oval pistonlu Honda

Sizce dört silindirli bir motorun her bir silindirinde kaç tane supap olmalıdır? Üç ya da dört? Belki beş daha iyidir? Yetmişlerin sonlarında Honda'nın her silindirinde 8 supap bulunan bir motor yaptığını bilseydiniz ne derdiniz? Üstelik bunları yerleştirmek için pistonların oval yapılması gerekiyordu. 


Aslında, aslında, silindir başına sekiz valf bir sebep değil, bir sonuçtur. Japonlar, tüm bu yaygarayı yalnızca, iki zamanlı motorları tutkuyla sevmeyen, ancak çok silindirli 4 zamanlı motorları seven yüce liderleri Soichiro Honda'nın kaprisi yüzünden çevirdi. FIM XNUMX'ler için iki zamanlı motorlara izin verdikten sonra Grand Prix Dünya Şampiyonası'nın terk edilmesini emreden oydu.



Şimdi hayal edin: yetmişlerin sonunda, Honda'nın motosiklet bölümünde bir mühendissiniz ve göreviniz MotoGP yarışlarında iki zamanlı "XNUMX" ile rekabet edebilecek dört zamanlı bir motor yaratmak. Dikkat edin, aynı çalışma hacmiyle! 

Görev imkansız

Teorik olarak, bu tür koşullar altında eşit güce ulaşmak imkansızdır, çünkü iki zamanlı motorlar dört zamanlı motorlardan bir buçuk, hatta iki kat daha güçlü olacaktır. Bu motorların özünden geliyor. 2t neden daha güçlü? İki tek silindirli motor düşünün: 4t ve 2t. Birincisi için her dördüncü döngü bir işçidir ve ikincisi için her saniyedir.

4t 
✅ Alım
✅ Sıkıştırma
✅ Çalışma vuruşu 
✅ Yayın
 
2t
✅ Sıkıştırma
✅ Çalışma vuruşu


- "Geçen yıl kar yağıyordu" karikatüründeki ünlü ifade, farkı mükemmel bir şekilde gösteriyor.

Bizim durumumuzda da durum aynıdır: iki vuruşta, karışımın ateşlenmesi krank milinin her dönüşünde gerçekleşir ve dört vuruşta sırasıyla motorlar sırasıyla 4t daha az enerji üretir. 
 

İmkansıza nasıl ulaşılır

Eşit çalışma hacmine ve silindir sayısına sahip bir 4t motorun üstesinden gelebilecek bir 2t motor yaratmanın fantezi dünyasından bir görev olduğu ortaya çıktı. Ama Honda bunu yapmaya çalıştı! 



Rakiplerin 2T motorları ile karşılaştırılabilir performans elde etmek için Honda mühendislerinin en az 20 rpm'ye ulaşması gerekiyordu. – 000'da Formula 1'de ulaşılan seviye! Aksi takdirde, iki zamanlı Yamaha ve Suzuki'yi yenme olasılığı hayal bile edilemezdi!

O yıllarda Honda mühendisleri, motor gücünü artırmanın en iyi yolunun silindir sayısını artırmak olduğuna kesin olarak inanıyorlardı. Bu nedenle MotoGP'de bir V8 motor kullanmaya karar verdiler. Ve yönetmeliklerde silindir sayısında net bir sınır olduğu için, bunlar çiftler halinde birleştirildi! Sonuç, 4 biyel kolu (her silindirde iki tane), 8 valf ve 32 bujiye sahip oval pistonlu bir V8 motor oldu! 



Başlangıçta, oval pistonlu motor konsepti, tasarım performansını gerçek koşullarda elde edip edemeyeceği konusunda şüpheler uyandırdı. Pistonların yüksek sıcaklıkların etkisi altında deforme olmaması için motoru etkili bir şekilde soğutmak mümkün olacak mı? Oval şeklin işlenmesi çok zor olduğu için piston segmanları gerçekten baş ağrısına dönüştü. Onlarla deneyler, deneme yanılma yoluyla defalarca tekrarlandı ...
 

Технические характеристики

✅ Honda 0X motor
✅ Yapılandırma: V4 100º  
✅ Tahmini güç: 130 HP İle birlikte. 23 rpm'de.

Oval piston 93,4 mm x 41 mm ölçülerindedir. ve 36 mm'lik süper kısa stroklu iki biyel kolu ile donatılmıştı. Testler sırasında motor 19 rpm'ye ulaştı ve bu da beş yüz iki zamanlı motorla karşılaştırılabilir güce güvenmeyi mümkün kıldı. Doğru, aynı testler, mucize motorun, eşleştirilmiş bağlantı çubuklarının bükülmesi nedeniyle 500 devirlik bir sette kendi kendini yok etmeye eğilimli olduğunu gösterdi. 
Bu arada o yılların iki zamanlı motorları 120 beygir güç üretiyordu, 10 devirde: 000 beygir. İle birlikte. litre çalışma hacmi başına! Bu nedenle Honda mühendisleri, daha önce hiç kimsenin karşılaşmadığı zor, neredeyse imkansız bir görevle karşı karşıya kaldı. Örneğin, aynı Formula 240'de, 1'de benzer bir zorlama düzeyine ulaşılmıştı. 
 

