Yak-40, kısa uçuşlar için en iyi uçaklardan biridir.

Pilotlar genellikle bu uçağı küçümsüyordu. "Sigara İzmariti" gibi bir dizi aşağılayıcı takma adı vardı. Ancak bu uçak kendi türünde benzersizdir. Yak-40 ve onun hakkında konuşma, yerel havayolları için tasarlanmış bir jet uçağıdır.


Ancak pilotları anlayabilirsiniz. Orduya giremedikleri için tam teşekküllü havacılığa talip oldular. Ve tepkisel de olsa böyle bir vekili avlıyorlar! Ancak yerel havayollarına da birisi tarafından hizmet verilmesi gerekiyor. Evet ve kıtalararası uçakları riske atmadan önce deneyim kazanmaktan zarar gelmez.

Yak-40, yeni başlayanlar için bir "eğitim masası" olarak uygundu. Tek motor arızasıyla kalkış yapabilen ultra güvenilir bir uçak. Üstelik çalışan tek bir motor üzerinde dahi yatay uçuşa devam edebilmektedir.


Bir uçağın (LA) gerçekten modern bir piste ihtiyacı yoktur. İhtiyaç duyulursa, elbette sitenin göreceli düzgünlüğüne bağlı olarak yere veya çimenlere inecektir.

Yak-40 hala Rusya'da operasyonda ve emekli olmayacak, ancak çok azı kalmış, kelimenin tam anlamıyla tek kopyaları. Ama şimdi bir modernizasyon ve koruma altındaki uçakların yerel havayollarına iade edilmesi süreci var. Bugünkü makalemizin konusu bu uçakla ilgili.

Kısa Tarihçe

Sovyetler Birliği özenle yerel hava yolculuğunu geliştirdi. İlerleme, özellikle Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın bitiminden sonra fark edilir. Ülke sadece ekonomiyi canlandırmakla kalmadı, aynı zamanda vatandaşlarının hayatını da kolaylaştırmaya çalıştı.


Zaten 50'lerde uçuşlar herkese açık hale geldi. Yerel havayolları en uzak cumhuriyetleri birbirine bağladı. Bu sadece uçaklar çoğunlukla pistonluydu.
Yerel havayollarının uçak filosunun neredeyse tamamı şunlardan oluşuyordu:

✅Li-2
✅IL-12
✅IL-14

Listedeki ilk model 1940'tan beri kullanılıyor. Ülkenin statüsüne uymayan eskimiş pistonlu uçakların jet uçaklarla değiştirilmesine karar verildi.

Tasarım Bürosu Yakovlev, 1965'te yeni bir model yapmakla görevlendirildi. Dikkat çekici olan, bundan önce hiç kimsenin genel olarak yolcu ve sivil modellerle ilgilenmemiş olmasıdır. Sadece ordu için çalıştılar. Büyük olasılıkla, bu nedenle Yak-40 rekor sürede ortaya çıktı. Prototip 1966'da gökyüzüne çıktı.


Uçak, maksimum 500 km'ye kadar olan uçuşlar için tasarlandı. O zamana kadar hava alanlarının çoğu betonlanmış olsa da, Yak-40'ın yaratıcıları, yavrularının asfaltsız yüzeylerde çalışmasını sağladı.

Değişiklikler

Yakovlev Tasarım Bürosu, uçağının yaratılmasına yönelik ciddi bir yaklaşımla ayırt edildi. Bu nedenle, deneyimli Yak-40'lar bile altı kopya halinde üretildi. Farklı koşullarda test edildi ve geliştirildi.

40. serinin Yak-1'ı bir dizi iyileştirme aldı. Hava girişi sırttaydı. 24 kişilik salon.

2. serinin uçağı bir geri fren cihazı aldı. Kabinde 27'ye kadar birkaç ek koltuk belirdi.

40. serinin Yak-3'ı, birinci ve üçüncü güç ünitelerinin kısaltılmış motor boşlukları ile dışa doğru ayırt edilir. İçeride zaten 32 kişi vardı.


Yak-40 "Salon", popüler Sovyet uçağının premium versiyonudur. Yakovlev Tasarım Bürosu, bu sınıftaki uçakları bile üretti. İlk durumda, kabin 6 ve 5 kişilik iki yolcu bölmesine ayrılmıştır. İkinci sınıfta ise uçak 16 kişilik olarak tasarlandı. İlkinde yolcuların bir gardırobu, banyosu ve hatta eksiksiz bir mutfağı vardı.

