.d-md-yok .d-lg-blok bibimot

Yak-42 - Yak-40'ın küçük bir torunu bu güne uçuyor

Yak-42 - Yak-40'ın küçük bir torunu bu güne uçuyor
Yak-40'nin selefi olan Yak-42, özellikle onu yaratan Yakovlev Tasarım Bürosu'nun daha önce yalnızca askeri, eğitim ve spor projeleriyle uğraştığı düşünüldüğünde, son derece başarılı bir yolcu uçağıdır. Ve işte bütün uçak! Adalet adına şunu belirtmekte fayda var: girişimler oldu. Örneğin, 16 koltuk için tasarlanmış Yak-10 şeklinde. Ancak tüm bunlar, yaşlanan Li-40, Il-2'ün yerini alan ilk yolcu jet gemisi olan Yak-14 ile karşılaştırılamaz.


Testleri (yeni uçak 1966'da göklere çıktı) ve ince ayarları geçtikten sonra, Sovyet havacılığının Batı'daki başarılarını göstermeye karar verildi. Yak-40, sistemlerin işleyişinde sorunsuz ve arızasız Roma'dan "Yeşil Kıtaya" uçtu. İtalyan ve Avustralya basını, astarın "özellikler, boyutlar açısından orijinal" olduğunu ve bugün "eşit olmadığını" iddia ederek yeni ürün hakkında coşkuyla yorum yaptı: böyle bir cihazın uygulanmakta olan yalnızca birkaç Amerikan projesi var. sadece “gelecek yıllarda”.

Як-42 – малочисленный потомок Як-40 летает по сей деньSovyet Yak-40'ta restoran ve havuz yoktu, ancak en son basın her zaman beklerim. Fotoğraf: YouTube.com

Sovyet pilotları bazen "kırpılmış" şekli için kendi aralarında astarı "sigara izmariti" olarak adlandırdılar.


Neredeyse anında, yurt dışından yeni bir uçak satın alma siparişleri verildi. Yalnızca sonraki 14 yıl içinde, montaj hattından 1000'den fazla ekipman parçası çıktı.

Yak-42: kanatlı "birdirbir"



Yak-40'ın başarısı Yakovlev'e ilham verdi ve liderliğindeki tasarım bürosu, Tu-134'ün yerini alması beklenen orta menzilli bir sonraki modeli geliştirmeye başladı.

Yak-42'nin düz kanatlı ilk versiyonu. Fotoğraf: YouTube.com

Başlangıçta, selefinin başarısı göz önüne alındığında, düz kanatlı bir astar inşa edeceklerdi. Bu tasarım kaldırmayı iyileştirir ve bu da yakıt tüketimini azaltır. Bu nedenle, 1974'te, CPSU Merkez Komitesi tarafından onaylanan düz kanatlı bir proje sunuldu (Brejnev şahsen uçağı beğendi). Yıl sonunda, astarın ilk örneği fabrikanın kapılarından çıktı. 1975'te uçak havalandı. Testler sırasında 680 km / s'lik bir seyir hızının açıkça yetersiz olduğu ortaya çıktı. MGA'dan 700-800 km / saate çıkarılması için bir sipariş alındı. Sonuç olarak, 30 ° açılı kanatlı bir araba yapmaya karar verdik.

Yak-42 seriye süpürülmüş kanatla girdi. Fotoğraf: YouTube.com

Proje hızlı bir şekilde hayata geçirildi: Aynı yıl, yükseltilmiş astar test edilmeye başlandı. Özellikler:

✅ kanat açıklığı - 34,88 m
✅ uzunluk - 36,38 m
✅ boş ağırlık (maksimum) - 33,5 ton (57,5 ton)
✅ ortalama hız - 700 km/s
✅ menzil - Yak-4D için 42 bin km'ye kadar
✅ en yüksek irtifa - 10,1 km
✅ yolcu kapasitesi - ekonomi versiyonunda 120 kişiye kadar

Uçağın başarılı olduğu ortaya çıktı: iyi bir güç kaynağına sahipti, uygun bir alet ve kontrol düğmesi düzenlemesiyle ayırt edildi (Yak-40'ta belirlenen eksiklikler dikkate alınarak). Daha sonra hizmete giren ağır Il-86'nın aksine, nispeten hafif olan Yak-42'nin yeni taksi yollarına ihtiyacı yoktu. İkinci durum, uçuş coğrafyasının hızla genişlemesine katkıda bulundu. Yabancı olanlar da dahil olmak üzere birçok rotada ustalaştı: Yak-42 Berlin, Prag, Helsinki'ye uçtu. 1,5 yılda 1,5 milyon yolcu taşındı.

