Ka-22 - testin zorlukları neden rotorlu taşıtın konveyöre binmesine izin vermedi?

Ka-22'nin benzersizliği, bir makineye bağlı iki uçak olmasıdır. Bu, bir çift rotorlu bir helikopter ve iki çekicili bir uçaktır. Sovyet devletinin neden bu kadar garip bir aygıta ihtiyacı vardı?


50'lerin ortalarına Soğuk Savaş'ın devamı damgasını vurdu. SSCB yavaş yavaş balistik füzeleri içeren bir nükleer kalkan yarattı. Doğru yere hızlı transferleri için uygun hava ekipmanı gerekiyordu. Ağır yükleri hızlı bir şekilde taşıyabilen ve uçağın inmeyeceği ulaşılması zor yerlerde hızlı bir şekilde yükleyebilen / boşaltabilen bir araca ihtiyacımız var.


Ulusal ekonominin şiddetli bir şekilde geliştiği bir dönemde böyle bir aygıt siviller için çok faydalı olacaktır. O zamanlar petrol ve gaz aramaları aktif olarak devam ediyordu: taygada kuleler inşa etmek, ekipman getirmek gerekiyordu.

rakipler

İki tasarım bürosu (Kamova ve Mil), 350-400 km / s hızında hareket edebilen ve 5 ton taşıma kapasitesi olan bir helikopter geliştirmekle görevlendirildi.Belirtilen menzil en az 700 km idi. Mil, bilinen yolu takip etti ve Mi-6'yı geliştirmeye başladı. Kamovtsy, Li-2 uçağını temel alarak farklı bir yol seçti.


Sonuç olarak, ilginç bir şema elde edildi: uçlarında bir ana rotor ve bir çeken kanatlı bir araba. Bu düzenleme riskliydi ve kötü bir itibarı vardı. Tasarımcılar I. Bratukhin, American Platt de Page ve diğerleri bu alanda başarısız oldu. Sorun her yerde pusuda yatıyordu: şanzımanın oluşturulması sırasında, kaldırmadan uçuşa geçiş. Görünüşte "en basit" eleman olan vidalarda bile zorluklar vardı. 400 km / s veya daha fazla hızlanırken, kanatların uçları süpersonik hızda döner. Hemen söylenmelidir: Mil Tasarım Bürosu, Kamovlulardan en iyi aparat konusundaki anlaşmazlığı kazanmayı başardı.


Peki sıra dışı bir tasarıma sahip olan Ka-22 neden seri üretime uygun değildi?

Rotorcraft Özellikleri

Makinenin benzersiz tasarımı, geleneksel helikopterlere kıyasla daha fazla hız kazanmasını sağladı. Bu, yatay uçuş sırasında ana pervanelerin (taşıma kapasitesini sağlayan kanatlar sayesinde) boşaltılmasından kaynaklanmaktadır. Gayri resmi olarak Ka-22, o zamanlar helikopterler için inanılmaz olan 370 km / s hıza ulaştı. NATO'da cihaza "Hoop" anlamına gelen Hoop sınıflandırma kodu verildi.


Ka-22'nin kontrolü, bir uçak ve bir helikopter unsurlarını içeriyordu. Uzunlamasına kontrol, kanatların montaj açısı ve yüksek dümenin çalışması değiştirilerek gerçekleştirildi. Enine planda, cihaz, ana pervanelerin eğimini değiştiren aileronlar kullanılarak kontrol edildi. Hızın artmasıyla birlikte hidrolik esaslı geliştirilmiş otomatik bir sistem devreye girdi. Yardımı ile motorların gücü, kaldırma vidalarından çekmeye yeniden dağıtıldı. Bu andan sonra sorunların ortaya çıktığını önceden belirtmekte fayda var. Teknik veri:

✅ kanat açıklığı, ana pervane boyutları, makine uzunluğu - 23,8, 22,5 ve 26,97 m
✅ boş ağırlık ve en yüksek yükle - 25,84 ve 42,5 ton
✅ buhar santrali GTD D-25VK her biri 4101 kW
✅ seyir ve maksimum hız - 270 ve 356 km / s
✅ yükseklik - 4,25 km'ye kadar
✅ menzil - 1100 km'ye kadar

Mürettebat beş kişiden oluşuyordu. En büyük ticari yük 16,5 tona ulaştı.