Nadir değişiklikler:

✅ Yak-40D. Uzun rotalar için özel uçak
✅Yak-40 Aqua. Bilim İnsanları İçin Özel
✅Yak-40DTS. Malların taşınması için tasarlanmış askeri modifikasyon. Hızla bir tahliye noktasına dönüşebilir
✅ Uçan laboratuvar çeşitleri

Genel olarak, uçağın evrensel olduğu ortaya çıktı. İhtiyaç halinde, yolcu uçağının herhangi bir modifikasyonu askeri kullanıma dönüştürülebilir.

kabin ve salon

Mürettebat geleneksel olarak uçağın önüne yerleştirilir. Kabinde, iki koltuk eksiksiz bir kontrol seti ile donatılmıştır. Gerekirse, ikinci bir kişi kontrolü ele alacaktır. Uzun uçuşlarda veya acil durumlarda kullanılabilecek otopilot sistemi mevcuttur.


Kabin ve kabin arasında ek mürettebat üyeleri için özel bir bölme vardır. Büyük olasılıkla, bu orduya bir selam. Gerekirse, uçak bir nakliye uçağına ve hatta bir bombardıman uçağına dönüştürülebilir.

Yolcu bölmesi ortada. Buna rahat demek zor ama uçağın esas olarak kısa uçuşlar için tasarlandığını unutmamalıyız. Ancak havalandırma ve ısıtma sistemi var - içerisi sıcak. Baş üstü bagaj rafları vardır. Hacimli eşyalar için kıçta özel bir bölme sağlanmıştır.

Motorlar

Yak-40'ın üç turbojet motoru var. Benzerler - bu AI-25. Güç üniteleri, her biri 4,5 ton, yani 1,5 ton kalkış gücü sağlar. Motorlar arkaya monte edilmiştir. Gondollarda bir çift, kuyrukta üçüncü.


Ek bir AI-9 güç ünitesi var. Motorları çalıştırırken hava sağlamak için kullanılır. Aynı motor kabini ısıtmak için kullanılır.

Üç tekerlekli bisiklet şasisi yumuşak bir yastıklama sistemine sahiptir. Yak-40'ın asfaltsız hava alanlarına bile inmesini sağlayan şey budur. Üç motor, 510 km / s'lik bir seyir hızı veriyor.

Sömürü

Yak-40 ilk uçuşunu 1966'da yaptı. Birkaç yıl sonra, bu modelin uçakları zaten yerel havayollarında aktif olarak çalıştırılıyordu. Ölçeği anlamak için, 1980'de bu uçağın kullanıldığı 660'tan fazla düzenli rota olduğunu belirtmek yeterlidir.


Uçağın ne kadar güvenilir olduğu, bu özel modelin Tacikistan'a düzenli uçuşlarda çalıştırılmasıyla değerlendirilebilir. Ama orada vadilerle serpiştirilmiş dağların arasından uçmanız gerekiyordu. Tecrübeli pilotlar bunun ne kadar zor olduğunu bilirler.

Yak-40 yurtdışında da talep görüyordu. Kapitalist ülkeler de dahil olmak üzere 18 farklı ülkeye uçak teslim edildi. 10'den 1970'e sadece 1980 yıl içinde, ihracat için 100'den fazla Yak-40 satıldı. Bu modelin uçakları Küba'ya bile teslim edildi.

40'de Yak-1981'ın üretimini durdurdular. Aeroflot'un artık onlara ihtiyacı olmadığı için model terk edildi. Ve onları yurtdışında aktif olarak satmak istemediler.

Sovyetler Birliği'nin dağılmasından sonra, Amerika Birleşik Devletleri'nden özel şirketler, birkaç yüz yeni Yak-40 satma talebiyle Saratov fabrikasına döndü. Anlaşmanın görkemli ve dolar karşılığında olması gerekiyordu. Ne yazık ki, şirket derin bir mali kriz içindeydi. Evet ve Yak-40 10 yıldan fazla bir süredir üretilmiyor. Bu nedenle, karlı bir siparişi reddetmek zorunda kaldım.


Daha sonra Avusturyalı ve Kanadalı şirketler, havacılık fabrikasının liderliğiyle temasa geçti. En azından "çıplak" Yak-40 planörlerine ihtiyaçları vardı ve tanınmış Batılı şirketlerin motorlarını ve aviyoniklerini kurmaları gerekiyordu. Ama burada bile sözleşmeler bozuldu. Bu arada, Saratov fabrikası 2012'de iflas etti.

Ancak şimdi bile, küresel bir modernizasyondan geçen Yak-40 kullanılmaya devam ediyor. Koruma altındaki eski uçaklar birkaç yıldır elden geçirildi. Bu süreç şu anda hala devam ediyor - uçaklar yeni, daha ekonomik güç üniteleri alıyor. Büyük olasılıkla, Yak-40 bir düzineden fazla yıl boyunca kullanılacaktır.