Olaylar


Ancak işler istediğimiz gibi sorunsuz gitmedi. 1982'de Narovlya'da insanların ölümüyle bir felaket meydana geldi. Astarda, 9 bin metre yükseklikte, dengeleyici çıktı (tahrik dişlisinin erken aşınması bir tasarım hatasıdır). Yak-42'nin operasyonu durduruldu, yaklaşık iki yıl süren bir soruşturma başlatıldı. Sorun düzeltildi.

Soruşturma devam ederken, astar döşendi. Fotoğraf: YouTube.com

Söylemeye değer: olaylar daha sonra oldu, ancak bunların hepsi "insan faktörü" ile ilgiliydi ve uçağın bununla hiçbir ilgisi olmadığı ortaya çıktı. Başka bir olay yankılandı: 2011'de Lokomotiv hokey takımının Yaroslavl yakınlarında öldüğü bir uçak kazası. Bu felaketlerin, geminin gelecekteki kaderini etkilemesi mümkündür.

Hokey oyuncularının son uçuşu. Fotoğraf: YouTube.com

Operasyonla ilgili ilginç vakalar da vardı. Örneğin kademeye ulaşan Yak-42 aniden tüm motorlarını kaybetti. Mürettebat, 7 metreden kaymaya başlayan arabayı döndürmeyi başardı, XNUMX metrede bir motor ve ikide birkaç motor daha çalıştırıldı. Uçuş teknisyeninin emme pompalarını açmadığı ve mürettebatın doğrulama kartını okumadığı ortaya çıktı. Sonuç olarak, motorlar, yükseklikte basınç düştüğünde duran yerçekimi ile akan yakıtla çalıştırıldı.

Başka bir vaka, iniş emrini veren sevk görevlisine bildirilen uçakta bir yangın sensörünün çalışmasıyla ilgilidir. Mürettebat o kadar net ve hızlı çalıştı ki ... iniş takımlarını bırakmayı unuttu. "Göbek" üzerindeki uçak pist boyunca süründü, ama her şey yolunda gitti. Daha sonra sensörün hatalı çalıştığı ortaya çıktı.

Uçağın tasarım özellikleri


Yakovlev Tasarım Bürosunda, uçağın kütlesine ve tasarımının gücüne çok dikkat edildi. Her ikisini de başarmak için kanat entegre hale getirilmeye başlandı. Karşılaştırma için: Tu-134 için beş, Tu-154 için üç bölümden oluşur.

Uçak kontrolünü mümkün olduğunca ergonomik hale getirmeye çalıştık. Fotoğraf: YouTube.com

Yak-42 yabancı havayolları tarafından rağbet görüyordu, dolayısıyla modellerin ihracat versiyonları vardı. Onlarda, yerli uygulamada ilk kez iki pilot için bir kabin önerildi. Gösterge panellerinin en rasyonel yerleşimi üzerinde deneyler yapıldı.

Mürettebat üyesi sayısı 2 kişiye düşürülebilir. Fotoğraf: YouTube.com

Sonuç olarak, ergonomi açısından en iyi seçeneği elde ettik, bu da navigatörün ve uçuş teknisyeninin "hizmetlerini" reddetmeyi mümkün kıldı.

