Honda NSX: gündelik süper otomobil

1984 yılında Honda, bir İtalyan tasarım stüdyosu olan HP-X (Honda Pininfarina eXperimental) konsept otomobilini orta motor düzenine sahip olarak görevlendirdi. Üstelik Japonlar, güç ünitesi olarak Formula 6 yarış otomobilinden iki litrelik Honda V2 motorunu kullandı! Bu konseptin yaratılması, Honda'nın yeni hedefinin Ferrari olduğunu açıkça ortaya koydu.


NSX süper otomobilinin (New Sportscar eXperimental) prömiyeri Şubat 1989'da Chicago Otomobil Fuarı'nda gerçekleşti. Başlangıçta Ferrari 328 ile rekabet etmek için tasarlanmış olsa da, NSX 348 Ferrari 1989 ile rekabet etmek zorunda kaldı: Enzo Ferrari'nin ömrü boyunca Maranello'nun tasarlanan son V8 spor arabası. Honda NSX, motor performansı açısından Ferrari 348'den daha düşük olmasına rağmen, İtalyan süper otomobilinden daha dinamik olduğu ortaya çıktı: NSX, "çeyrek" 13.1 saniyede ve 348 14.4'te geçti!



Ancak Honda, teknik özellikler açısından Ferrari'yi geçme hedefini kendisine koymadı. Japon süper otomobil konseptinin temeli, güvenilirlik kadar günlük kullanım kolaylığıydı. Bu nedenle, NSX, kilitlenme önleyici frenler, hidrolik direksiyon ve çekiş kontrolü ile donatıldı. Ve ayrıca elektrikli camlar ve klima! İtalyan süper otomobillerinin standartlarına göre düşünülemez, lüks!

Motor

Honda NSX için özel olarak tasarlanan C30A, değişken valf kaldırma (VTEC) ve elektronik kontrole sahip 24 valfli bir V6 motorudur. Şuna da değinmek gerekir:

✅ dövme pistonlar
✅ titanyum kranklar
✅ sıkıştırma oranı 10,2:1
✅ PGI elektronik çok noktalı yakıt enjeksiyonu

Honda C30A motoru 270 rpm'de 7100 at geliştirdi ve 285 Nm sağladı. tork. Bu arada, dünyada mekanik bir tahrik yerine elektronik gaz pedalı (Drive By Wire) ile donatılan ilk üretim otomobili olan NSX oldu. Şimdi gaz kelebeği konumunu değiştirmek için gaz pedalındaki sensörden elektronik bir sinyal kullanıldı. Formula 1'de bu teknoloji 1992'de McLaren MP4 / 7A Honda'da görünecek.



Honda NSX, beş ileri manuel şanzıman ve sınırlı kaydırmalı bir diferansiyel ile donatıldı, ancak bir seçenek olarak dört ileri otomatik şanzıman sipariş edilebilir. Bu seçeneğin tek bir dezavantajı vardı: motor 18 beygir gücü daha az geliştirdi.

vücut

Yeni Sportscar eXperimental, aynı zamanda, tamamen alüminyum monokok gövde yapısına sahip dünyanın ilk seri üretim otomobilidir. Hafif alaşımların kullanımı sayesinde Honda, otomobilin ağırlığını neredeyse 200 kilogram azaltmayı başardı ve alüminyum süspansiyon 20 kilogram daha tasarruf etti. Nihai spesifikasyonda, Honda NSX 1368 kg ağırlığındaydı, yani boş ağırlık açısından Japon süper arabası da Ferrari 348'i (1441 kg.) yendi.

Ayrton Senna

Formula 1 Dünya Şampiyonu Brezilyalı Ayrton Senna, Honda NSX'in geliştirilmesinde büyük bir etkiye sahipti ve daha sonra siyah ve kırmızı bu tür iki süper otomobil kullandı. 259 şasi numaralı siyah Honda, BSS-8888 plakalıydı. "B", Ayrton'ın çocukluk lakabı olan Beko'nun kısaltmasıydı. "SS", Senna da Silva'nın kısaltmasıdır ve "8", Ayrton'ın 1988'deki ilk lig şampiyonluğuna bir göndermedir.



Senna'nın ilk testlerinden önce Japon mühendisler, Sihirbazın NSX'i beğenmeyebileceğinden endişeleniyorlardı. Sonuçta, fikirlerine göre araba çok sert çıktı. Testi bitiren Ayrton, "Yol araçları hakkında tavsiye vermem gerektiğinden emin değilim, ancak benim için süspansiyon çok yumuşak ve üstyapı sağlamlıktan yoksun" dediğinde onların şaşkınlığını hayal edin.

Haymarket tarafından dile getirilen eksiklikleri gidermek için, Honda mühendislerinden oluşan bir ekip, Nürburgring'in kuzey döngüsü olan "Yeşil Cehennem" e gitti. Ayrton Senna bir otomotiv uzmanı değildi ama NSX konusunda haklıydı. Satoru Nakajima Nordschleife'de testlere başladığında, iki kısa yarıştan sonra Senna'nın Honda mühendislerine ayrıntılı olarak anlattığı eksiklikler tam olarak bu eksikliklerdi! Japonların Büyücüyü putlaştırmasına şaşmamalı.



