.d-md-yok .d-lg-blok bibimot

An-10, IL-18'in başarısız bir rakibi

An-10, IL-18'in başarısız bir rakibi
Savaş sonrası 50'li yıllarda ülke hızla toparlandı ve gelişti. O zamanlar temelde yeni makinelerin yaratılması gerekiyordu - kargo ve yolcu hava taşımacılığına yönelik artan ihtiyaçlar nedeniyle SSCB'nin bunlara acilen ihtiyacı vardı. Yeni uçaklardan birine “Ukrayna” adı verildi: Sovyetler Birliği'nde üretilen ilk geniş gövdeli uçak olan An-10'du.


Orta mesafeli uçak, kargo ve yolcuları ülkenin orta bölgelerinden güneye nispeten kısa mesafelerde taşımak için geliştirildi. O zamanlar, beton piste sahip, feci derecede az sayıda hava alanı vardı: çoğunlukla asfaltsız pistler. Bu nedenle Tu-104'ü almak imkansızdı ve uzun mesafeli Il-18'i kısa rotalarda kullanmak ekonomik olarak mümkün değildi. Yol boyunca, birleştirme görevi belirlendi: Mümkün olan en fazla sayıda ortak bileşen ve parçaya sahip malları ve yolcuları taşımak için bir uçağa ihtiyaç vardı. Sonuç olarak bir çift uçak doğdu: An-10 ve An-12.

Ан-10 – неудачливый конкурент Ил-18An-12 nakliyesinin ikizinden daha şanslı olduğu ortaya çıktı. Fotoğraf: YouTube.com

Ve eğer ikincisinin uzun ve "mutlu bir kaderi" varsa, o zaman ilkinin kaderinde kıskanılacak bir kader yoktu.

Test ediliyor ve devreye alınıyor


An-10 ilk kez 7.03.1957 Mart 1959'de havalandı, Temmuz ayında Sovyet liderliğine gösterildi ve bir yıldan biraz fazla bir süre sonra üretim modellerinin testleri başladı. İlk başta sadece kargo taşınıyordu, ancak 10'da araba yolcu taşımaya başladı. İlk An-XNUMX modellerinde dikey “rondelalara” sahip orijinal bir kuyruk ünitesi vardı. Ancak daha sonra bunlar kaldırıldı.

İlk An-10'un standart olmayan bir kuyruk ünitesi vardı. Fotoğraf: YouTube.com

Uçak Voronej'de (64 numaralı tesis) üretildi: toplam 108 kopya üretildi. An-10 yalnızca Aeroflot tarafından işletiliyordu: arabayı yurt dışına satma girişimleri başarısız oldu. Hindistan bir çift An-10 satın almak istedi; hatta araçlar VIP formatında hazırlandı ancak müşteri son anda satın almayı reddetti.

Astarın kendi adı vardı - “Ukrayna”. Fotoğraf: YouTube.com

Uçak, hiçbir zaman yurt dışında çalıştırılmayan, aynı zamanda yurt dışı uçuş da yapmayan tek Sovyet uçağı oldu. Uçaklar esas olarak Ukrayna Sivil Hava Filosunun birimlerinde bulunuyordu. An-1959, 10'dan beri Moskova - Simferopol güzergahında düzenli uçuşlar gerçekleştirmektedir.

Teknik Özellikler


Bunlardan en önemlisi, aynı Tu-104 ile karşılaştırıldığında yüksek verimliliktir. Başlangıçta An-10, NK-4 motorlarla donatılmıştı, ancak daha sonra uçağın daha güvenilir olduğu düşünülen AI-20'ye "transfer edilmesine" karar verildi. Üstelik yakınlarda Zaporozhye'de üretildiler. Bir motor 4 bin “at” geliştirdi. Bununla birlikte, 68 m çapında bir AV-4,5I değişken hatveli tüylü pervane de "dahil" idi.

Motor AI-20. Fotoğraf: YouTube.com

Yolcu bölmesi üç bölmeden oluşuyordu. Standart olarak tüm koltuklar arka arkaya 3 adet monte edildi. İlk bölmede 25 yolcu, ikincisinde ise 46 yolcu bulunuyordu. Ayrıca, yanında bebekler için katlanabilir beşiklerin bulunduğu bir çift koltuk vardı. Üçüncü bölmede 4 yolcu için tasarlanmış beş koltuk ve bir kanepe bulunuyordu. Pervane alanındaki bölmeler arasında bir gardırop, bagaj bölmesi ve ayrıca bir büfe vardı - gemide sıcak yemekler veriliyordu. Ayrıca birkaç tuvalet vardı. Uçağın tasarımında beş adet acil durum kapağı bulunmaktadır.

Maksimum yük – 112 yolcu. Fotoğraf: YouTube.com

Uçağın iç kısmı, özellikle Tu-104 ile karşılaştırıldığında genişliğiyle şaşırttı. Ancak bu rahatlık için değil, uçağın askeri ihtiyaçlar için kullanılması amacıyla yapıldı. Tüm koltuklar çıkarılabilir; zeminde ve yanlarda kargoyu yerleştirmek için sabitlemeler vardı. Yolcu sayısı 30, 50 veya 71 kişiydi (maksimum 112).

Astarın ayrı bir bölmesi bile vardı. Fotoğraf: YouTube.com

Boşluğa rağmen uçak rahatsızdı. Örneğin sıcakta sıcaklık +24°'nin üzerine çıktı ve irtifa yükseldikçe yavaş yavaş düştü. Uçakta IL-18'deki klima ve havalandırma sistemi yoktu. İkinci sorun ise yüksek ses.

