"Somun" hemen ortaya çıkmadı - ilk başta bir UAZ-300 vardı.

Araba Ulyanovsk fabrikasında halen üretim yapılmaktadır. Şu anda üretilen modellerin en eskisi UAZ SGR'dir. Kısaltma "eski kargo sırası" anlamına gelir.


Çoğu Rus sürücü için UAZ SGR, "Somun" olarak veya 452 endeksi altında bilinir. 1965'te ortaya çıkan bu model defalarca modernize edilmeye çalışıldı, ancak işler hafif yeniden şekillendirmenin ötesine geçmedi. Bu özellikle görünüş için geçerlidir.

Bu arada, çoğu kişi Loaf'ın Ulyanovsk Otomobil Fabrikası'nın ilk minibüsü olmadığını unutmuş. Ondan önce başka bir UAZ-450 vardı. Ancak işletmenin ilk modeli değil.


İlk başta vardı kamyon UlZIS 235. Modelin oldukça ilginç ve umut verici olduğu, hatta ZIS-150'den üstün olduğu ortaya çıktı. Arabanın kaderi başarısız oldu - tesis, proje kapatıldıktan sonra tarihin uçurumunda kaybolan 4 veya 5 deneysel UlZIS 235 üretti.


Aynı kader, tarihte 300 endeksini alan ilk UAZ'ın başına geldi. Bu, Amerikan modellerine "dayalı" yaratılmış, benzersiz bir tonluk kamyon. Bu, görünüşte onlara benzediği, ancak bir kopya olmadığı anlamına gelir.

UAZ-300'ün geleceğinin parlak olacağı tahmin ediliyordu, araba F serisinin Sovyet Ford'u olacaktı ve kim bilir, belki şimdi kırsalda Niva veya UAZ gibi kamyonetler sıradan olurdu.

Projenin Başlangıç

Her şey 1943'te Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın zirvesinde başladı. SSCB hükümeti, ülkenin birkaç yıl içinde Almanları yeneceğini anladı ve şimdi sanayinin ve tarımın canlanmasını düşünmek gerekiyordu. Tartışmalar birkaç yıl sürdü. Soruna ancak 1946'da olumlu karar verildi.


Sovyet otomobil fabrikalarının önde gelen tasarımcılarını bir araya getiren bir sonraki toplantıda, bir tonluk hafif kamyon üretimine başlamak için bir teklifte bulunuldu.

Bu makineler, şasilerinde üretim yapmak için kullanılacaktı:

✅ Askeri hemşireler ve ambulans modelleri
✅ Mamul mal kamyonetleri
✅ Şehir taksileri

Mevcut kamyon modellerinin şasilerinde araba yapmak haksız görünüyordu. 80'lerin başına kadar SSCB'de kimsenin benzin saymadığına dair bir görüş olsa da, bu durumdan çok uzak. Yakıt eksikliği özellikle savaş sonrası ilk yıllarda gerçekti.

İlginçtir ki, o zaman bile gelecekteki bir tonluk kamyonun sadece klasik bir arkadan çekişli değil, aynı zamanda dolu bir kamyonla da olması gerekiyordu. Garip bir şey yok - ABD'den Lend-Lease kapsamında çeşitli SUV'lar tedarik edildi. Savaş yıllarında ideal olmaktan uzak olan Sovyet yollarında inanılmaz bir arazi kabiliyeti sergilediler.

Üretici seçimi

Başlangıçta, Gorki Otomobil Fabrikasında UAZ-300'ün, daha doğrusu "yüzsüz" bir tonluk bir kamyonun üretiminin organize edilmesi önerildi. ZIS dikkate alınmadı - yerel ekipman daha ağırdı ve GAZ'ın yerleşik bir "bir buçuk" üretimi vardı.


Gorki Otomobil Fabrikası'nın liderliği haklı olarak tüm tesislerinin dolu olduğunu kaydetti. Artı, dört tekerlekten çekiş de dahil olmak üzere ekonominin canlanması için önemli olan yeni modellerin geliştirilmesi gerekiyor. Bu nedenle proje Ulyanovsk'a devredildi.

1946'da orada bir termik santral açıldı, ancak bundan önce bile şirket, ele geçirilen Alman takım tezgahlarını ve UAZ-300'ün geliştirilmesi için teknik bir görev aldı. Bu arada, model Ulyanovsk tasarımcıları için ana model olmaktan çok uzaktı. Her şeyden önce, "bir buçuk" üretimi için bir konveyör başlatmaları gerekiyordu.

UAZ-300 üzerinde çalışın

GAZ-MM'nin Ulyanovsk Otomobil Fabrikasında piyasaya sürülmesi birkaç kez başarısız oldu. Sadece 1947'de konveyör çalıştı. Bundan sonra tasarımcılar UAZ-300'ü geliştirmeye başladı.

