.d-md-yok .d-lg-blok bibimot

TEP80 - rekor kırılmadı!

TEP80 - rekor kırılmadı!
70'lerin sonu ve 80'lerin başındaki "kadife" sosyalizmi, SSCB'de tüm ulaşım yönlerinde hayatın kaynamasıyla damgasını vurdu. İnsanlar tatile gitti, mallar taşındı ve demiryolu taşımacılığına olan ihtiyaç giderek arttı. Çok sayıda vagonu çekebilecek güçlü lokomotiflere ihtiyaç vardı.


Bu durum gözden kaçamazdı: 70'lerin sonunda, demiryolu taşımacılığı enstitüsü başkan yardımcısı N. Fufryansky, yüksek kapasiteli bir dizel lokomotif geliştirme ihtiyacını doğruladığı bir rapor yayınladı. O sırada bir lokomotif 16-18 vagonu bağladı. Ancak gelecekte sayıları 32'ye çıkabilir ve bu da trenin toplam ağırlığını bir buçuk bin veya daha fazla tona çıkarır. Ayrıca, belirli bölümlerde iş hacmini artırmak için hızın artırılmasına ihtiyaç vardı.

ТЭП80 – рекорд не побит!O sırada mevcut olan seri TEP60, artan kargo ve yolcu trafiği ile baş edemedi. Fotoğraf: YouTube.com

\ Bugün örnek olarak Avrupa ülkeleri Japonya'da 300-500 km/s hıza ulaşan trenlerin sık görüldüğü ülkelerdir. Ancak Rusya ile karşılaştırıldığında ciddi nüanslar var. Ülkemizin büyüklüğü bu devletlerle karşılaştırılamaz. Kısa mesafeler için uygun altyapıya sahip yüksek hızlı bir hattın inşası 10 yıl veya daha uzun sürede kendini amorti eder. Ve örneğin Moskova - Novosibirsk rotasını alırsak? 300 km / s'den fazla gelişen bir tren için böyle bir demiryolu hattı, kârdan bahsetmeye bile gerek yok, asla karşılığını vermeyecektir.

Yüksek hızlı demiryolu hatlarının yapımı çok pahalıdır. Fotoğraf: YouTube.com

Bu nedenle, Sovyet mühendisleri farklı bir yol izlediler: dizel lokomotiflerin hızını ve çekiş kapasitesini mevcut raylarda mümkün olan maksimum seviyeye çıkarmak.

Tasarım ve Prototipleme


SSCB Demiryolları Bakanlığı özel bir görev belirledi: 160 km / s tasarım hızına sahip, ülkenin herhangi bir demiryolu hattında 32 adede kadar vagon taşıyabilen bir dizel lokomotif inşa etmek. O zamanlar, gücü ve hızı artırma sorunu banal bir şekilde çözüldü: birkaç lokomotif birleştirildi. Ancak bu yaklaşım, yakıt tüketimini ve bakım maliyetlerini önemli ölçüde artırdı.

70'lerde düşük güç olarak kabul edilen TEP70BS, bugün hala kullanılmaktadır. Fotoğraf: YouTube.com

Kolomna'da yeni bir yolcu lokomotifi oluşturuldu. Araba, o zamanlar düşünülemez olan 6 bin "at" geliştiren bir dizel motorla donatıldı. Sonra zaten 70 hp üreten TEP4000 vardı. ile birlikte. on altı silindirli bir motorla, ancak bu yeterli değildi. Sonuç, 75'da TEP001-1976'in inşasıydı. Ancak, referans şartlarının izin verdiği kütle fazlalığı nedeniyle modelin çok başarılı olmadığı ortaya çıktı. "İzin verilen" 147 yerine 138 tona ulaştı: limit parametresi, raylar üzerindeki izin verilen yükü sınırladı.

TEP75, üzerine yüklenen umutları haklı çıkarmadı. Fotoğraf: YouTube.com

Lokomotif, bir çift üç dingilli platforma dayanıyordu. Açıkçası: aks veya boji sayısını veya her ikisini birden artırmak gerekliydi.

TEP80


Kolomna'da eksiklikleri dikkate aldılar ve sekiz aks için tasarlanmış bir "arabalı" bir model oluşturmaya başladılar. Ayrıca yeni lokomotifte bir dizi yapısal değişiklik yapıldı. Mesela güç ünitesini zorladılar. Sonuç olarak, TEP75 ile aynı yakıt tüketimiyle, bir litre yakıttan daha fazla güç "ortadan kaldırıldı". Ayrıca TEP80, yenilikçi bir yüksek sıcaklık soğutma teknolojisi kullandı. Bu, lokomotifin toplam kütlesinde bir azalmaya yol açtı. Arabaya gelince, o zaman "kurnazca felsefe yapmadan" iki adet dört dingilli kullandılar.

8 tekerlekli platformlar TEP80'in özelliklerinden biridir. Fotoğraf: YouTube.com

TEP80'i test eden sürücüler, dizel lokomotifin "olağanüstü" stabilitesinden bahsetti. 160 km/h hızla kontrol paneline konulan bir bardak sudan bir damla damla dökülmedi.


Diğer tasarım özellikleri


TEP80 mahfazası, tamamen metal, kiriş destekli tiptedir ve çıkarılabilir bir tavana sahiptir. İçine merkezi hava besleme filtreleri (CVS), bir akış soğutucusu ve bir susturucu monte edildi. Boji, dengeli tekerlek setlerine sahip ortak bir rijit çerçevedir. Vücuda, titreşim sönümleyicilerle desteklenen şok emici yaylar aracılığıyla bağlanırlar.