Honda test ekibi Nürburgring'de 8 ay harcadı, çalışmalarının sonucu olarak gövdenin sertliğini %50 artırmak zorunda kaldı! Şimdi Honda NSX sadece iyi hızlanmakla kalmadı, aynı zamanda Ferrari Testarossa da dahil olmak üzere diğer birçok süper otomobilden daha iyi viraj almayı öğrendi.


- Ayrton Senna.

Fiyatlar

1991 model yılı için Honda, Acura markası altında süper otomobilin bir Amerikan çeşidini tanıtıyor. ABD'de NSX 62 dolara, Ferrari 348 ise 100 dolara satıldı. Ama bir Honda arabası için 60 çok büyük bir miktardı! Düşünün, 1990 Anlaşması, taban triminde 15 doların altındaydı.



Evet, NSX güvenilir, hızlı, konforlu ve şık bir süper otomobildi, ancak fiyatı bir Porsche 911 ile hemen hemen aynıydı, sadece NSX'in Civics ve Accords ile yan yana satın alınması ve bakımının yapılması gerekiyordu! Yine de üstün performansı, yol tutuşu ve kullanım kolaylığı, Honda'nın ilk iki yılda yalnızca ABD'de iki bine kadar araba satmasına izin verdi!

İtalya geri adım attı

1995 yılında Ferrari, silindir başına beş supaplı F129 V8 motoruyla dünyayı şaşırttı. F355 modeli için tasarlanan bu ünite, 380 at geliştirdi, yani litre çalışma hacmi başına yüzden fazla at! O zaman - seri atmosferik motorlar için yeni bir rekor!



Honda iki yıl sonra deplasmanı 6 litreye yükseltilmiş güncellenmiş bir V3.2 piyasaya sürerek yanıt verdi. C32B adını alan motor, yalnızca altı ileri manuel şanzımanla donatıldı ve 290 rpm ve 7100 Nm'de 304 beygir gücü geliştirdi. 5500 rpm'de. Otomatik şanzımanlı modifikasyonlar, aynı 6 hp ile üç litrelik V252'yı korudu. ile daha önce olduğu gibi. Aslında, Honda NSX, güvenilirlik ve günlük kullanılabilirlik dışında giriş seviyesi Ferrari ile eşleşecek hiçbir şeye sahip değildi.

Ancak NSX için asıl sorun F355 değildi. 1997'de Almanlar hava soğutmalı Porsche 911 serisi 993'ü su soğutmalı bir motorla 996 serisiyle değiştirdi. Aynı zamanda, Porsche 911 "arkadan motorlu sürprizler" olmadan normal yol tutuşu kazandı ve Honda NSX'in günlük bir süper otomobil olarak günleri sayılıydı: prestijli olmayan bir markanın otomobilini satın almanın bir anlamı yoktu. dahası, hızlandı ve daha kötü idare edildi. 2002 yılında, düşen satışların ortasında, Japonlar bir makyaj yaptı. Birkaç hayranın en büyük hayal kırıklığı, sıkılaştırılmış güvenlik standartları nedeniyle “kör” farların geçmişte kalmasıydı.



2005 yılının sonunda, ilk nesil Honda NSX'in üretimi sona erdi. 1990'dan beri dünya çapında 18'den fazla NSX satıldı ve bunların neredeyse yarısı ABD'de sona erdi.

NSX etkisi

Honda NSX'in benzersiz karakterine dikkat çeken mühendisler arasında McLaren Formula 1 takımı teknik direktörü Gordon Murray de vardı. Güney Afrikalı, ideale yakın bir Japon süper otomobili konseptini açıkça kabul etti:


NSX tonlarca güzelliğe sahip bir süper otomobil olsa da, iki büyük pazarlama kusuru vardı:

✅ Öncelikle alıcılar bu kadar pahalı bir Japon arabasını kabul etmeye hazır değildi.
✅ İkincisi, bir süper otomobil için Honda motoru yeterince üretken değildi.

İyi satılan yeterince vasat araba örneği var, ancak Honda NSX tam tersinin canlı kanıtı: bazen kaput aygırlarını krom "H" rozetine tercih eden müşteriler havalı bir arabayı reddediyor!



Honda, kendi sahalarında Ferrari ve Porsche'yi yenemedi, ancak NSX sayesinde, bu markaların süper arabaları bildiğimiz şey: cehennem kadar hızlı, ancak yine de günlük kullanım için kullanılabilir. Honda NSX her zaman özel bir otomobildi ve öyle kalacak. 90'lı yılların en yenilikçi otomobillerinden biridir ve otomotiv dünyası tarihine önemli bir katkı sağlamıştır.