Test pilotları kesin sonuçlara vardı: Böylesine ağır bir devi yeni bir aerodinamik tasarımla kontrol etmek, geleneksel bir helikopter veya uçaktan çok daha zordur. Biraz sonra yapılan özel bir simülatör oluşturmayı önerdiler.

test

Statik fabrika kontrolleri, birkaç yıl sonra, eksikliklerin giderilmesinin ardından 1957'de başladı, helikopter serbest havada test edilmeye başlandı. Ağustos 60'ta cihaz, Genel Sekreter Brejnev ve SSCB Savunma Bakanı D. Ustinov'a gösterildi. Temmuz 1961'de Ka-22, Tushino'da düzenlenen geçit törenine katıldı. Rotorcraft, alışılmadık tasarımı nedeniyle herkesin dikkatini çekti. Gazeteler onun hakkında çok şey yazdı, böyle bir makine ülkenin yeteneklerini ve gücünü gösteriyor.


Ancak cihaz açıkça hız ve yükseklikten yoksundu. Yine birçok kusurun ortadan kaldırılması gerekiyordu, bu nedenle araba yalnızca 61 Nisan'da tam teşekküllü bir uçuşa çıktı. Ve hemen - bir arıza: pervaneden bir bıçak parçası çıktı. Profesyonel pilotlar arızalı helikopteri güçlükle indirdi. "Ayrıştırdıktan" sonra, güçlü bir titreşimin göründüğünü fark ettiler. Tasarımcılar makineyi modernize etmeye devam ettiler: vites kutularını, enerji santrallerini ve pervaneleri değiştirdiler.


Eylül 1961'de Garnaev Yu.1 km yüksekliğe çıktı ve 200 km / s hızla uçtu. Ekim 61'de Ka-22'de bir dünya başarısı kaydedildi: helikopter 16 bin 485 kg'ı 2,557 km'ye kaldırdı. Aynı ayda, başka bir rekor kırıldı - All-Union rekoru: araba 336 km / s hız kazandı.

Kazalar

Ağustos 1962'de "ilk zil çaldı." Ka-22'nin Taşkent'ten (rotorcraft orada toplandı) Moskova'ya transferi sırasında, Dzhusaly şehrine inen helikopter düştü. Olay yerinde yedi kişi öldü - Ka-22'yi yaratan ve ilk kez gökyüzüne kaldıran tasarımcılar, testçiler, rekorlar kırdılar. Sorun, tasarım bürosu ekibine ciddi bir darbe indirdi ve modelin iyileştirilmesiyle ilgili diğer planları yok etti. Komisyon, yaptığı inceleme sonuçlarına göre olayın çıkış sebebinin kontrol kablolarından birinin kopması olduğunu tespit etti.


İki yıldan kısa bir süre içinde, Temmuz 1964'te başka bir araba kaza yaptı. Spontane bir sağa dönüşle başladı, ardından helikopter aniden dalışa geçti. Mürettebatın çabalarına rağmen akrobasi figüründen çıkmak mümkün olmadı. Dalış sırasında tamirci cam kapılardan birini fırlattı ve bıçağa çarptı, bunun sonucunda motor kaportalarından biri çıktı, Ka-22 havada çökmeye başladı.


İki kişi öldü, üç kişi paraşütle atlayarak mucizevi bir şekilde kurtuldu. Komisyon, acil durumun kesin nedenini belirleyemedi: muhtemelen, çekme vidalarının çalışma sistemini değiştirmek gerekiyordu. Kontrolleri iyileştirmek, motor naselinin gücünü artırmak vb. 6 tona kadar.

sonuçlar

Kamovlular için yenilgiyi kabullenmek zordu, ancak görünüşe göre son felaket yetkililerin sabrını tüketti ve Mi-6 tercih edildi. 59'unda konveyöre bindirildi, 63'ünde "askeri üniforma giydi" ve 64'ünde çoktan ihraç edildi. Bu zamana kadar çok para harcanan (22 milyon ruble) Ka-25,5 projesi kapatıldı. Uzun süre rotorcraft yönüne olan ilgilerini kaybettiler ve yalnızca 72. yılda Mil Tasarım Bürosu, vidaları döndürmede Ka-30'den farklı olan Mi-22 projesini önerdi. Bununla birlikte, kaybedenin tasarımındaki gelişmeler boşuna değildi: bu Kamov makinesi, dönen koaksiyel pervaneli dört gaz türbini motorlu Ka-34'ün yanı sıra sürdürülebilir turbojet motorlu Ka-35'in temeli oldu.


Sonuç çıkaran birçok tasarımcı, Ka-22'nin ana dezavantajının, çekme ve ana pervanelerin büyük güç kayıplarında yattığından emindir. Diğer bazı güç ünitelerine ihtiyaç vardı. İyi bir uçağın uygun bir motoru olmalıdır ve işte tamamen yeni ve alışılmadık bir şema ve motorlar eskidir. Dört Ka-22 üretildi. Bunlardan bir çift kaza yaptı, diğeri uzun süre Taşkent'te fabrikada, bitmiş araba 90'larda hurda metale kesilene kadar durdu.