sunuldu. Astarın o kadar büyük olduğu ortaya çıktı ki, tasarımcılar, taşıyıcı tabanlı askeri uçaklarda olduğu gibi kanatların katlanmasını sağlamak zorunda kaldılar. Ayrıca, uçağın kendi iskelesi vardı. Üç değişiklik bile gerekiyordu:

✅ yolcu seçeneği
✅ uçan tanker
✅ hava aracı

Uçağı yurtdışında inşa etmek ve satmak istediler - tasarım bürosu, Asya-Pasifik bölgesindeki aşırı nüfuslu ülkelerin onunla ilgileneceğini umuyordu. Santralin rolü, sekiz NK-93 veya PS-90 motorundan oluşan bir "sistem" tarafından oynanacaktı. Ancak Rolls-Roys'tan motorlu seçenekler de vardı. Uçak 1000 km/s hıza ulaşabilir. Ve proje hiç de abartılı değil, pekala gerçeğe dönüştürülebilir. Neredeyse aerodinamikte yüksek performans elde etmek mümkün olsa da, kargo versiyonundaki katlanır burun gibi bazı fikirler diğer uçaklarda uygulandı.

Kanatları herhangi bir havaalanına sığacak şekilde katlanır. Fotoğraf: YouTube.com


Projenin gerçekleşmesini ne engelledi? Cevap basit. Ülkenin yılda 90-2 uçak ürettiği zorlu 3'ları hesaba katsak bile, 2000'li yılların ortalarında dünya, dar gövdeli uçakların daha ucuz ve daha basit olduğunu fark etti. Bu, yalnızca operasyon sırasında kayıplar getiren Boeing-380 ile aynı nedenlerden kaynaklanan başarısızlık olan A-747'i geri ödemenin imkansızlığı ile doğrulanır.

Yazar:

Kullanılan fotoğraflar: https://youtube.com

SSCB'nin havacılıktaki projeleri hakkında ne düşünüyorsunuz?

Oy!

Biz Yandex Zen'deyiz
Ekranoplanlar: dün ve bugünUçak LA-8 - ulaşılması zor yerler için amfibi

"Minsk M104": hafif ekipman nasıl ikili koltuk aldı?

"Minsk M104": hafif ekipman nasıl ikili koltuk aldı?

“Minsk M104”, Belarus hafif motosiklet serisinin daha da geliştirilmesi oldu. Selefi ile arasında seyahat etme yeteneği de dahil olmak üzere bir takım avantajlı farklılıklar vardı...
  • 403