Saab nakliye uçakları: genişletilmiş versiyon o kadar başarılı değildi

100 yıl önce arabalar были в диковинку, сейчас же это обыденное средство для более быстрого и комфортного передвижения в пространстве. Что-то подобное происходило и с транспортной авиацией. Сначала это были нечастые перелеты на длинные расстояния с посадками для дозаправки.


Yavaş yavaş, hava yolları daha fazla sayıda ve daha az kapsamlı hale geldi. Bazıları şimdi, genellikle küçük bir bölge olan tek bir ülke içinde gerçekleştiriliyordu. Bu nedenle kısa havayolları ve iç hat uçuşları için özel olarak tasarlanmış yolcu gemilerine ihtiyaç vardı.


В конце 70-х с такой ситуацией столкнулись американцы и ведущие страны Европы. Немного позже к ним присоединились бразильцы и начались поиски решения и разработка uçak нового поколения. Конструкция их двигателей и других летных систем должна была быть ориентирована на короткие полеты. Так на первый план вышли турбовинтовые двигатели (ТВД). Новые самолеты обязаны были соответствовать нескольким критериям:

✅ daha yüksek ekonomi
✅ gelişmiş konfor
✅ en iyi hız performansı

Böyle bir teknik, savaş sonrası on yıllarda geliştirilen uçağın yerini alabilir. Elektronik alanındaki en son başarıların uygulanması planlandı. Tasarım malzemeleri, geliştirilmiş aerodinamik ve uçak enerji santralleri alanındaki mühendislik gelişmelerini de kullanmak istedim.

Yolcu Saab-340 - 80'lerin başındaki başarılı bir İsveç modeli

İsveçli Saab şirketi bu sürece dahil olduğunda, yeni nesil bir yolcu gemisinin değerli bir modelinin ortaya çıkması umudu vardı. Doğru, İsveçlilerin bu kadar çeşitli bir projeyle kendi başlarına baş etmeleri zordu. Nitekim motor takozları, kanatlar ve kuyruğun tasarımına ek olarak başka teknik sorunlar da vardı.


Yukarıda bahsedilen Amerikan Fairchild Uçağı devraldı. Ancak İsveç tarafı, gövde dahil olmak üzere uçağın ana sistemlerinin imalatından ve izinlerin uygulanmasından sorumluydu. Ayrıca deneysel uçakların uçuş testlerini de gerçekleştirdiler. Bunlardan ilki 25 Ocak 1983'te gerçekleşti.



Tarihindeki ana dönüm noktası 1985'ti. İlk yarısında, Le Bourget'teki hava gösterisinde uçağın başarılı bir tanıtımı gerçekleşti. Daha güçlü bir CT7 motoruyla yapılan bir modifikasyondu ve buna bağlı olarak maksimum kalkış ağırlığı bir ton artırıldı.

Yıl sonunda yenilik, ortak üretimin meyvesi olmaktan çıktı. Amerikan şirketi umut verici projeden tek taraflı olarak ayrılmaya karar verdi ve uçağın adı Saab-340A olarak değiştirilerek tamamen İsveç modeli oldu. Başarılı geliştirme, içerik oluşturucuları üretilen ekipman yelpazesini genişletmeye sevk etti. Sonuçta yolcu uçuşlarının yanı sıra kargo taşımacılığı da var. Birkaç yıl sonra, İsveç şirketi de bu nişi işgal etmeye çalıştı.


Saab-340QC, bu yönde bir deneme balonuydu. Uçak, taşınan kargoyu hızlı bir şekilde boşaltmak ve değiştirmek için kullanışlı bir işlevle donatıldı. Uçak 1987'de bir Fin havayolu şirketine satıldı. Aynı zamanda, 340 yıl boyunca şirketin seri modeli olan "12B" adlı başka bir değişiklik ortaya çıktı. Daha da güçlü bir elektrik santrali vardı ve maksimum kaldırma ağırlığı neredeyse 13 tona yükseldi.

"340." modelin teknik parametreleri

Uçak, tasarımı gereği, kanatları merkez hattının altında bulunan tek kanatlı uçaklar kategorisine aitti. Astar kabininin gelişimi ve donanımı iki ana seçeneği varsayıyordu: normal konfigürasyon veya resmi kullanım için tasarlanmış bir uçak.

Saab-340'ın kanatları alüminyum alaşımdan yapılmıştır. Bu gerçek ve gövde altında birleştirilmiş iki konsoldan oluşmaları, iki yönde olumlu bir etki elde edilmesine yardımcı oldu: ağırlık azaltma ve kullanım kaynağında artış. Şekilleri, yakıt depolarının takılmasına izin verdi, ancak aynı zamanda mükemmel aerodinamik performansı korudu. Kullanılan profiller, NASA'nın yıllarca süren araştırma ve geliştirme çalışmalarının meyvesiydi.

