ZIL-131 - 6x6 WD'ye sahip bu kadar büyük bir arabaya neden ihtiyaç duyuldu?

ZIL-131, Sovyet döneminin en çarpıcı enkarnasyonlarından biridir. Aynı zamanda çağdaşlarının çoğu artık bu ikisi arasında pek bir fark görmüyor. kamyonla ve Ural modelleri. Önemli olan her iki arabanın da benzer olmasıdır.


Aslında, Ural-375 ve ZIL-131'in görünümü yalnızca "bilmeyen" bir kişi tarafından karıştırılabilir. Sadece ilk bakışta kamyonlar ikiz kardeş gibi görünüyor. Arabaların dıştan bile farklı olduğunu anlamak için yan yana koymak ve karşılaştırmak yeterlidir. Sadece bir performans tarzları var, "Sovyet ordusu". Aynı başarı ile KRAZ da “aynı” olanlar listesine eklenebilir.

Her ne olursa olsun, ZIL-131'in zamanı geçti ve bugün ancak totaliter bir toplum zamanlarından bir mühendislik düşüncesi örneği olarak kabul edilebilir. Ve mesele, Likhachev Fabrikasının kendisinin uzun süredir var olmaması değil. Karbüratörlü V8 motoru nedeniyle kamyon demode oldu.


Bu motor güvenilirdir, onarımı ve bakımı kolaydır ancak standart çalışmada 40-50 litre tüketim 20. yüzyılın 21'li yılları için çok fazladır. Ve araziye çıkarsanız, kolayca 60-80 litreye çıkacaktır.

ZIL-130?

Bazen ZIL-131'in 130 endeksli sivil bir modelin şasisi üzerinde minimum değişiklikle geliştirildiği fikrini duyabilirsiniz. Aslında bunlar tamamen farklı kamyonlar, ancak bazı düğümler birleştirildi. Sivil sektör pahasına birkaç gün içinde güç oluşturmanıza izin veren, o zamanlar yaygın bir olay.

ZIL-131'in motoru bile 130. modelle tamamen aynı olmasına rağmen karakteristik bir sesle çalışıyor. Bu, kamyonlardaki farklı egzoz sistemlerinden kaynaklanmaktadır.


ZIL-131'in ortaya çıkışı, ordu yetkilileri ve tasarımcılar arasında uzun bir çatışma tarihidir. İkincisi, başlangıçta pürüzsüz "Amerikanlaştırılmış" konturlara sahip güzel bir kabin sunuyordu. Askerler, aynı keskin, balta kesimli panellere ve köşeli tasarıma sahip ikinci bir Ural-375 istediler.

Sonunda bir uzlaşmaya vardık:

✅ Panoramik ön cam kalmıştır ancak ikiye bölünmüştür
✅ Düz kanatlar
✅ Farlara güç koruması takıldı

Askeri yönelime rağmen, araba güzel olduğu ortaya çıktı - "dişler" gibi dış elemanların pürüzlülüğü kabinin düzgün çizgileriyle yumuşatıldı.

Bu arada düz kanatlar tam olarak bir tasarım hamlesi değil, pratik bir çözüm. O zamanlar esasen bir gereklilikti - gövde elemanlarına ek ekipman takılabilir ve acil bir tahliye durumunda personel bunları ek bir platform olarak kullanabilirdi.

Neden ZIL-131'e ihtiyacınız vardı?

Bazıları, bir ZIL-6 varsa, SSCB'de neden 6x157 tekerlek düzenine sahip yeni bir kamyon geliştirmenin gerekli olduğunu anlamıyor. Ancak bu sorunun cevabı basit - Cleaver uzun süredir modası geçmiş durumda, teknik olarak ZIS SUV'larla pek çok ortak noktası vardı. Teknolojiyi geliştirmek gerekiyordu, bu yüzden zamana uygun yeni bir model çıkarmaya karar verdik.


Ancak ZIL-157 yine de reddetmedi. Bu kamyonun arazi kabiliyeti yüksektir. ZIL-131, otoyollarda sürüş için daha uygundur, daha hızlıdır. İlgilenenler için ZIL-157'nin 1994 yılına kadar üretildiğini hatırlıyoruz.

Benzer bir kamyonun başka bir üreticisi olan Ural-375D'nin ürün yelpazesindeki varlığı bir engel haline gelmedi. Bu araba daha ağırdı, daha büyüktü ve daha da fazla yakıt tüketimi ile ayırt edildi.

Teknik özellikler 6x6 WD

İlk bakışta, ZIL-131 dört tekerlekten çekişli şanzıman şemasının, 157 indeksli selefine benzer olduğu görülüyor. Ayrıca merkez diferansiyel yok ve önden çekiş sert bir şekilde bağlı.

Ancak daha yakından bakarsanız, ZIL-131'in iki kademeli şanzımanlı köprülerinin, ikinci ve üçüncünün ek bir kardan tahrikinden yoksun olduğu, bu da tasarımı basitleştirirken aynı zamanda onu daha fazla hale getirdiği not edilebilir. dürüst.


Ön aksın dahil edilmesi kabinden gerçekleşir - geçiş anahtarını tıklamanız yeterlidir. Bu, transfer durumunda bir elektro-pnömatik mekanizmanın varlığı nedeniyle gerçekleştirilir. Bir yandan, sürücünün hayatını büyük ölçüde kolaylaştırıyor. Öte yandan, saf mekanik, ZIL-131'in tasarlandığı zorlu çalışma koşullarında her durumda daha güvenilirdir.

