Tu-124 - Tupolev'in "potu"

"Küçük kardeş", "Tu-104'ün daha küçük kopyası", "geçiş versiyonu" - buna böyle deniyordu самолет Sovyet havacılığında. Ancak NATO kendisini tek kelimeyle sınırladı: "Tava" anlamına gelen Cockpot. Bu tür çağrışımlara neyin sebep olduğu ancak tahmin edilebilir. Bu arada Tu-124, görünüş olarak “yüz dördüncü”ye benzese de onu selefinden ayıran birçok tasarım özelliğine sahipti.


Yeni bir kısa mesafe uçağının geliştirilmesi, 1958'de yayınlanan ve yeni bir uçağın yaratılması emrini veren SSCB Bakanlar Kurulu kararıyla başlatıldı. Moskova'yı ülkenin ana sanayi merkezlerine bağlamanın yanı sıra kısa mesafeli uluslararası uçuşlar gerçekleştirmek gerekiyordu.

Tasarımdaki yenilikler

Ana özelliği, P. A. Solovyov liderliğindeki tasarım bürosu tarafından geliştirilen D-20P iki devreli çift şaftlı turbojet motorudur.


Daha önce Ilyushin Tasarım Bürosu, dört AM-16 tank avcısına sahip kısa mesafeli bir binek aracı (Il-9) yaratma girişiminde bulundu. Ancak fikirler hayata geçirilmedi.



Yeni motor daha düşük bir çalışma sıcaklığına ve daha düşük bir egzoz gazı hızına sahipti. Bu, kabindeki gürültü seviyesinin biraz da olsa azaltılmasına izin verdi. Motor çok aşamalı testlerden geçti: önce Tu-4LL'de, ardından Tu-110B'de. D-20 helikopteri güç ünitesinde bazı D-25P bileşenleri kullanıldı. Yeni motorların konumu ilgi çekicidir: uçağın uzunlamasına eksenine göre farklı yönlere 4° döndürülür ve 5° aşağı indirilir. Güç ünitelerinden biri arızalanırsa, uçak çalışırken havalanıp üzerinde uçmaya devam edebilir, ancak 5 bin m'den fazla olmayan bir yükseklikte.


Yeni uçağı Tu-104'ten ayıran bir diğer özellik de artan kanat sertliğiydi. Türbülans bölgesine girerken titremeyi azalttı. Test pilotlarının da belirttiği gibi, yeni araç önceki modele kıyasla daha iyi yanal ve boylamsal stabiliteye sahipti.


Kanat mekanizasyonu da değişti: "klasik" oluklu kapağa ek olarak, havalı fren görevi gören spoiler takıldı. İniş takımları piste temas ettikten hemen sonra elemanlar 52° saptırıldı. Tu-124'ün teknik parametreleri:

✅ kanat açıklığı - 25,55 m
✅ gövdenin uzunluğu, yüksekliği, çapı - 31,58, 8,082 ve 2,9 m
✅ boş ağırlık (normal kalkış) – 21,1 t (38 t)
✅ enerji santrali – 20 tf itme gücüne sahip bir çift D-5500P
✅ seyir (maksimum) hız – 730 ve 970 km/saat
✅ tavan - 11,7 km
✅ 3 t (6 t) – 2100 ve 1200 km yük ile menzil
✅ yolcu sayısı – 44 (daha sonra 56'ya çıkarıldı)
✅ mürettebat - komutan, yardımcı pilot, navigatör, uçuş görevlisi (ilk uçaklarda geçici olarak bir uçuş mühendisi mevcuttu)

Hükümetin görevi, uçağın asfaltsız hava alanları da dahil olmak üzere 800 m gibi kısa bir mesafeden havalanması gerektiğini (aslında 960 tona kadar ağırlıkla 31 m'ye ulaşmanın mümkün olduğunu) belirtti. Bu nedenle alt tarafa bir fren kapağı da yerleştirildi.


Ancak pilotlara göre hem onun hem de önleyicilerin pek faydası yoktu. Durum, kuyrukta özel bir konteynere yerleştirilen fren paraşütü (40 mXNUMX) ile kurtarıldı.

Управление

Düz ve sertti. O yıllarda Tupolev, kontrolü kolaylaştıran mekanizmalar olan güçlendiriciler hakkında hiçbir şey duymak istemiyordu. AP-6E otopilot içeriyordu, flaplar ve iniş flapları elektromekanik olarak, spoiler ise hidrolik olarak üretildi.

Konfor hakkında

Yaşam desteği klima sistemi ve oksijen ekipmanlarıyla sağlanıyor. İkincisi mürettebatın yorulmasını önlemek için kullanıldı, ayrıca basınçsızlaştırma durumunda taşınabilir cihazlar da vardı. Kendini iyi hissetmeyen yolculara oksijen cihazları da sağlanabilecek.


