BMW M1: "hastalığın" hikayesi

Yetmişli yılların ortasındaki BMW fabrikası çalışmak için harika bir yer olsa gerek. Şirketin ellili yılların sonlarında karşı karşıya kaldığı iflas tehlikesi artık geride kaldı. Yeni “troykalar” ve “beşliler” sıcak kek gibi satılıyordu ve gazetecilerin de ilgisini çekiyordu. Ve yakında BMW, markanın ürün yelpazesini imaj açısından tamamlayacak olan 6. ve 7. serinin lüks modellerini sunacak.


Ayrıca 1972'de BMW, Jochen Neerpasch'ın başkanlığında Motorsport GmbH departmanını kurdu. Yarış bölümünün kapılarından çıkan BMW 3.0 CSL "Batmobile" coupe, Avrupa, Almanya ve Amerika IMSA GT touring otomobil şampiyonalarında baskın bir güç haline geldi, ancak 1975'e gelindiğinde otomobil artık geçerliliğini yitirdi ve üretimi durduruldu.

Satılamayan bir arabayla yarışmak saçmalık olduğundan Motorsport GmbH yeni bir uygulama noktası aramak zorunda kaldı. Elbette E64 "altı" nın gövdesini almak mümkündü, ancak Neerpasch safkan bir yarış inşa etmek istedi arabaMotorsporları departmanının Grup 5 yarışlarında ezeli rakipleri Porsche ile eşit şartlarda rekabet edebileceği.

Bunu yapmak için Neerpasch, Paul Braque'in 1972 tarihli BMW Turbo adlı konsept otomobilini canlandıracaktı. Konsept, merkezi olarak konumlandırılmış turboşarjlı "dörtlü" bir yapıya sahipti; kullanım açısından ideal bir yerleşim çözümü: Colin Chapman, aynı tarifi kullanarak Lotus Esprit'i yarattı. Orta motor düzeni de Neprash'ı kayıtsız bırakmadı, ancak BMW, otomobilin yarış programına uygun olduğunu kabul etmesine rağmen gösteri arabasının seri olarak uygulanması fikrini reddetti.

BMW M1: başlangıç

Tek sorun, BMW'nin Grup 5 homologasyonu için gereken sayıda otomobil üretecek üretim kapasitesine sahip olmamasıydı! Ve genel olarak Almanların süper araba üretecek hiçbir yeri yoktu. Daha sonra BMW, otomobilin daha sonra üretilmesi için şasiyi tasarlama talebiyle Lamborghini'ye başvurdu.

Aynı zamanda Neerpash, BMW için bir ilk olarak otomobilin motorun ortasında kalması konusunda ısrar etti ve elektrik santralinin 3,5 CSL'den 3.0 litrelik sıralı altı motor olması gerektiği konusunda ısrar etti. Gianpaolo Dallara gerçekten birinci sınıf bir yarış şasisi geliştirerek mükemmel bir iş çıkardı, ancak kısa süre sonra Lamborghini'nin yalnızca Almanlar için otomobil üretmekle kalmayıp geliştirmeyi tamamlayamayacağı da anlaşıldı!


İtalyanlar, karakteristik tutkularıyla, daha sonra LM002 olarak anılacak olan Çita konseptine ince ayar yapmak için Alman marklarını harcadılar. Kısa süre sonra Lambo tamamen iflas etti ve ardından tesis "şeker kralları" Mimran kardeşlere devredildi.

Genel olarak BMW, iddialı projeyi hayata geçirmenin başka yollarını aramak zorunda kaldı. Neyse ki Lamborghini'den insanlar projenin tamamlanmasına yardımcı oldu, bu da geriye kalan tek şeyin bir üretim sahası bulmak olduğu anlamına geliyordu. Sonuçta Cadillac Allante'den sonra ikinci en uzun konveyör olacak elbette. Araba, en azından gövde açısından hâlâ İtalya'da üretiliyordu.

