IL-18 - Sovyet havacılığının çelik "incisi"

Az önce bu yıl 9 Eylül'de United Aircraft Manufacturing Company'den acı bir haber geldi: Il-70 ve Il-18'nin Baş Tasarımcısı Şamil Muhtarov, 62 yaşında hayatını kaybetti. Bu ikisinden ilki uçak basın onu "Sovyet havacılığının çelik incisi" olarak nitelendirdi ve NATO sınıflandırmasına göre uçağa "Basit" adı verildi. Aynı uçak için oldukça çelişkili isimler. Onu bu kadar özel kılan neydi?

Dizellerle tarih

Kaynaklara bakarsanız, bunların büyük çoğunluğu IL-18'in 1956'dan 1957'ye kadar çok kısa bir sürede geliştirildiğini ve üretime geçtiğini gösteriyor. Onu tasarladılar ve bir yıl sonra gemi gökyüzüne çıktı: bugün böyle olurdu! Ancak bu tamamen doğru değil ve o zamanlar bile tam teşekküllü yeni bir uçağı bir yıl içinde inşa etmek ve test etmek gerçekçi değil.


Şimdi dedikleri gibi, çok sayıda yolcuya sahip uzun mesafeli bir uçak yaratma fikri, 1945 baharında Sovyet halkının Zaferi kutladığı sırada Ilyushin'in aklına geldi. Aynı zamanda, üzerine Charomsky ACh-18'nin dört dizel pistonlu motorunu takması beklenen Il-72'in tasarımı başladı. Yeni uçağın 60 yolcu alması ve 5 km yükseklikte 450 km/s seyir hızında 7,5 km'ye kadar uçması gerekiyordu. Astarın mevcut Il-12 ve Li-2 filosuyla birlikte işletileceği varsayılmıştır.


Il-18'in görünümü, dört motorlu Il-12'nin versiyonlarından birine benziyordu, ancak yeni makinenin boyutları daha büyüktü. Yeni oluşturulan uçak, aynı kanat düzenini aldı, ancak alışılmadık derecede büyük bir geometrik en boy oranı ve yüksek yük ile: 340 kg/sq'ye kadar. m.Bu tür yapılar daha önce tasarım bürolarında oluşturulmamıştır.


Yüksek aerodinamik nitelikler ve güç elde etmek için bir dizi karmaşık mühendislik probleminin çözülmesi gerekiyordu.


1945 yazında dizel motorlu bir araba test edildi. Sonuç olarak, ACh-72'yi TK-73 kompresörlerle donatılmış ASh-19TK benzinle değiştirmeye karar verdiler. Bu motorlar 2400 hp geliştirdi. İle. Uçak, Ağustos 1946'da efsanevi test pilotu V.K. Yorumlar yalnızca olumlu.


Araba güvenle ve sakince kalktı, yatay yürüdü, oturdu. Li-2, Il-12 ile karşılaştırıldığında, kokpitteki gürültü çok daha düşüktü - sakince konuşabilir ve bağıramazsınız. Aynı zamanda, uçağın beş kat (!) bir güvenlik marjı vardı, çalışan üç, iki motor üzerinde serbestçe hareket edebiliyordu.




50'li yılların başından önce nadir uçuşlar yapıldı. IL-18, bir iniş planörü römorkörü rolünü üstlenmeyi başardı. Ayrıca Tushino'daki şenlikli etkinliklere katıldı. Zamanla, apaçık hale geldi: sivil havacılık için pistonlu motorlar umut vermiyor. Daha yüksek hıza, menzile ve yolcu kapasitesine sahip araçlar gereklidir.

IL-18'in ikinci "doğumu"

50'li yılların ortalarında yeni uçak motorları ortaya çıktı - gaz türbinleri. Sırayla, turboprop ve turbojet olarak ayrıldılar. İkincisi zaten askeri uçaklara kuruldu. Ancak sivil gemilerde turbojet motorlarının kullanımı, ekonomik bir motor modelinin olmaması nedeniyle engellendi. Ancak 1956'da turbojet enerji santraline sahip ilk yolcu uçağı Tu-104 ortaya çıktı. Aslında, bu dönüştürülmüş bir Tu-16 bombardıman uçağıdır.


