XFV-1 Somon - "kuyruk" üzerinde kalkış ve iniş yapabilen bir uçak

Ordu her zaman yaratmayı hayal etti uçakTercihen özel hava alanları kullanılmadan, sınırlı bir alana kalkış ve iniş yapabilen. Bu tür üretim modelleri ancak 1980'lerin sonunda ortaya çıktı.


Bell V-22 Osprey bunun en açık örneğidir. Bu, kendi etrafında dönen pervaneler sayesinde dikey kalkış ve iniş yapan ünlü tiltrotordur.

Reaktif modeller çok sonra ortaya çıktı. Kalkış için motorlarının dikey itiş gücünü kullanırlar.


Ancak havaalanı olmadan yapabilen uçakların geliştirilmesi 1940'larda başladı. Almanya'da, İkinci Dünya Savaşı'nın sonlarına doğru, ülke düşmanlıkların gidişatını önemli ölçüde değiştirebilecek herhangi bir fırsatı kaybederken ve ona tutunurken oldu.

Alman gelişmeleri

Başlangıç, 1944 yılında, Focke Wulf'un Triebflügeljäger adlı o dönem için harika bir proje gösterdiği zaman yapıldı. Bu uçağın ilginç bir şekilde kuyruğuna dikey olarak inip inmesi gerekiyordu.


Görünen tüm saçmalıklara rağmen, bu kavram büyük bir coşkuyla kabul edildi. Gerçek şu ki, 1944'te Almanya, SSCB ve müttefiklerinin uçakları tarafından sık sık bombalandı. Luftwaffe'nin hava araçlarının havalanmak için zamanları yoktu. Düşman keşifleri mükemmel çalıştı - Almanlar kendi taktiklerinin kurbanı oldu.

Öyle bir durumdaydı ki, temelde yeni uçakların yaratılması cephelerdeki gidişatı kendi lehlerine çevirebilirdi. Bu tür savaş araçları neredeyse her yere yerleştirilebilirdi - bir piste ihtiyaçları yoktu.


Yalnızca zaman kaybedildi, bu nedenle Triebflügeljäger projesinden iyi bir şey gelmedi - tasarımcıların, bir üretim modelinden bahsetmeye gerek yok, sıra dışı bir uçağın prototipini oluşturmak için bile zamanları yoktu. Savaş kaybedildi.

Hayat kurtaran Alman tasarımcılar, geliştirmelerini Amerika Birleşik Devletleri'ne sunmaya başladı. Böylece dikey kalkış ve iniş yapabilen bir uçağın yaratılmasına ilişkin teknik belgeler Amerika Birleşik Devletleri'ne geldi.

Amerikan tasarım

İlk başta kimse projeyle ilgilenmedi. Sadece 1947'de Amerika Birleşik Devletleri'nde Hummingbird adlı bir uçağın geliştirilmesine başlandı. Bu küçük uçak donanma için tasarlanmıştı. Uçakların kalkış ve inişleri sadece gemi güvertelerinden değil, denizaltılardan da gerçekleştirilecekti.

Ne yazık ki proje başarısız oldu, ancak mühendisler burada durmadı. 1950'de iki rakip şirket, dikey kalkış yapabilen uçaklar için kendi fikirlerini ortaya koydu. Heinrich Fock'un projesini inceledikten sonra, ciddi şekilde az gelişmiş olduğuna karar verildi. Kendi değişikliklerimi yapmak zorunda kaldım.


Ordu ilgilenmeye başladı, henüz tüm bunların nasıl uygulanacağını tam olarak anlamadı. Küçük gemilerin güvertelerinden ve gizli üslerden havalanabilecek uçaklar almak çok cazipti. Sonuç olarak, rakip firmalar Lockheed ve Convair'in geliştiricileri toplam 10 milyon ABD doları değerinde sözleşmeler aldı. Bunun için, her üreticiden birer tane olmak üzere iki prototip savaşçı yaratmak gerekiyordu.

Sunulan her iki numune de önce sayısal indeksler aldı ve ardından XFY-1 olarak adlandırıldı. Prototiplerin ayrıca özel isimleri vardı. Lockheed'in varyantına Convair - Pogo'dan Salmon adı verildi. Prototipleri test etme sürecinde ikinci seçeneğin terk edilmesine karar verildi.

İlk deneysel Lockheed XFY-1 Salmon, 1953'te tamamlandı. Başlangıçta yardımcı bir klasik iniş takımı yardımıyla havalandığına dikkat edilmelidir. Bu uçağa takılan ilk motorun gücü, havaya dikey kaldırma için yeterli değildi.

