Pannonia - Sovyet döneminin en sıradışı motosikleti

Bu marka motosiklet diğerlerinden o kadar farklıydı ki süper uzun ömürlülüğüne dair efsaneler hâlâ ortalıkta dolaşıyor. Aynı zamanda ülkemizde çok yaygın değildi, bu nedenle çok az kişi marka adını hatasız yazabiliyordu. Sizi fazla bekletmeyeceğiz; Macarca “Pannonia”dan ve ismindeki çift “n”den bahsediyoruz.


Macaristan'ın sosyalist toplumla bütünleşmesi bu ülkeye 1956 düşmanlıklarına, siyasi ve ekonomik krizlere mal olsa da, olumlu yönleri de vardı. Örneğin, Sovyet yanlısı bir yönelime yönelen bir devlet, savaş sonrası tazminatlarından kendi ikramiyesini aldı.



Horthy Macaristan'ın II. Zaten 125'lı yılların sonlarında, Macar üretiminde Alman teknolojisinin bir kopyasının üretimi başarıyla ustalaştı.

Pannonia - markanın doğuşu

Herhangi bir üretici, bir başkasının (önemli değil, alınan veya çalınan) tasarım materyalinden fazla uzaklaşamayacağınızı anlar. Csepel'deki fabrikanın yöneticileri de bu reddedilemez gerçeğin çok iyi farkındaydı. Bu nedenle, aynı adı taşıyan modelin piyasaya sürülmesine paralel olarak - Alman DKW'nin bir kopyası, kendi motosikletlerinin geliştirilmesi gerçekleştirildi. Bu süreç, sonraki on yılın ortasında mantıklı bir sonuca ulaştı. Ardından, yeni model "TL-250" nin başkentin banliyölerindeki bir fabrikada üretime başlamak için her şey hazırdı. Ancak bu isim uzun sürmedi.

Macaristan, diğer küçük devletler gibi, tarihine çok duyarlıdır. Aslında, Roma eyaleti Pannonia modern Macaristan topraklarında ortaya çıktığında başladı. Aynı zamanda diğer komşu devletlerin topraklarının bir kısmını da içeriyordu, ancak Macarların ülkesi neredeyse tamamen onun bir parçasıydı. Geçmişe saygı duruşunda bulunan ülkenin önde gelen film stüdyosu aynı adı aldı. Ayrıca yerli motosiklet markasına atandı.



Fabrika tarafından üretilen ilk modelin aksine, kendi gelişimi iki kat daha fazla motor kapasitesine sahipti - 250 metreküp. bkz. Doğru, silindir sayısı aynı kaldı - o hala yalnızdı. Yeni motosiklet yavaş yavaş sadece ülke içinde değil yurtdışında da alıcıların dikkatini çekmeye başladı. Hemen hemen, bu ekipmanın Sovyetler Birliği'ne tedariki için bir sözleşme imzalandı. Doğru, ciltler Çekoslovak meslektaşlarınınkinden çok daha mütevazıydı. Ancak öte yandan Macar motosikletleri Avrupa'da JAWA kadar yüksek bir üne sahip değildi.

Sovyet halkı için Macar teknolojisi

Pannonia, CMEA ekonomisinde önde gelen motosiklet partisini oynayamamasına rağmen, Macar uzmanlar karizmasız değildi. Üretilen motosikletlerin teknik özelliklerinin iyileştirilmesi ve tasarımlarına daha renkli ve modern bir görünüm kazandırılması için sürekli çalışmalar yapılmıştır. Bu tür çalışmalar gözden kaçmadı, neredeyse 7 Pannonia'dan 10'si ihraç edildi.



Ayrıca, Macar markasının yüksek kalitesini açıkça gösteren ABD'ye bile küçük parti teslimatları yapıldı. Dürüst olmak gerekirse, Batı'daki sosyalist ülkelerden ekipman satın almanın ana nedeninin, büyüklük sırasına göre daha düşük fiyatları olduğunu belirtmekte fayda var. Bununla birlikte, düpedüz çöple uğraşıyor olsaydık, o zaman kapitalist ekonominin rekabet ortamı uygun olmayan unsuru çok hızlı bir şekilde ortadan kaldıracaktı.

Sonuç olarak, Pannonia elbette SSCB'de çeşitli modellerin Çekoslovak motosikletleri kadar yaygın olmadı. Ancak ülkemize gelen yaklaşık 300 bin adet Macar ekipmanı da oldukça önemli bir rakam. Aynı zamanda, yıllık ortalama arz 25 bin motosiklet içindeydi. Örneğin, 60'larda, önde gelen Sovyet ulaşım dergisi “Direksiyonun Arkasında”, “Pannonia'yı sürenler için” özel bir sütunu bile vardı.



Kişisel izlenimlerimi hatırlarsanız, 70'lerde geçen çocukluğumda sepetli sadece bir Macar siyah motosikletiyle tanıştım. Yakındaki bir sokaktan yaşlı bir adam tarafından sürüldü. Biraz rustik ama alışılmadık bir tasarım ("Çeklere" kıyasla) ve motorun başka hiçbir şeyle karıştırılamayacak orijinal çalışmasını hatırlıyorum. Tabii o günlerde JAWA veya CZ benimle çok daha sık karşılaşıyordu.