Honda Yeni Yarış

NR500'ün geliştirilmesi Temmuz 1979'da tamamlandı ve Japonlar, oval pistonlu V4'ün gücünün 100 hp olduğunu iddia etti. İle birlikte. 16 rpm'de. Elbette rakiplerle karşılaştırıldığında bu yeterli değildi! Honda MotoGP sürücüleri, Cagiva için bir grand prix kazanan Mick Grant ve 000 cm sınıfında 1977 dünya şampiyonu Takazumi Katayama idi.³.



New Racing Honda için ilk test, İngiltere'de düzenlenen 11 Dünya Şampiyonası'nın 1979. yarışıydı. Takımın binicileri büyük zorluklarla kalifiye oldular ve yarışta ikisi de emekli olmayı bekliyordu: Grant starttan sonraki ilk turda düştü, Katayama ateşleme sorunları nedeniyle birkaç tur sonra emekli oldu. İşte Mick'in Honda NR500'ün çıkışı hakkında söyledikleri:



O yılın on ikinci yarışı olan Fransa Grand Prix'sinde, her iki motosiklet de sıralama turlarını tamamlayamadı! 1979 sezonunu hayal kırıklığı yaratan sonuçlarla bitirdikten sonra Honda mühendisleri, NR500'ün güvenilirliği ve gücü olmamasının yanı sıra birkaç ciddi sorunu olduğunu keşfettiler.



İlk olarak, motor freni arka tekerleğin gıcırdamasına neden oldu! Dört zamanlı bir motorun kendine özgü sorunu! Ekip buna karşı koymak için "ters kaymalı debriyajı" geliştirdi. Bu teknoloji daha sonra VF750F'de kullanıldı ve bu, onu böyle bir cihaza sahip ilk üretim motosikleti yaptı.
İkincisi, yavaş, nispeten iki zamanlı motorlar, bir dizi devir. Yine, bu başlı başına bir avantajdır ve virajlarda çekişin daha hassas bir şekilde ayarlanmasını sağlar. Ancak motorun 20 rpm'ye kadar dönmesi gerektiğinde değil! 000t Honda "hızlanırken", 4t yarışmacıları bir kesme noktasına geldi!
Aynı zamanda, en yüksek performans açısından Honda, iki vuruşlu motorların en az on beygir gücü gerisindeydi. 1981 sezonu için revize edilen motor, kamber açısının 100 dereceden 90'a düşürülmesiyle mümkün olan daha küçük bir silindir bloğuna sahipti. Ek olarak, güç artık 130 hp'ye çıktı. İle birlikte. 19 rpm'de. Honda NR000'e ilk zaferi getiren oydu.

Suzuki 200 kilometre, 1981

Dört zamanlı motorların avantajlarından biri yakıt ekonomisidir. Ve önceki iki "avantajın" aksine, Honda bu kaliteyi tam olarak kullandı.

Suzuka pistindeki 200 km'lik yarışta, NR500 sürücüleri iki zamanlı rakiplerinden daha az yakıt ikmali yapmak için durabildiler! Honda, kademeli olarak zirveye çıkana kadar kademeli olarak ilerledi. Kengo Kiyama yarışın sonuna kadar liderliği korudu ve kazandı. 

Üç yıllık geliştirme sürecinde, Yeni Yarış Honda takımı ve NR500 sonunda kazandı!
1982'de, değiştirilmiş bir 2X motor 135 beygir gücüne ulaştı - oval pistonlu 4t motorlar güçte rakiplerini yakaladı. Ancak o zamana kadar MotoGP'de iki zamanlı Yamaha ve Suzuki ile rekabet etmenin imkansız olduğu açıktı ve Honda iki zamanlı motorlara geçmeye karar verdi.

Honda NS500

NS iki zamanlı serisi yavaş yavaş NR'nin yerini aldı ve aynı zamanda Honda, dünya motosiklet yarışları sahnesinde baskın bir rol oynamaya başladı. "Uçan" Freddie Spencer 500'de bir NR1981'e bindi ve hatta beş tur boyunca yarışa liderlik etti! Ayrıca en iyi turu da o belirledi. Ancak elektrik sorunları nedeniyle emekli olmak zorunda kaldı: "oval" motorda güvenilirlik büyük bir sorun olmaya devam etti! Bu nedenle, 1982'de Freddie iki zamanlı bir Honda NS500'e geçti ve hemen dünya şampiyonasında üçüncü oldu. Ertesi sezon, bu motosikleti kullanan Spencer dünya şampiyonu oldu.



Devrim niteliğinde bir motor yaratırken Honda, çeşitli yönlerde çok fazla araştırma ve geliştirme ihtiyacı ile karşı karşıya kaldı. Her şeyden önce metalurjide. Yine de oval pistonlu bir motorun yaratılması, Honda mühendislerinin herhangi bir kısıtlama olmaksızın neler yapabileceğini gösterdi. 

Geliştirme sonucunda New Racing ekipleri seri üretime geçti. Öncelikle çok noktalı elektronik yakıt enjeksiyonu ve ters kaymalı debriyajdan bahsetmemiz gerekiyor. MotoGP'de iki zamanlı motosikletlerin hakimiyeti 21. yüzyılın başlarına kadar devam etti. Sadece 2002'de dört zamanlı bir motosiklet yarışçısı şampiyon oldu. Söylemeye gerek yok, bu motosiklet Honda mıydı?