VAZ-2115 - ikinci nesil "Samara" tarihinin başlangıcı

Başlangıçta önden çekiş tasarımı Sovyet otomobil endüstrisinde kolayca kök salmadı. Eleştirmenler böyle olduğunda ısrar etti araba çok daha kötü draft performansına sahip olacak. Örneğin, şu argüman kullanıldı: arkadan çekişli araç kendi ağırlığını iter, ancak önden çekişli araçta ağırlığını da kendisiyle birlikte çekmesi gerekir. Mühendislerin elinde yalnızca düşük güçlü motorlar olsa da, bu argümanların bir ağırlığı vardı. Ancak sektör hızla gelişiyordu ve bu durum güç ünitelerine de yansıdı.


Ülkenin önde gelen tasarımcılarının tüm girişimleri, aşılmaz bir bürokratik muhafazakarlık duvarına çarptı. Sonuç, Zaporozhye ve Izhevsk otomobil fabrikalarının gelecek vaat eden projelerinin artık sadece güzel ama gerçekleşmemiş bir hikaye olmasıydı. Zamanla yabancı üreticilerin önden çekişli arabalara öncelik verdiği anlaşıldığında, her zamanki gibi umutsuzca geride kaldığımız herkes tarafından anlaşıldı.


Retorik değişti, buzlu bir yolda önden çekişli tasarımın savrulma ve kayma sırasında daha iyi performans gösterdiğine dair yetkili açıklamalar ortaya çıktı. Yakın zamana kadar böyle bir düzenlemenin tam da buzlu yollarda sürüş performansının büyük ölçüde düşmesi nedeniyle eleştirilmesi gerçeğinin arka planına karşı komik ve üzücü görünüyordu. Vektördeki değişikliğin sonucu önden çekişli "Samara-2108" oldu.

Bu arabanın prototipi ralliye katıldıktan sonra (sıralama dışında da olsa), keyfin sınırı yoktu. Bu tür yarışmalar için özel olarak hazırlanan zorunlu beşlerden çok daha iyi sonuçlar gösterdi. Artık yerli sanayinin önceliğinin önden çekişli otomobiller olduğu herkes tarafından anlaşıldı.

İkinci nesil Samara'nın piyasaya sürülmesiyle ilgili sorunlar

Volga Otomobil Fabrikası, kaderin iradesiyle yeni bir yönün öncüsü oldu ve başarısını geliştirmeye çalıştı. Yakında 5 kapılı bir "dokuz" ve birçok değişiklik yapıldı. Seri, "21099" endeksli bir araba ile tamamlandı. Son sayı satırı bitti, bu yüzden güncellemeler ve değişiklikler zamanı.



Yaratılışı üzerindeki çalışmalar 90'ların başında başladı. Prensip olarak, 1994'te her şey hazırdı ve araba fabrika konveyöründe olabilirdi. Ama yine dış etkenler devreye girdi. Rusya'daki zorlu ekonomik durum, yeni projenin uygulanmasını iki yıldan fazla bir süre "erteledi". Ancak 1996'da hazırlık çalışmaları başladı ve ertesi yıl Fifteen piyasaya sürüldü.

Ancak mali ve ekonomik sorunlar ortadan kalkmadı. Seri üretim yerine, şirketin küçük partiler halinde yeni arabaların piyasaya sürülmesinden memnun olması gerekiyordu. Üstelik bu montaj ana konveyörde değil, Pilot Endüstriyel Üretimde (OPP) gerçekleştirildi. Tam teşekküllü çalışma için gerekli fonlar yeterli değildi. Dolayısıyla ilk dört yılda üretilen otomobillerin neredeyse tamamı ihraç edildi. Bu, tesise gerekli para birimini ve yaklaşan seri üretime hazırlanma olasılığını getirdi.

Sonunda ana konveyör!

Aslında, Samara-2 hattının tam teşekküllü başlangıcı sadece 2001'de geldi. Ardından VAZ nihayet ana konveyöre "2115" koymayı başardı. Bundan sonra, araba yerli alıcı için daha erişilebilir hale geldi. Ondan önce de trajikomik bir durum vardı. Ülkenin önde gelen üreticisi, ana modeli ve yerli kullanıcıları satın alma şansına sahip değil.


Ancak bu düzen, yalnızca tüketicinin modele olan ilgisini artırdı. Gerçekten de, 90'ların sonunda - "sıfır" ın başlangıcı, "on beşinci" VAZ modeline sahip olmak, prestijin yüksekliği olarak kabul edildi. Daha modern kabul edildi, artık "sovyet" otomobil endüstrisini havaya uçurmadı ("sekiz", "dokuz" ve hatta "doksan dokuzuncu" tasarımında kısmen hissedildi).