Aeroflot, yüksek yakıt tüketimi nedeniyle yeni sivil uçağı pek beğenmedi. Ve Ilyushin'in Il-18 üzerinde çalışmaya devam etme önerisi işe yaradı. Tasarımcı desteklendi.

IL-18'in Özellikleri

Uçak bir yıl içinde tasarlanıp inşa edildi ve 1957'de havalandı ve seriye girdikten iki yıl sonra düzenli uçuşlar yaptı.


Rakibi Tu-104 ile karşılaştırıldığında, Il-18'in daha ekonomik olduğu, ülkedeki hemen hemen tüm havaalanlarına indiği, bakımı nispeten kolay olduğu ve içeride daha az gürültülü olduğu ortaya çıktı. Uçuş verileri:

✅ uzunluk, kanat açıklığı - 35,9 ve 37,42 m
✅ motorlar - 4 x AI-20M, her biri 4252 hp İle birlikte.
✅ boş ağırlık (en büyük kalkış) - 35 t (64 t)
✅ taşıma kapasitesi - 15 ton
✅ yolcu sayısı - 122'ye kadar
✅ maksimum (seyir) hız - 685 (625) km / s
✅ yükseklik - 10 km'ye kadar
✅ menzil - 6500 km'ye kadar

Paradoks: Bir turboprop astarın jet rakibi, hızı daha yüksek olmasına rağmen ülke üzerinde daha yavaş uçtu. Bunun nedeni, sürekli yakıt ikmali ve bununla ilişkili Tu-104'ün ek inişleridir. IL-18 bununla zaman kaybetmedi, ancak seyir hızında sakince gökyüzünü sürdü.

Tasarım noktaları

Arabanın düz bir "eski moda" çamurluğu var. Il-2M saldırı uçağında bile biraz süpürüldü. Ancak aerodinamik özellikler, uçağa artan saldırı açılarında stabilite sağladı. Hızın durma noktasına (170-185 km / s) düşmesi durumunda, astar başını salladı ve güvenle tekrar uçtu. Mevcut gemiler bunu yapamaz. Kanatçıkların, dümenlerin telafisinin yetkin "ayarlanması", servo kompansatörlerin kullanımı ve diğer mekanikler, 65 tonluk devi güçlendiriciler olmadan manuel olarak kontrol etmeyi mümkün kıldı!


Testler sırasında birkaç tür enerji santrali denediler: AI-20 ve NK-4. Sonuç olarak, ilki kabul edildi. IL-18'in bir başka avantajı (o sırada), birkaç dakika içinde tamamen güncellenen, basınçlandırma ve iklimlendirme sisteminin çalıştığı sızdırmaz gövde gövdesidir. Bu, kabinde rahat bir mikro iklim sağlar. Artı, arkaya yaslanan sandalyeler ve hatta masalar! Bugünün yolcuları için bu doğal ama 50'li yıllarda lüks olarak görülüyordu.

Sömürü

28'den başlayarak 1957 yıl boyunca 527 adet Il-18 uçağı üretildi. Aynı anda piyasaya sürülen An-10 ve Tu-104'ten "hayatta kaldı". Astar 2002'de artık kullanılmadı: Ulaştırma Bakanlığı'nın emriyle IL-18 ile yolcu taşımacılığı yasaklandı. "Katalizör", 2001 yılında Kalyazin şehri yakınlarında meydana gelen felaketti.




Şimdi ne var? Rusya Federasyonu Silahlı Kuvvetleri altı Il-18D kullanıyor (2020 için bilgi). Sivil havacılığa gelince, Kuzey Kore havayolu şirketi Air Koryo'nun bu tip uçaklara sahip olduğu biliniyor. Ancak bugün bu ülkede uçup uçmadıkları bilinmiyor.