Ingolstadt Ekspresi Amerika'yı fethetti

Seksenlerin başında Audi, Dünya Ralli Şampiyonası'nda zaten başarılı bir programa sahipti: "dört yüzük" ünlü "Grup B"ye hükmediyordu. Ancak dünyanın ana pazarında araba satmak için - Amerika Birleşik Devletleri'nde bu yeterli değildi. Genel olarak, Amerika'da kimse ralli şampiyonası ve Audi ile ilgilenmiyordu. Amerikan pazarına yeni girenlerin ürünlerini tanıtmak için düzenli olarak yerel şampiyonluklar kazanmaları gerekiyordu. 


En ünlüleri NASCAR, Trans Am ve IMSA idi. Ama muhtemelen, Almanca'da atasözümüzün bir benzeri vardır: ford'u bilmiyorsanız, kafanızı suya sokmayın. Burada Audi'de, güvenli oynamaya karar verdiler ve önce Amerikan “ovallarının” ne olduğunu denediler. Aynı zamanda, Ingolstadt Ekspresi işi zevkle birleştirmek istedi: Amerika'nın nasıl yarıştığını incelemek ve yeni bir hız rekoru kırmak! 

Audi 5000CS Turbo Quattro

Rekor kıran araba bir Audi 200 Turbo yol sedanına benziyordu ama aslında arabada neredeyse her şey değişti. Başlangıç ​​olarak, sürtünmeyi azaltmak için dikiz aynalarını kaldırdılar - hız rekoru kırmak için geriye bakmanıza gerek yok! Süspansiyon 40 mm düşürüldü. Dış gövde panelleri alüminyumdan yapılmış, yan ve arka camlar plastikle değiştirilmiş, farlar sökülmüş ve her iki tampon da Kevlar'dan yapılmış replikalarla değiştirilmiştir. Önde bir splitter belirdi ve arkada bir spoyler eklendi. 


Audi 5000 CS Quattro motoruna gelince, 5 valf blok başlı 2,22 silindirli 20 litrelik ünite, yol seçenekleri için normal 47 ° yerine 25 ° açıyla kuruldu. Titanyum pistonlar ve bağlantı çubukları alan motor, 3.2 rpm'de 650 bar'lık bir takviye basıncında 7200 beygir geliştirdi. 

Audi Sport, Bobby Anzer'i projeye dahil edebildi: 500, 1968 ve 1975'de Indianapolis 1981'ün galibi ve dokuz kez (o sırada) "Race in the Clouds" Pikes Peak, Colorado. Anzer'in engin yüksek hızlı "oval" sürüş deneyimi ile katılımı Audi için çok faydalı oldu, çünkü bu tür pistler şirketin mühendisleri ve yarışçıları için tanıdık değildi.

Böylece, Anzer'in tavsiyesi üzerine, araba tuhaf değişiklikler geçirdi: dışarıdan (sancak tarafında), araca daha sert yaylar ve amortisörler takıldı ve dışarıda (solda), aksine, daha yumuşak olanlar. Bu, otomobilin asfalt yüzeyiyle maksimum lastik teması için düz kalmasını sağlamak ve otomobilin hem altında hem de üstünde aerodinamiği geliştirmek için yapıldı.


Konunun yaylar ve amortisörlerle sınırlı olmadığını söylemeye gerek yok. Araba, cinsiyet ve ağırlık dağılımını değiştirmek için bir ameliyattan geçmek zorunda kaldı. Ağır parçalar, örneğin:

✅ Yağ deposu
✅ Yakıt deposu
✅ Pil
✅ Bobby Anzera

mümkün olduğunca arabanın sol tarafına taşındı. Ve Ingolstadt'ın kendisini bu tür banal değişikliklerle sınırladığını düşünmeyin! Ön ve arka aksların dişli kutuları da dahil olmak üzere şanzımanların 50 milimetre “sola hareket etmesi” gerekiyordu. Elbette ünitelerin asimetrik düzenlenmesi için özel tahrik millerinin yapılması gerekiyordu. Bu değişiklikler yeni bir katın oluşturulmasını gerektirdi. 

Sonuç olarak Audi'nin ilginç bir ağırlık dağılımı var: 

✅ Akslar: %58 ön ve %42 arka
✅ "Yanlarda": %53 iç ve %47 dış tarafta

24 Mart 1986'da Bobby Unser, 332,9 km/s'lik bir ortalama tur hızına ulaştı ve yeni bir rekor kırdı! Düzlüğün sonunda, maksimum hız 350 km/s'yi aştı. Safkan yarış arabalarının sonuçlarıyla karşılaştırıldığında bu etkinliğin önemi daha da netleşiyor. Temmuz 1985'te, NASCAR Winston Cup'ın 17. turuna katılma elemelerinin bir parçası olarak Cale Yarborough, ortalama 334 km/s hızla bir tur attı.


– Bobby Anzer

Audi, yalnızca buz, kar veya çakıl gibi zorlu koşullarda değil, aynı zamanda süper hızlı yolların en yüksek hızlarında da dört tekerlekten çekişin en az arkadan çekiş kadar iyi olduğunu kanıtlamıştır. 