D-36 motor


Ayrı ayrı bahsetmeye değer. Ünite son derece güvenilirdi - bazıları bugün hala kullanılıyor. İkinci avantaj, seyir hızında uçarken 3100 kg / s gibi düşük yakıt tüketimidir. Uçak, "sınıf arkadaşlarından" çok daha ekonomikti. Ancak bu sadece D-36 için iyi değildi: motor çok düşük bir gürültü seviyesine sahipti ve ses seviyesi açısından tüm uluslararası standartları karşılıyordu. Bu, motor kaportalarının imalatında çok katmanlı cam elyafı eklerin kullanılmasıyla sağlandı. D-36'nın tek olumsuz yanı, geri vitesin olmaması: yalnızca tekerlekler ve bir rüzgarlık ile yavaşlamak mümkündü.

Yak-42 yolcularının karaya çıkarılması. Fotoğraf: YouTube.com

Ve Yak-42, kendi geçidi gibi bir "önemsiz şey" ile ayırt edildi. Bu "aksesuar", uçağın Tu-134'ün "izin verilmeyen" yerlere inmesine izin veren üçüncü sınıf hava meydanlarında sağlanmamıştı.

Değişiklikler ve perspektifler


Uçak, Saratov Havacılık Fabrikasında üretildi. 2003 yılına kadar, aynı Yak-183'tan (40 adet) veya Tu-1011'ten (134 adet) daha az olan yalnızca 854 kopya üretildi. Temel modele ek olarak, diğer versiyonları da montaj hattından çıktı:

✅ Yak-42D - ek yakıtla
✅ Yak-42D-100, batı yapımı aviyoniklerle donatılmış bir uçaktır.
✅ "Roshidromet" - jeofizik araştırmalar için bir laboratuvar
✅ Yak-42E-LL - yeni güç ünitesi D-236'yı test etmek için bir prototip
✅ Yak-42M - D-436M motorlu ve otomatik iniş ekipmanına sahip versiyon
✅ Yak-42F - hava fotoğrafçılığı için model

Bugün, bazıları onarımda olan on bir Rus “savaşa hazır” Yak-42 biliniyor. Ayrıca, bu markanın uçakları Küba, Çin, Pakistan, İran havayollarında mevcuttur.

Miras


Uçağı modernize etmek istediler, Yak-42M'nin derin bir değişikliği olan bir proje geliştiriliyordu. Kanatların altında ve kuyrukta bir çift motor bulunan uçağın bir versiyonu önerildi. Yak-46 endeksi ile yerel havayolları için bir astar oluşturma girişimi de vardı. Otomobilin bir çift motora ve 78 koltuklu kısaltılmış bir yolcu bölmesine sahip olacağı varsayılmıştır.

Yak-142 - Yak-42'yi modernize etme girişimi. Fotoğraf: YouTube.com

1985 yılında, itici pervaneli bir çift turbofan motorlu 46 kişilik Yak-150 projesi zaten düşünülüyordu. 1987'de yerine PS-90'lar planlandı, kanatların altına yerleştirildi. Tu-154'ü bu uçakla değiştirmek istediler. Nihayet 1993 yılında Yak-242 projesi sunuldu. İçinde görüntülenen fikirler, yakın zamanda piyasaya sürülen MS-21'in temelidir.

Yazar:

Kullanılan fotoğraflar: https://youtube.com

Yak-42 hakkında ne düşünüyorsunuz?

Oy!

Biz Yandex Zen'deyiz
Tu-134 - Sovyet sivil havacılığının efsanesiAmerikalılar neden Tu-114'ü sevmedi?

T500 - Cheboksary'den Sovyet traktörü

T500 - Cheboksary'den Sovyet traktörü

T500, Chelyabinsk uzmanları tarafından geliştirilmiş olmasına rağmen, yeni Cheboksary Traktör Fabrikasında montaj hattına konuldu. Sonuç olarak, ekipman yalnızca boşta durmakla kalmadı...
  • 746
Airbus A380 - megaliner nasıl monte edildi

Airbus A380 - megaliner nasıl monte edildi

Bilmiyorsanız sizi bilgilendiriyoruz: Bu, sivil kullanıma yönelik dünyanın en büyük üretim uçağıdır. Airbus A79, 73 metre kanat açıklığına ve 380 metre uzunluğa sahip...
  • 497