Dış panellerin üretimi Modena yakınlarında bulunan Trasformazione Italiana Resina tarafından gerçekleştirildi. Lamborghini tarafından geliştirilen uzay çerçevesi yine Modena'dan başka bir İtalyan şirketi olan Marchesi tarafından üretildi ve gövdenin ve kısmen iç mekanın son montajı Torino'daki ItalDesign tarafından gerçekleştirildi.


Daha sonra kısmen monte edilmiş M1'ler Almanya'ya, Baur şirketinin gövdeleri motorlarla (M-Motorsport'ta elle monte edilmiş) ve ZF şanzımanla "evlendirdiği" Stuttgart şehrine gönderildi ve ayrıca iç kaplamanın geri kalan parçalarını da monte etti. . Ama hepsi bu değil! Bundan sonra, BMW Motorsport'un her arabayı kontrol edip ayarlayabilmesi ve yol testleri yapabilmesi için bitmiş arabalar Münih'e gönderildi.

Sonuçta arabayı mutlu alıcıya göndermeden önce arabanın olması gerektiği gibi monte edildiğinden emin olmak gerekiyordu. Gerçek şu ki, Bavyeralılar İtalyan ve Suabiya montajının kalitesinin kabul edilemez olduğuna inandıklarından, BMW Motorsport'un her M1 üzerinde etkileyici miktarda geliştirme çalışması gerektirmesiydi. Uzun ve kapsamlı üretim sürecinin ana sonucu, M1 üretimi başladığında Grup 5 homologasyonunun gerekliliklerinin değişmiş olmasıydı!

Aslında gereksinimlerin tek bir kuralı vardı: Kaput, tavan ve kapılar değişmeden kalmalıydı. Kısacası, otomobil üreticilerine serbestlik tanındı ve tam bir özgürlük tanındı: aerodinamik ile ne istiyorsanız yapın, ultra hafif malzemeler kullanın, devasa turboşarjlar takın ve - başlayın!

Porsche ve Ford, yeni düzenlemelerin tüm avantajlarından yararlanarak 935 ve Capri modellerini normal yol arabalarını temel alarak üretti. Ancak özel BMW M1 işsiz kaldı ve en azından kimsenin gereksiz olduğu ortaya çıkan arabaları takacak bir yer bulmak için M-Motorsport, Procar adında "kendi eğlence parkını" düzenlemeye karar verdi.


Temmuz 1978'de Johan Neerpasch, on beş şanslı sürücünün, bir önceki etabı İlk 1'te bitiren Formula 1 sürücüleriyle aynı BMW M5'lerle rekabet etme şansını yakalayacağını duyurdu. Eylemin kendisi aşağıdaki parçalarda gerçekleşti:

✅Zolder
✅ Monako
✅Dijon
✅ Gümüştaşı
✅ Hockenheim
✅ Zeltweg
✅Zandvoort
✅ Monza

Aynı ekipmanı kullanarak kimin neye değer olduğunu, deyim yerindeyse “kimin kim olduğunu” bulma şansına sahip olan hem seyirciler hem de pilotlar için cazip geliyor.

BMW M1: motor

Tabii ki, bu arabanın en etkileyici yanı, standart M88 sıralı altılıyı temel alan, ancak daha sonra Brabham BMW'nin Formula 1 şampiyonasına elini teklif eden ve aynı zamanda BMW'nin 2'daki başarılarının da arkasında yer alan Paul Roche tarafından "büyülenen" motordur. E14 M30 için dört silindirli S3 motoru ve McLaren F12 için V70 BMW S1'i geliştiren Formula XNUMX yetmişli yıllar. Etkileyici özgeçmiş!


"Bay Krank Mili", motoru dövme pistonlar, "kötü" eksantrik milleri ve daha büyük çaplı valflerle donattı ve bunun sonucunda M88-1 kod adlı ünite 464 rpm'de 9000 beygir gücü geliştirdi! Sivil versiyona göre iki yüz at daha fazla ve bu, turboşarj şeklinde herhangi bir "doping" içermiyor! “Büyücülük” böyle bir şeydir.

Tüm bu ekstra güç, geliştirilmiş aerodinamik ve 300 kilogram daha düşük boş ağırlıkla M1 Procar, 4,3 mil/saat hıza 311 saniyede ulaştı ve saatte XNUMX kilometre azami hıza ulaştı.