"Bulutlarda Yarış"

Bobby Anzer'in 1986'da "Bulutlarda Yarış"a katılmasıyla, Anzer'in sadece büyük bir yarışçı değil, aynı zamanda bir iş adamı olduğunu gösteren ilginç bir hikaye bağlanır. 

Tüm rekor kıran olay sırasında Bobby "hiçbir şey imzalamadı". Audi reklam kampanyasını başlattığında, mütevazi bir şekilde adının ve imajının kullanılmasına izin vermediğini ima etti. Anzer, ödeme olarak Pikes Peak'te bir Audi Quattro S1 pilotluğu yapma fırsatı istedi.
 

Ve bu makinenin durgunluğunun sırrını ortaya çıkarmayı başaran Bobby'ydi. “Ön ve arka akslardaki yakınsamayı artırdık” süspansiyon ayarları ve otomobilin inatla dönüşleri geçtiği “sayesinde” ön kendinden kilitli diferansiyel olduğu ortaya çıktı. Anzer, duyduğu engellemeyi kapatmak istedi: "Bu imkansız." 


— Bobby Anzer.

Her nasılsa, Amerikalı tamirciyi kilidi “kapatmaya” ikna etmeyi başardı. Makine hemen olması gerektiği gibi kazandı, ancak! Audi mühendisleri Bobby'yi, diferansiyel aşırı ısınırsa kilidin tekrar açılacağı konusunda uyardı, bu da bu modda "birkaç mil, daha fazla değil" gidebileceğiniz anlamına geliyor. 


— Bobby Anzer.

Azer'in Audi'si, kendi ekseni etrafında birkaç kez döndü, ardından araç, neyse ki üç kilometre yükseklikten değil, geriye doğru uçtu. Bir test çalışmasından sonra Anzer, tamircinin sarhoş olmasını ve "açık diferansiyel" için akşam Ingolstadt'a uçmasını önerdi. 


Aynı şekilde, Bobby motorda değişiklikler için yalvarmayı başardı (bir büyük yerine iki küçük gaz kelebeği gövdesi) ve sonuç olarak Anzer, dünya ralli şampiyonu Michel Mouton'un geçen yılki rekorundan tam olarak 16 saniye daha hızlı gitti. aynı Quattro. Bu rekorları kırmak, Audi'nin Amerika macerasının sonu değil, sadece başlangıcıydı! 

Audi 200 Quattro Trans Am

ABD'de 1986 Talladega, Pikes Peak yarışları ve B Grubu ralli yasağı ile büyük bir tanıtım gösterisinin ardından Audi, Trans Am Şampiyonasında yarışmaya karar verdi. 

Audi 200, ABD'de 20V'luk bir modelde sunulmadığından, Trans Am projesi S10 ralli motorunu temel alan 2 valfli bir motorla donatıldı. Motor 520 rpm'de 7500 at geliştirdi ve 600 Nm'lik bir tork sağladı. Şanzıman altı vitesli bir şanzıman ve Quattro dört tekerlekten çekişti.


1988'de Audi 200 Quattro'nun pilotları sekiz zafer kazandı ve şampiyonluğu kazandı. Rakiplere göre ilk yıldaki şampiyonluk, Quattro olarak da bilinen ve Trans-Am yetkilileriyle pek uyuşmayan bir "haksız avantaj" sayesinde mümkün oldu. Yönetmelikler, 1989'dan beri dört tekerlekten çekişi yasaklayan ayrımcı değişiklikleri kabul etti. Bunu takiben Audi, rakip IMSA Camel GT şampiyonasına geçmeye karar verdi.

Audi 90 IMSA GTO

IMSA GTO kuralları özel olarak yapılmış yarış arabalarının - "siluetler" kullanımına izin verdiğinden, bundan böyle Audi artık bir stok arabanın gövdesini temel olarak kullanmıyordu. Dışarıdan, Audi üretim arabalarına benziyordu, ancak yol modelinden sadece arabanın çatısı kullanıldı. Çelik boru şeklindeki uzay çerçevesi üzerine monte edilen gövde, kompozit malzemelerden yapılmıştır. Tabii ki, 90 IMSA GTO, B Grubu ralli arabalarından bir Quattro aktarma organı kullandı.  

Ralli arabalarından da ödünç alınan motor, turboşarjlı 2200 cm3 sıralı beşliydi. Kısıtlamaların olmamasına ve sıfırdan yaratılan gövdeye rağmen 730 beygir ve 850 Nm tork üreten motorun hala otomobilin ön dingilinin önüne yerleştirilmiş olması ilginçti! 


Sezon sonunda, Audi sürücüleri şampiyonada 3. ve 4., üreticiler sıralamasında Audi 2. oldu. Başlangıçta proje iki yıllık bir proje olarak planlandı, ancak 1989 sezonunun sonunda Audi, dikkatini Alman DTM şampiyonasına çevirmeye karar verdi ve IMSA projesi kapatıldı. Çok kötü, çünkü Audi'nin dört tekerlekten çekişli siluetleri 1990 IMSA şampiyonasında "karşı konulmaz bir güç" olma potansiyeline sahipti! Bu macerada Amerikan yarışlarında beş silindirli Audi sona erdi.