Kruşçev An-10 ile Kiev'e ilk uçtuğunda, tasarımcılara gürültüyü azaltmak için pervane alanında güçlendirilmiş paneller yapmaları talimatını verdi. Sonuç olarak dış kaplamalar takıldı. Gürültü azalmadı ancak pervanelerin saçtığı buzdan yanlar korundu.



An-10'da "Kruşçev Kemeri". Fotoğraf: YouTube.com

Uçuş teknik verileri:

✅ kanat açıklığı - 38,014 m
✅ uzunluk, yükseklik - 34 ve 9,83 m
✅ boş ağırlık (maksimum kalkış) - 32,5 ton (54 ton)
✅ enerji santrali - toplam 4 bin litre kapasiteli 20xAI-16A. İle.
✅ hız - 675 km / saate kadar
✅ menzil – 4 bin km (feribot, maksimum)
✅ yükseklik – 10 bin m'ye kadar
✅ yük - 112 yolcuya, 100 paraşütçüye veya 14 tona kadar kargo

Özelliklere baktığınızda iyi bir uçak. Sorun nedir, neden “kök salmadı”?

Afetler ve kazalar


Uçağın üretime başlamasından hemen sonra sorunlar başladı. 1.01.1960 Ocak 26 itibarıyla üretilen 58 arabadan yalnızca XNUMX'sı çalışır durumdaydı; geri kalanı şikayetler nedeniyle modifikasyonları bekliyordu. Ama bunların hepsi ileride "çiçekler" ve "meyveler" idi.

İlk felaket, An-1959'un buzlanma ve bulutlu koşullarda Lvov'a indiği 10'da meydana geldi. Süzülme yoluna girdiği anda uçak aniden burun dalışına başladı ve pilot onu tutamadı. Sonuç bir felaketti (nedeni hiçbir zaman belirlenemedi). Gemi komutanı (PIC) - Spirenkov N.A. - birinci sınıf bir profesyonel, bu nedenle “insan faktörü” hakkında konuşmak pek mümkün değildi.

Toplamda serbest bırakılan 108 uçaktan 14'ü düştü.


1960 yılında yine Lviv'de ikinci bir felaket yaşandı. Bu sefer sebep buzlanmaydı. PIC - Makarov P.G. Bu pilot ilk ticari uçuşu gerçekleştirdi ve yeni uçak hakkında Kruşçev'e bizzat rapor verdi. Mürettebatı suçlamanın hiçbir yolu yoktu. An-10 uçuşları durduruldu. Buzlanmayı önleme sisteminin (AIS) iyileştirilmesi için ciddi çalışmalar yapılmıştır. Ayrıca kanat açıklığını azalttılar ve sapma açısını 33° ile sınırladılar. Ancak asla çözülemeyen başka bir sorun daha vardı: Motor arızalandığında pervane kanatları akışa karşı direnci azaltmak için dönmüyordu. Sonuç olarak, bir "fren" ortaya çıktı ve makinenin kontrolü çok zordu çünkü vidalar, fırlatmanın gerçekleştiği hıza ulaşamadan gevşemeye başladı. Ancak Aeroflot, An-10'un olabildiğince çabuk hizmete dönmesiyle ilgilendi ve kısa süre sonra tekrar uçmaya başladılar.

final


Mayıs 1972'de An-10, Moskova'dan Kharkov'a düzenli bir uçuş gerçekleştirdi. Kalkış sırasında mürettebatın otoparka dönmesi nedeniyle güçlü bir titreşim ortaya çıktı. Yolcular uçaktan indirildi ve arıza birkaç saat boyunca onarıldı.

Felaketi An-11215'a son veren aynı uçak 10. Fotoğraf: YouTube.com

Bu süre zarfında bir düzine kişi daha bilet aldı ve vay be (!), kimse uçuşu reddetmedi, tüm yolcular yeniden yerlerine oturdu ve uçak yeniden piste doğru ilerledi. İlk saat normal geçti ancak Belgorod'a yaklaşıldığında PIC titreşimin başladığını bildirdi. 2 motordan 4'sinin kapatılmasına karar verildi. Ancak gövde zaten yankılanıyordu ve yıkım kaçınılmaz hale geldi: uçak, inişe 15 km kala Russkaya Lozovaya köyü yakınlarında düştü.

Uçak ormana düştü. Fotoğraf: YouTube.com

An-12'nin güçlendirilmiş gövde panelleri vardı. Ancak An-10'un yolcu versiyonu standart olanlarla donatılmıştı. Çatlaklar daha önce de keşfedilmişti ancak bir nedenden dolayı tasarım bürosu paniğe kapılmadı.


Soruşturma sırasında An-10 filosunun tamamında bir dolgu macunu tabakasının altına gizlenmiş yorulma çatlakları keşfedildi. An-10 artık yolcu taşımıyordu; yalnızca kargo taşıyordu.

Sonucu ile bu


An-10'un başarısızlığının ana sebebini sadece uçak felaketleri ve tasarım yanlışları olarak düşünmek pek doğru olmaz. Örneğin aynı dönemde rakip IL-18'de bunlardan çok daha fazlası vardı. 70'li yıllara gelindiğinde asfaltsız hava alanları gittikçe azalıyordu ve An-10'un ana avantajı - neredeyse hazırlıksız bir piste inme yeteneği - sıfıra indirildi. Ek olarak, uçağın küçük bir yakıt kaynağı vardı ve esas olarak yakıt ikmali yapmanın mümkün olduğu Birlik çevresinde uçtu. Ve IL-18 zaten Sibirya ve Uzak Doğu'da yeni rotalar belirledi.

Yazar:

Kullanılan fotoğraflar: https://youtube.com

An-10 hakkında ne düşünüyorsunuz?

Oy!

Biz Yandex Zen'deyiz
Tu-134 - Sovyet sivil havacılığının efsanesiAmerikalılar neden Tu-114'ü sevmedi?