Motor


Güç ünitesi, 2 bin "at" geliştiren yirmi silindirli V şekilli dizel motor D10 ve bir GS-49U6 jeneratöründen oluşan "ortak" bir cihaz 519-2DG olarak yapılmıştır. Tekerlekler, her biri 121 kW güç üreten ED-1VUHL4552 çekişli elektrik motorları tarafından harekete geçirildi. Dizel lokomotif, o sırada, frenleme işleminin gelişmiş bir otomatik kontrol sistemi ile donatılmıştı. O zaman bile, mikroişlemcilere dayalı bir dizel jeneratörün elektronik teşhisi ve koruması kullanıldı! İşte o zaman Tayvan'da üretilen "çiplerin" eksikliği kesinlikle SSCB'yi tehdit etmedi.

Motorun boyutları etkileyici. Fotoğraf: YouTube.com

Savaş demiryolu füze sisteminde (BZHRK) kullanılan SA-3 kuplörünün kullanımı için sağlanan dizel lokomotif.


"İkiz kardeşlerin" ilk testleri


Kolomna'daki fabrikada (sırasıyla 80 ve 0001'da) fabrika indeksleri 0002 ve 1988 olan bir çift TEP1989 dizel lokomotif inşa edildi. Testler bir patlama ile geçti: makineler iyi dinamik özellikler gösterdi, bir akstan raylar üzerindeki yük normlara karşılık geldi - 22,5 tf'yi geçmedi. 160 km/s olan hedef hız ise ilk aşamada aşılarak 196 km/s olarak gerçekleşti.

0002'nin geliştirilmiş versiyonunda ilgili plakayı koydular. Fotoğraf: YouTube.com

250 km / s hıza ulaşmak için daha fazla test yapmak için her türlü neden olduğuna karar verildi. Bu sonuca ulaşmak için dişli oranını 3,12'den 2,03'e düşürmek için aks dişli kutuları değiştirildi. Artı, ön cam güçlendirildi: testler sırasında içe doğru bastırıldı.

kayıt


Yükseltilmiş TEP80-0002, 1993 sonbaharında istasyondan yolun bir bölümünde test edildi. Kulitskaya'dan Bryantsevo'ya, 472 km (Oktyabrskaya demiryolu, Leningrad - Moskova güzergahı üzerinde). "Yolculukta" dizel lokomotifler için bir dünya rekoru olan ve bugüne kadar kırılmayan 271 km / s hıza ulaşmak mümkün oldu.

Test sürücüsü


Demiryolu ekipmanını inanılmaz bir hıza çıkaran ana karakter, Alexander Vasilyevich Mankevich'tir. Ona göre yavaş yavaş “alıştılar”. Bir gün 190 km / s hıza ulaştılar, ikinci gün - 210 vb. Lokomotifin içi ve dışı, sayısı 600 cihazı aşan sensörlerle tam anlamıyla karışmıştı.

TEP80 kokpitinde özel bir şey yoktu. Fotoğraf: YouTube.com

Onlar sayesinde aletler, lokomotifin düğümlerinin ve sistemlerinin "refahını" kaydetti. Test sürücüsüne göre, maksimum hızda geçen TEP80, yakındaki trenlerden kağıt parçalarını, küçük molozları ve kömürü "emdi".

Mankevich A.V. - dizel lokomotifte dünya rekoru kıran bir adam. Fotoğraf: YouTube.com

Gösteri etkileyiciydi: Raylar boyunca büyük bir hızla koşan 180 tonluk bir dev, hemen duramadı. Ataletle, lokomotif neredeyse bir düzine kilometre yol kat etti. Şimdi bu kinetik enerji!

Rekorun resmi olmamasına ve dahili kabul edilmesine rağmen, dünyada hala tanınmaktadır.


Ve sonra ne?


90'lar için her şey standart: üretimde bir düşüş, genel yıkım ve parasızlık, projenin daha da geliştirilmesine son verdi. TEP80 hiçbir zaman üretime geçmedi. Ayrıca yolcu ve yük trafiği hacmindeki keskin düşüş, bu kadar güçlü bir dizel lokomotife ihtiyaç duyulmamasına neden oldu. Soru: Bugün lokomotif neden kullanılmıyor? Nedeni büyük olasılıkla aynıdır - çok sayıda vagon taşıma ihtiyacının olmaması. TEP80 projesi, bölge açısından modern Rusya'dan çok daha büyük olan SSCB için tasarlandı ve insanlar - daha fazla potansiyel yolcu vardı.

Rekor unutulmadı! Fotoğraf: YouTube.com

Ama kim bilir, her yerde elektrikli bir demiryolu yoktur: kayıt sahibinin hala hatırlanması mümkündür. 70 km/s (maksimum hız - 180 km/s) "seyir" hızına sahip dizel lokomotif TEP200BS'nin değiştirilmiş ve daha az güçlü versiyonları bugün hala kullanılmaktadır. Ek olarak, 90'larda biçilmiş BZHRK'nın restorasyonu hakkında giderek daha fazla ses duyuluyor: ve biri onu taşımalı - ve ne kadar erken olursa o kadar iyi.

Yazar:

Kullanılan fotoğraflar: https://youtube.com

TEP80 rekortmeni hakkında ne düşünüyorsunuz?

Oy!

Biz Yandex Zen'deyiz
Skoda ChS2 - Sovyet hızlı trenleri için bir lokomotifManevra ChME3 - 57 yıl hizmette

T500 - Cheboksary'den Sovyet traktörü

T500 - Cheboksary'den Sovyet traktörü

T500, Chelyabinsk uzmanları tarafından geliştirilmiş olmasına rağmen, yeni Cheboksary Traktör Fabrikasında montaj hattına konuldu. Sonuç olarak, ekipman yalnızca boşta durmakla kalmadı...
  • 228