Her şey yolunda görünüyordu, ancak APU - yardımcı güç ünitesi yoktu! Bu, park etme sırasında herhangi bir iklimsel konfor sorununun olmadığı anlamına geliyordu. Ancak oldukça etkili bir buzlanma önleme sistemi kuruldu. Onun yardımıyla motor kompresöründen sıcak hava alınarak kanadın ön kenarına verildi. Kanatçık ve stabilizatörün üzerinde elektrotermal cihazlar vardı. Ön cam sözde kullanılarak ısıtıldı. moleküler film. Ancak fenerin diğer unsurlarında, en sıradan "ön cam silecekleri" tıpkı arabalarda olduğu gibi fırçalarını salladı.

Testler ve düzenli uçuşlar

Uçak ilk kez 1960 baharında havalandı. Aynı yıl, Kharkov uçak fabrikasının seri uçak üretimi için devlet testleri ve hazırlıkları başladı. Düzenli uçuşların başlangıcı, “Moskova - Tallinn” rotasındaki ilk uçuşla işaretlendi: 900 saatte 1,5 km kat edildi, daha sonra diğer yönlere hakim olundu - Ulyanovsk, Minvody, Leningrad, Vilnius vb. Helsinki, Varşova, Stokholm.


Uçak yurt dışına ve yalnızca CMEA ülkeleri tarafından değil aynı zamanda Irak, Çin ve Hindistan'a da satıldı. Son iki ülkede Tu-124'ün yalnızca askeri versiyonları kullanıldı.

Kazalar

Motor ve uçak sistemlerinin dikkatli bir şekilde geliştirilmesine ve test edilmesine rağmen ara sıra kazalar meydana geliyordu. Toplam 165 uçak üretildi, 17'si kaybedildi: 308 yolcu ve mürettebat kazalarda öldü.

Neva'ya iniş

21 Ağustos 1963'te meydana gelen benzersiz bir olay. Uçak Tallinn - Leningrad güzergahında düzenli uçuş yapıyordu. Piste yaklaşırken ön iniş takımının tam olarak açılmadığı ortaya çıktı. Komutan acil iniş yapmaya karar verdi. Bunu yapmak için talimatlara göre yakıtı boşaltmanız gerekir. Ancak yanlışlıkla gereğinden fazla yakıttan kurtuldular. Sonuç olarak Neva'ya binmek zorunda kaldık.


Ve mürettebat zor durumla onurla başa çıktı. Tu-124 suya sıçradı ve bir saatten fazla su üstünde kalmayı başardı! Tüm yolcular ve mürettebat kurtarıldı. Astar battı ve daha sonra çıkarıldı.


Ancak başka korkunç felaketler de vardı. En trajik olaylardan biri Eylül 1970'te Dnepropetrovsk yakınlarında meydana geldi. Bilinmeyen nedenlerden dolayı irtifa kaybedip tarlaya düşen uçakta 37 kişi hayatını kaybetti.


Son felaket, 1979'da uçağın Kirsanov yakınlarındaki Tambov bölgesinde aniden uçuş seviyesinden ayrılmasıyla meydana geldi. Bilinmeyen bir nedenden ötürü, otopilot devreye girdiğinde uçağın flapları açılmaya başladı. Pilotlar otomasyonu kapattı, ancak bu işe yaramadı - uçak alçalıyordu. Mürettebat güçsüzdü ve uçak dikey olarak aşağıya düşerek 63 kişiyi öldürdü. Bu felaket, öncekiler gibi, gemi operasyonunun hızla durdurulmasını ciddi şekilde etkiledi.

final

1979'da Tu-124 son uçuşlarını yaptı ve 80'den itibaren uçak toplu olarak iptal edilmeye başlandı. “Katalizör”, ülkenin uçak filosunun yenilenmesini emreden CPSU'nun bir sonraki kongresinin kararıydı. Bireysel ekipman birimleri 1983 yılına kadar SSCB Savunma Bakanlığı tarafından ve 1991 yılına kadar Irak Hava Kuvvetlerinde kullanıldı. Ek olarak, yaşlanan Tu-124'ün yerini, motorları kuyruk bölümünde bulunan ve yolcuları çok fazla rahatsız etmeyen daha gelişmiş "soyundan" Tu-134 aldı.


Bugün uçan Tu-124 yok: bireysel örnekler açık hava müzelerinde korundu: Monino, Ulyanovsk, Kharkov ve Lugansk'ta. Hatta Çin'de bir, Hindistan'da (Delhi ve Lucknow şehirleri) iki uçak var.


Ve Tupolev'in anavatanı Kimry'de, astar Volga kıyısındaki bir kaide üzerine kaldırıldı. Bu arada Tu-124, "kendi gücüyle" ebedi park yerine ulaştı.