Prokar

Dizi, Mayıs 1979'da Belçika'daki Zolder pistinde ilk kez sahneye çıktı. İlk aşamada Formula 1 pilotu Elio de Angelis kazandı, ancak sezon sonunda zafer, Monaco da dahil olmak üzere kalan yedi yarıştan üçünü kazanan deneyimli ve hesaplı "kurnaz tilki" Niki Lauda'ya gitti. Kazananlar arasında ayrıca Nelson Piquet, Jacques Laffite ve Hans-Joachim Stuck da vardı.


1980 yılında takvim, Formula 1 takviminde yer almayan etapları da içerecek şekilde genişletildi. Yarışmaya hâlâ "Motor Sporları Kraliçesi"nin asları katıldı ve kazanan, geleceğin üç kez Formula 1 Dünya Şampiyonu olan Brezilyalı Nelson Piquet oldu.

Dünyanın en güçlü yarışçılarının katılımı gazetecilerin ve izleyicilerin dikkatini çekti, ancak BMW Motorsport çoktan mono seriyi aşarak yeni bir hedef belirledi: Formula 1. Orada Bavyeralılar Brabham takımına motor tedarik edeceklerdi. Procar serisinin gereksiz olduğu ortaya çıktı ve kapatıldı.

Konjenital kalp kusuru"

M1'in, BMW M24'lerin 1'dan 1979'ya kadar çok az başarı ile yarıştığı 1986 Saat Le Mans da dahil olmak üzere dayanıklılık yarışlarına da katıldığını belirtmekte fayda var. Gerçekte, arabanın oldukça zayıf motoru nedeniyle rekabetçi olmadığı ortaya çıktı.

1981'de, Alman DRM şampiyonasında, Alman takımı Schnitzer Takımı, 1 beygir gücü geliştiren sıralı altılı motorun turboşarjlı versiyonuyla BMW M850 Turbo'ya girdi ve Emka birkaç zafer bile elde etmeyi başardı, ancak Turbo alamadı. Daha fazla gelişme.


Amerika Birleşik Devletleri'nde, M88'in feci motor arızası, Amerikan Jim Busby Industries'in BMW'ye 5.7 litrelik 650 beygir gücünde küçük bloklu Chevrolet-Traco V8 takmasına yol açtı ve yola çıktık! Bob Gregg Racing - 6.5 litre 700 hp Chevy, İngiliz Bernie Harris - 500 hp Cosworth GAA V6, Ford Capri'den.

Bu arada, son M1 yarış arabası, 1999'da İsveç touring otomobil şampiyonası olan STCC'de beklenmedik bir şekilde ortaya çıkan Chevrolet motorlu bir otomobildi! Ancak beş sezon boyunca GT1 kategorisindeki BMW M2 GTR hiçbir zaman ikinci sırayı geçmedi. Ancak biz önümüze çıktık.

Bu arada M1 yarış projesinin başarısızlığı da ortaya çıktı. Tüm kaynaklarını Formula 1'e harcadığı için sert eleştirilere maruz kalan Neerpasch, BMW Motorsports'tan ayrılmak zorunda kaldı. Arabanın BMW ailesinde gereksiz bir çocuk olduğu, üstelik geç doğduğu ortaya çıktı. Aslında hiç kimse İtalyan-Alman yarış projesine ciddi bir şekilde dahil olmadı çünkü ideal bir boşluk yaratmak yeterli değil; bu yaklaşım yarışlarda işe yaramıyor!


Ancak ne yazık ki ruhunu ve... yarış M1'ine uygun bir motoru koyabilecek bir kişi asla bulunamadı. Aksi takdirde, yarış şasisine sahip ortadan motorlu bir BMW ve örneğin bin beygir gücünde bir M12/13 motor, arkadan motorlu "havalı" Porsche 935'i "itme" şansına sahipti...

"Em-first" üretimi Aralık 1980'de 453'ü yarış arabası olmak üzere yaklaşık 54 arabada durduruldu.