Doğru, yeni bir arabanın tasarımında "merhemdeki sinek" olmadan değildi. Aerodinamik sürtünmeyi azaltmak için tasarımcılar eşik kaplamaları kullandılar. İyi düşünülmüş ve mantıklı bir adım gibi görünüyor. Ancak gerçekte, tasarımın birinci sınıf öğrencilerinin tasarımı kadar beceriksiz olduğu ortaya çıktı. Sonuç olarak, modelin tasarımına ilişkin genel iyi izlenimi bozan ana hoş olmayan unsur haline geldi.


Böylece önden çekişli sedan yeni bir aile açtı. Buna ek olarak, buraya iki hatchback de dahil edildi: 3 kapılı (VAZ-2113) ve 5 kapılı (VAZ-2114). Genel olarak, değiştirmeler uygun hale geldi:

✅ "sekiz", "on üçüncü" modelle değiştirildi
✅ "dokuz" - "on dördüncü"
✅ "doksan dokuzuncu" - bugünün hikayesinin kahramanı

Mali zorluklar sadece seri üretimin başlangıcında değil, aynı zamanda VAZ-2115'in tasarımında da rol oynadı. Başlangıçta, güncellemenin arabanın şanzıman ve fren sistemini de etkilemesi gerekiyordu. Ancak bu tür adımlar, yeterli olmayan önemli yatırımlar gerektiriyordu. Sonuç olarak, değişiklikler yalnızca fabrika çizimlerinde kaldı, ancak gerçekte bu birimleri önceki VAZ-21099 modelinden ödünç aldılar. Bununla birlikte, yeni modelin tasarımında birçok değişen bileşen ve parça da vardı.

Teknik değişiklikler ve özellikler

Tabii ki, "on beş" görünümünde, selefine açık bir referans var. Bununla birlikte, tasarımda da birçok değişiklik var. Üstelik sadece içeride değil, dış tasarımda da:

✅ daraltılmış farlar
✅ bagaj kapağında fren lambalı spoyler
✅ yuvarlak gövde köşeleri
✅ gövdeye uyacak şekilde değiştirilmiş tamponlar
✅ sorun giderme eşikleri

Ek olarak, gövdenin toplam uzunluğu 22,5 cm artırılmış ve yükleme yüksekliği önemli ölçüde azaltılmıştır. Bagaj bölmesinin çok daha rahat yüklenmesini ve boşaltılmasını sağlayan tamponla aynı seviyedeydi. Kaputun konfigürasyonu da değişti ve kapılarda pervazlar belirdi.


Arabanın elektrikli donanımı daha modern hale geldi. Yerleşik bir kontrol sistemi ve ön elektrikli camlar içeriyordu. "Lüks" modifikasyonda, bu listeye soğuk hava için ısıtmalı koltuklar ve görüşün zayıf olduğu yol koşulları için sis farları eklendi.

Dahili iyileştirmelerin daha az etkili olmadığı kanıtlandı. Direksiyon kolonu bir konum ayarı aldı ve geliştirilmiş Euro gösterge paneli artık gıcırdamadı. Gezinin daha fazla konforu, yeni anatomik koltuklarla sağlandı. Araba üç versiyonda üretildi: standart ("21150-20"), normal ("21") ve "lüks" ("22"). Fiyat açısından model, öncekiler ile daha pahalı olan "on" arasında yer almaktadır.

Sürümün parametreleri, geliştirilmesi ve tamamlanması

OPP tarafından üretilen tüm otomobiller, G1,5'den "ödünç alınmış", karbüratörlü 2115 litrelik bir motorla donatıldı. Seri üretim sırasında, aynı hacme sahip ancak dağıtılmış yakıt enjeksiyonlu başka bir ünite "XNUMX" üzerine kurulmaya başlandı.


2007'de EURO-1,6 gereksinimlerini karşılayan 3 litrelik bir enjektör ortaya çıktı. Standart ve "lüks" versiyonlarla donatıldılar. Üretim hacimlerindeki artış, 2005 yılında modası geçmiş "doksan dokuz" un montaj hattından "yerinden edilmesine" yol açtı. Araç teknik parametreleri:

✅ maksimum hız - 158 km / s
✅ yakıt rezervi - 43 l
✅ tüketim - 8-9 l / 100 km
✅ brüt ağırlık - 1410 kg
✅ yük kapasitesi - 425 kg

Mart 2010'dan bu yana, "yüz onuncu" dan 90 beygir gücündeki bir motor ve "Priora" dan 98 beygir gücündeki bir motorla küçük ölçekli modifikasyonlar üretildi. Maksimum hızları 185-190 km / saate ulaştı ve bu da onları tesisin tüm modelleri arasında bu göstergede birinci sıraya koydu. 15 yıl boyunca, öncekilerden daha düşük olduğu ortaya çıkan çeşitli modifikasyonların “on beşinci” 752957 parçası toplandı. Araba 2012 yılında durduruldu.