Sovyet uzmanlarının inşaat konusunda hiçbir deneyimi yoktu, ülkede hiç kimse bir tonluk hafif kamyon üretmedi. Bu nedenle GAZ-MM'yi temel almak gerekiyordu ve buna paralel olarak tasarımcıların eline geçen tüm Amerikan ve Alman yapımı arabalar dikkate alındı.


Sonuç olarak, hemen hemen her düğüm birkaç versiyonda sunuldu. Bu, özellikle dişli kutusu ve hodovka elemanları için geçerliydi.
Proje 1948'in ortalarında hazırdı. Arabalar şimdiye kadar yalnızca maket şeklinde var oldu ve o zaman bile tam boyutlu değil. Teknik belgeler, uzmanlara geniş bir düğüm seçeneği sunuyordu.

Bu, bir eleştiri dalgasına neden olan şeydi. Yetkili Sovyet mühendisleri, bunun bir proje değil, bir tür tasarımcı olmasına kızdılar. Ulyanovsk uzmanları kararsızlık ve kurnazlıkla suçlandı. İddiaya göre, tasarımcılara bu tür belgeler sağladılar, böylece tartışma sırasında UAZ-300'ün üretimi için en iyi seçeneği kendileri seçtiler.

Motor seçimi de birçok soruyu beraberinde getirdi. UAZ tasarımcıları sonunda Pobeda'dan GAZ M-20'ye karar verdi. Ancak arabanın bir kamyon olması planlandığından, ZIS temsilcileri bunun yeni modeli başarısızlığa mahkum ettiğine inanıyordu.


Proje sonuçta bitmemiş olarak kabul edildi. Gorky tasarımcılarına, GAZ-MM üretimi için gerçekten bir konveyör bile kurmadıkları ima edildi, bu nedenle, bir seride yeni bir modelin geliştirilmesi ve piyasaya sürülmesi hakkında konuşmak için henüz çok erken. UAZ-300'ün önümüzdeki beş yıl içinde, yani 1951'den başlayarak ustalaşması önerildi.

İlk çıkış ve teknik özellikler

Ulyanovsk tasarımcılarının gurur duydukları ortaya çıktı - Gorki'nin arabalarını körü körüne kopyalamaktan memnun değillerdi. Kendime ait bir şey istedim. Bu nedenle, 1948'de deneysel bir arabayı teknik belgelerle birlikte piyasaya sürmeye çalıştılar.


Sonra işe yaramadı. Uzmanların sözlerinden ve önümüzdeki beş yıl içinde, yani 300'den itibaren UAZ-1951'ün üretiminde ustalaşma tavsiyesinden sonra, mühendisler iki kat daha şevkle çalışmaya başladı. Yaralı gurur intikam için can atıyordu.

İlk prototip 1949'da ortaya çıktı - hatta Ekim geçit törenine katıldı. Bu arada, Gorky fabrikasının patronları bu arabanın ilk çıkışına katkıda bulundu. Uzmanlarından birkaçını Ulyanovsk'a göndererek UAZ'a yardım etmeye karar verdiler.

İlginç bir şekilde, mühendislerle birlikte heykeltıraş da UAZ'a girdi - o zaman tasarımcılara böyle deniyordu. Yeni araba için kabinin görünümünü tasarladı. Ancak gururlu Ulyanovsk uzmanları, kendi başlarına bir araba yaratarak üçüncü taraf bir tasarımcının hizmetlerini reddetti. Yine de, arabanın görünümüne yakından bakarsanız, Amerikan hafif kamyonlarına "dayandığını" hemen görebilirsiniz.

İlk deneysel UAZ-300, Pobeda'dan bir motor aldı. İkinci kopya bir GAZ-MM motoruyla donatıldı - bu, hangi numunenin daha iyi performans göstereceğini anlamak için test etmek için gerekliydi.

Bu sadece GAZ-MM ile hala iyi gitmiyor. Konveyör sürekli duruşlarla çalıştı, CHP'nin gücü yetmedi. Evet ve fabrikanın yapısal olarak 20'li yıllardan kalma bu kamyonla hiçbir beklentisi yoktu.


1951'de mühendisler ikinci bir UAZ-300 deneysel partisi yayınladılar. Bunlar zaten üçgen arka tekerleklere ve "302" endeksine sahip kamyonlardı. Bu arabanın hiçbir anlamı yoktu - tasarımcılar "yanlış bozkırda" acı çekti.

Ulyanovsk fabrikası ilk önce herhangi bir makinenin üretiminden kurtuldu. Ve sonra tamamen otomobillerle ilgisi olmayan askeri ürünlerin üretimine aktarıldılar. Tesis ancak 1950'lerin ortalarında yeniden canlandı, ama bu başka bir hikaye.

Ve UAZ-300 umut verici, ancak uygulanmayan bir proje olarak kaldı.