Технические характеристики

Lockheed XFY-1 Salmon, tek motorlu bir tek kanatlı uçaktır. Güç ünitesinin özellikleri - koaksiyel üç kanatlı pervanelerin varlığı. Uçağa başlangıçta Allison YT-40-A-14 motoru takıldı, daha sonra aynı üreticiden YT-40-A-16 endeksine sahip daha güçlü bir motorla değiştirildi. Son güç ünitesi 6 hp üretti. İle birlikte.


Şasi dört yataklı, özgün tasarım, kuyruk ünitesi üzerine yerleştirilmiştir. Basitçe söylemek gerekirse, sandalyeler için tekerlekler gibi görünüyor. Uçak tamamlanmadığından ve her zaman dikey olarak kalkıp inemediğinden, dikmeli iki raf üzerinde klasik bir tasarıma sahip ek bir şasi aldı. Tüylere standart kuyruk tekerlekleri takmak zorunda kaldım.

Lockheed XFY-1 Somon'un gövdesi kısadır ve yüksek aerodinamik ile ayırt edilmez. Kokpit güçlü bir şekilde çıkıntı yapıyor. İnişi basitleştirmek için sandalye 45 derece hareket ettirilebilir.

Bu arada, uçağı fırlatmak başka bir görevdi. Kuyruk dişlisinde, uçak ilk bakışta sabitti, ancak şiddetli rüzgar onu düşürebilirdi. Bu nedenle, dikey konumu desteklemek için özel yapıların kullanılması gerekiyordu. Pilot için ayrıca kokpite girmeyi kolaylaştırmak için platformlu bir merdiven inşa ettiler.


Uçağın kanadı herhangi bir mekanizasyon olmaksızın düzdür. Sağ ve sol konsollarda, ek yakıt depoları veya montaj silahları takmak için bir yer sağlandı. Amaçlanan görevlere bağlı olarak, bunlar 20 veya 70 mm kalibreli uçak topları olabilir.

test

XFY-1 Somon ilk olarak Haziran 1954'te uçtu. Tasarım mühendisleri, uçağın hem dikey kalkış hem de iniş yapabileceğinden emindi. Ne yazık ki, umutlar haklı çıkmadı. İlk başta bu, böyle bir tasarıma aşina olmayan pilota atfedildi, ancak daha sonra motor gücünün yeterli olmadığı ortaya çıktı.

Bundan sonra, uçağa ek bir iniş takımı ve kuyrukta tekerlekli raflar verildi. Bu, Lockheed XFY-1 Salmon'a havalanma ve iniş yapma ve ayrıca en azından havada uçuş niteliklerini test etme yeteneği vermek için gerekliydi.

İlk deneysel uçuş neredeyse felaketle sonuçlanıyordu. Gaz pedalının çok "keskin" olduğu ortaya çıktı, bu nedenle uçak erken kalktı ve 300 km / s'nin altında hız kazandı. Değiştirmek zorunda kaldım, bu 6 ay sürdü.


Testler sırasında havada dikey kalkış ve inişler yapıldı. Böylesi daha güvenliydi. Görünüşe göre motor gücü XFY-1 Salmon'u yerinde tutmaya bile yetmiyor. Düşmeye ve yerçekimi nedeniyle her saniye yere daha hızlı ve daha hızlı yaklaşmaya başladı.

Motor, Allison YT-40-A-16 ile değiştirildiğinde testler daha başarılı oldu. Kalkış ve havada değil, yerde iniş yapmaya başladı. Ancak yine de, motor üzerindeki yükler ve pilotun becerisi için gereklilikler engelleyiciydi.

Projenin geliştirilmesindeki bir sonraki aşama, daha güçlü bir güç ünitesinin kurulmasını ve XFV-2 adlı bir sonraki prototipin ortaya çıkmasını içeriyordu. Uçakta 7 litrelik bir motor planladılar. İle birlikte. Bu güç, sorunsuz dikey kalkış ve inişler için yeterli olmalıydı.


Ancak yeni bir motor yaratmak mümkün olmadı, bu nedenle XFV-2 projesi üzerindeki çalışmalar ertelendi. 1955 yazında, genel olarak tavizsiz olarak kabul edildi.

Lockheed XFY-1 Salmon işe yaramasa da bu prototip uçak endüstrisinde rol oynadı. Ordunun ve özel servislerin bu tür uçağa ihtiyacı olduğu anlaşıldı. Daha sonra ortaya çıktılar, ama bu başka bir hikaye.

XFY-1 Salmon'a gelince, prototip uçak günümüze kadar geldi. Programın tamamlanmasının ardından havacılık müzelerine transfer edildiler.