Saab-340'ın gövdesi klasikti ve üç bölümden oluşuyordu: burun (kokpit dahil), kuyruk (bagaj bölmesi dahil) ve orta bölüm. İçerideki alan, el bagajının yerleştirilmesi için koltukların altında nişlerin kullanılması ve koltukların kendisinin hafif kompozit malzemelerden üretilmesi sayesinde maksimum ergonomiye sahipti. Ana parametreler aşağıdaki gibiydi:

✅ kokpit genişliği - 2,16 m
✅ yolcu koltuğu sayısı - 35
✅ bagaj bölmesi - 6,37 metreküp. m
✅ toplam yakıt beslemesi - 3330 l

Yolcu bölmesindeki koltuklar, koridor korunarak 2 + 1 düzenine göre yerleştirildi. Kanadın her iki tarafında acil çıkışlar bulunuyordu. Servis çıkışı sağda, ana çıkış ise soldaydı. Kargo bölmesi kapısı soldaki kuyruk bölümünde donatıldı.

Tahtanın hızlı bir şekilde yeniden şekillendirilmesi için “evrensel” ilke uygulandı: bagaj bölmesinin bölmesi kolayca hareket ettirilerek kargo alanı artırılıyor ve buna bağlı olarak insanların taşınması için alan azaltılıyor. Basit manipülasyonlarla, yolcu tarafı bir kargo-yolcuya dönüştürülebilir.


10 yıllık üretim için satılan model sayısı 400 kopya sınırını aştı. 1993'teki son sipariş, 340AEW devriye uçağıydı. Ancak, 80'lerin sonlarında, üreticiler başarılı astarın genişletilmiş bir versiyonunu tasarlamaya ve üretmeye karar verdiler. Yeni projeye Saab-2000 adı verildi.

Geliştirilmiş parametrelerle Turboprop Saab-2000

Önceki modele kıyasla, "2000'inci" performansı artırdı. Serbest bırakılması 1989'da başladı. O zamanlar zaten 46 uçaklık bir sipariş vardı ve kısa vadede 147 uçak daha satın alma olasılığı vardı. Turboprop modelleri arasında dünyanın en yüksek seyir hızlarından birine sahipti - yakl. 665 km / s Önceki modelin popülaritesi nedeniyle birçok ülke onu satın almaya hazırdı. Örneğin Rusya'da Saab-2000'ler Polet firmasının filosu arasındaydı.

Uçağın, kısa uçuş rotalarında kullanım için jet uçaklarına göre daha uygun fiyatlı bir alternatif olması gerekiyordu. Üretiminde ciddi taşeronlar yer aldı. Örneğin kanatlar CASA tarafından yapılmıştır. Araba ilk uçuşunu 90'lı yıllarda yaptı ve tam operasyonda
Saab-2000, Eylül 1994'te başladı. Teknik performansı şu şekildeydi:

✅ uçuş menzili - 2035 km
✅ kalkış ağırlığı - 23 tona kadar
✅ azami hız - 685 km/s
✅ kaldırma yüksekliği - 9,45 km'ye kadar

Neredeyse 10 km yüksekliğe tırmanma yeteneği, gemiye bulutların ötesine geçme avantajı sağladı. Aynı zamanda hızı Bombardier Dash 8-Q400 ile aynı seviyedeydi. Ve bu kurul, bir seferde taşınan yolcu sayısı açısından "iki binde birini" gözle görülür şekilde atladı. Zamanla bu ve diğer sorunlar Saab-2000'e karşı oynadı.

Saab-2000 üretiminin azaltılması

İsveçli şirket ilerlemeye çalıştı. Ancak rakipler de uyumadı. Yeni modelin satışlarındaki artış gelmedi, çünkü daha iyi performansa sahip turbojet uçaklar zaten vardı. Crossair, 34 uçak satın alarak ve bunları sonraki yıllarda kullanmaya devam ederek yeniden önemli bir müşteri oldu. Ancak diğer veriler pek iç açıcı değildi.


İsveç uçağı kendisini tatsız bir çatalın içinde buldu: bölgesel uçakların yeni modelleriyle rekabet edemedi. Aynı zamanda ATR-42 ve ATR-72 daha yavaştı ama çok daha ekonomikti. Bu durum İsveçlileri daha fazla kayıp vermemek için büyük umutlar besleyen modelin üretimini kısmaya zorladı. XNUMX. yüzyılın başında üretimleri tamamen durduruldu.

Daha sonra kalan uçaklar indirimli bir fiyata satıldı. Bu kazançlı teklif, İngiltere'nin Eastern Airways'i yolcu trafiği azaltılmış bölgesel rotalarda çalışmak üzere Saab-2000'i satın almaya sevk etti. Pakistan makamları da aynı yolu izledi. 2000'lerin ikinci yarısında Hava Kuvvetleri için birkaç İsveç uçağı satın almaya karar verdiler.