Arabanın soğuk havalarda sorunsuz çalışabilmesi için, Webasto'nun bir tür Sovyet benzeri olan, ancak çok daha ilginç ve acımasız olan bir ön ısıtıcı ile donatılmıştı. Sadece motor soğutma sistemine dahil olduğunu not ediyoruz. Kural olarak, bugün kullanılmış piyasada bulunan ZIL-131'lerde ısıtıcı çalışmıyor - genellikle kaldırılıyor veya sökülüyor.


Süspansiyonlar, Sovyet kamyonları için tipiktir. Ön yaprak yaylar ve klasik teleskopik amortisörler. Arka süspansiyon uzunlamasına jet çubuklarıyla dengelenmiştir.

Motor

ZIL-131'in motoru, 130 endeksli "sivil" bir kamyondan değiştirilmeden alındı. 157 endeksli bir model olan selefinin aksine, yeni güç ünitesi iki ek silindir aldı. Hacim biraz artmasına rağmen - 0,5 litreden az.


Dizel düşünülmedi bile - ilk olarak, 60'larda SSCB'de bu motorlar nadirdi. İkincisi, Likhachev Fabrikası'nın geliştirilmekte olan böyle bir motoru bile yoktu. Üçüncüsü, müşterinin kendi başına tamir etmesi zor olan makinelere ihtiyacı yoktu. Evet ve o zamanlar SSCB'de benzin ekonominin tüm sektörlerinde yeterliydi.

Yakıt tüketimine rağmen, ZIL-131'in beyan edilen güç rezervi etkileyici - 850 km. Bu, her biri 170 litrelik iki gaz tankının varlığı sayesinde sağlandı.

Ağır yakıta geçme girişimleri

Yaklaşık olarak 70'lerin ikinci yarısında, tüm Sovyet teknolojisinin küresel "dizelleştirilmesi" sorunu ortaya çıktı. "İlk işaret", çok önce KRAZ olmasına rağmen 4320'de üretilmeye başlayan Ural-1977 idi.

Saha testlerinden sonra, herkes dizel teknolojisinin açık avantajlarını hemen anladı ve onarım ekipleri, ağır yakıtlı motorların nasıl eski haline getirileceğini çabucak öğrendi. Bu nedenle ZIL-131'i daha yüksek torklu ve ekonomik hale getirmeye de çalıştılar.


Ancak Likhachev Fabrikası yönetimi, arabalarına YaMZ motorları kurarak kolay yolu seçmek istemedi. İlk olarak, bu kadar ciddi bir girişime değmezdi ve yönetimde ebedi rakibi GAZ'ın önünde bayağı bir utanca neden oldu. İkincisi, kimse onlara YaMZ motorlarını kullanmalarını teklif etmedi - zaten eksiklerdi.

ZIL uzmanları dizel motorları üzerinde çalışmaya 1972'de başladılar. İlk motor birkaç yıl sonra yapıldı. ZIL-645 olarak adlandırıldı. Başlangıçta, bu güç ünitesinin hacmi 7,6 litreydi, ancak aynı zamanda son derece güvenilmez olduğu ortaya çıktı.

Motoru yeniden yapmak zorunda kaldım. Tasarımcılar ayrıca 8,7 litreye kadar çalışma hacmi de eklediler. 131'de deneysel ZIL-1978M'ye kurulan bu motordu. Güç ünitesi en azından çoklu yakıt olduğu için ilginçti. Tanka sadece dizel dökülemez. Araba hâlâ yalnızca benzinle değil aynı zamanda gazyağıyla da çalışabiliyordu.

Ne yazık ki, motor seri üretim için fazla karmaşık tasarlandı. Ve hükümet bu tür deneyleri onaylamadı - onlara göre Likhachev Fabrikası karbüratörlü benzinli kamyonlar yapmalıydı. Dizel modeller, modern ve gelecek vaat eden KAMAZ tarafından üretilecekti. 1985'te ZIL-131M ile daha fazla çalışmaktan vazgeçildi.

"Yerli" V8 temelinde oluşturulan kısmen birleşik bir dizel motoru üretime sokma girişimi de vardı. Motor fena değil, turboşarjlı versiyonlar bile vardı ama küçük partiler halinde üretildi. ZIL-131 bu güç ünitesini asla almadı.


Sovyet dört tekerlekten çekişli kamyonun şasisinde, füze taşıyıcılarından sondaj kulelerine kadar çeşitli özel ekipmanlar üretildi. Reel sektörde bu araba hızla yerini daha pratik KAMAZ ve Ural'a bıraktı, ancak özel tüccarlar zor koşullarda sorunları çözmek için hala bu modeli kullanıyor.

Tabii ki, ZIL-131'in en azından bir miktar kar getirmesi için motor genellikle dizel motorla değiştirilir. Yeniden motorizasyon, hem servis istasyonunda hem de el işçiliğiyle bağımsız olarak başarıyla gerçekleştirilir. Ayrıca, benzinli motorlarda hala kamyon vinçleri veya sondaj kuleleri gibi ekipmanları kullanmayı tercih ediyorlar.

Şaşırtıcı bir şekilde, ZIL-131'in üretimi 2002 yılına kadar devam etti, ancak SSCB'nin dağılmasından sonra kamyonlar yalnızca küçük partiler halinde üretildi. Otomotiv pazarında bu arabalar hala sunulmaktadır. Fiyatlar 150 bin ruble'den başlıyor.