Yeni modeller ve geliştirilmiş tasarım

SSCB'ye ihraç edilen en popüler model T5 oldu. Serbest bırakılması 10 yıldan biraz fazla sürdü: 1964'ten 1975'te üretimin kapanmasına kadar. Sadece Çekoslovak motosikletlerinden daha aşağı değildi, aynı zamanda yerli IZH'den daha az güçlüydü. Ancak Minsk ve Voskhod karşısında, adı geçen modeller ve hafif ekipman arasındaki orta boşluğu güvenle işgal etti.

Ve güvenilirlik açısından, belki de yukarıdakilerin hepsinden daha iyiydi. Bence Pannonia eski nesil ve taşra kasabaları için mükemmel bir motosikletti. Daha çok şıklığa veya güce değil, güvenilirliğe ve dayanıklılığa ihtiyaçları vardı. Prensip olarak, çocukluğumdan bir örnek bunun bir başka teyididir. Aşağıdaki noktalar Pannonia'nın avantajı olarak kabul edildi:

✅ mükemmel manevra kabiliyeti
✅ arazi kabiliyeti
✅ alçak oturma pozisyonu ile rahat uyum

Tabii onun da dezavantajları vardı. Örneğin, düşük hız performansı, özellikle yavaş hızlanma. Macar motosikletinin fiyatı da oldukça yüksekti, özellikle de Sovyet döneminin daha güçlü "meslektaşlarına" açıkça kaybettiği düşünüldüğünde.

Csepel'de gerçekleştirilen modernizasyon, yeni motosiklet serilerinin doğmasına katkıda bulundu: TLT ve TLF. İkincisi, ayrı bir koltuk - TLB ile bir değişiklik içeriyordu. Üretilen ekipmanın yaklaşık yarısı (yirmi yıllık toplam üretim yaklaşık 600 bin kopyaydı) ülkemize ihraç edildi. Tüm modeller alışılmış olarak benzer teknik özelliklere sahipti:

✅ 1 cc 247 silindirli motor santimetre
✅ güç - 16 litre. İle birlikte.
✅ 4 vitesli şanzıman
✅ ağırlık - 143 kg
✅ maksimum yük kapasitesi - 150 kg
✅ yakıt deposu - 18 l
✅ tasarım hızı - 115 km / s

Motosiklet, uzun bir 25 saniyede "yüzlerce" hızlandı. Vites değişimi ayaktı ve yakıt tüketimi 5 km'de 100 litre içindeydi. Ama 1968'de çok şey değişti. Ardından Macarlar, Japon Yamaha YDS-2 için bir lisans aldı. Sonuç, Sovyet basınından coşkulu bir yanıt alan Pannonia P20 oldu. Tesisin yeni bir seviyeye ulaşacağı ve sonunda Çekoslovak motosikletlerine gerçek bir rakip olacağı görülüyordu. Yazık, ama gerçekte her şeyin tam tersi olduğu ortaya çıktı.

Gelecek vaat eden motosiklet üretiminin üzücü sonu

Csepel'de oldukça uzun süredir üretilen T5 ve P10 modelleri, halihazırda radikal bir yükseltmeye ihtiyaç duyuyordu. Böyle bir girişim, 20 beygir gücünde bir motora ve maksimum 23 km / s hıza sahip P130'nin piyasaya sürülmesi için hazırlıktı, bir spor ve turist olarak konumlandırıldı ve gençler de dahil olmak üzere daha geniş bir alıcı kitlesinin ilgisini çekebilir. insanlar. Sovyet "Vneshtorg" yeniliği övdü, ancak tedarik anlaşması beklenmedik bir şekilde normal T5 için uzatıldı.



Csepel'deki motosiklet üretiminin hırslı liderleri durumu sıkıştırmaya çalıştı. Eski ekipmanların üretimi kısıtlandı ve P20'ye Japon muadiline dayalı yeni bir geliştirme eklendi. 1972'de, iddialı parametrelere (350 cc, 350 hp motor, 32 km / saate kadar hızlara izin veren) sahip olan, sosyalist genişlemelerde en hızlı olabilecek P140 prototipi ortaya çıktı. Görünüşe göre her şey gelişmeye gitti, ama çok üzücü bir şekilde sona erdi.

1975 yılında, uzun süredir SSCB'ye tedarik edilen T5 modeli tamamen durduruldu. Sovyet tarafını yeni gelecek vaat eden Macar motorlu araçlarını almaya zorlamak nihai hedefi olan bir karalama veya şantaj gibi görünüyordu. Ancak çok geçmeden inatçı Macarlara o sırada kimin usta olduğu gösterildi.



Csepel'deki çeşitlendirilmiş makine yapımı işletmesinin yönetimi, çalışma alanlarında motosiklet üretimini kapatmaları için "önerildi". Motivasyon, modern standartlara göre çok saçmaydı, ancak bilgiye kısmen erişimi olan totaliter bir toplum için oldukça uygundu: bisiklet ekipmanına yönelik büyük bir talep, tesisin motosiklet bölümünün dönüştürülmesine neden oldu. Böylece 70'lerin ortalarında Macar motosikletlerinin tarihi aniden sona erdi ve gelecek vaat eden modeller tüketicilerine asla ulaşmadı. Ve Sovyet motosikletçileri de artık Pannonia sınıfında değerli bir yedek görmediler.