TAM - Çekoslovak lisansı altında Yugoslav kamyonu

Savaş öncesi Yugoslavya'ya otomobil gücü denemez. Aksine, aksine. Bu nedenle, ülkede barışçıl koşulların geri gelmesinin ardından, Josip Broz Tito başkanlığındaki yeni hükümet durumu düzeltmek için acele etti. Neyse ki artık yakınlarda sosyalist bir sistem inşa etme yolunda da yol alan kardeş ülkeler vardı.


Çekoslovakya ile işbirliği en umut verici gibi görünüyordu. "Tatra" ve "Skoda" gibi tanınan "bizonlara" ek olarak, Slav devleti çeşitli amaçlar için başka ekipman üretme kapasitesine sahipti. Yugoslavya, kendi otomobil endüstrisini yaratma sürecini hızlandırmak için Orta Avrupa'dan teknik yardıma bel bağladı. Ve başarısız olmadılar.


Tabii ki, uçaklar için çeşitli bileşenlerin üretimi için ilk fabrika 1941'de Maribor'da ortaya çıktı. Özellikle düşmanlıklara karışan teçhizat için organize edildi. Şimdi, barış zamanında, onu barışçıl bir yola aktarma sırası geldi. Çekoslovak lisansı altında Yugoslav kamyonlarının gelecekteki üretiminin temeli haline gelen bu girişimdi.

TAM - Araba Tovarna Maribor

1947'de Yugoslavya Federal Halk Cumhuriyeti hükümeti tarafından özel bir kararname çıkarıldı. Maribor üretimine dayalı olarak ülkede ana otomobil fabrikasının kurulmasının resmi onayından bahsetti.



Bu zamana kadar, tesisler zaten kamyonlar için çeşitli bileşenler üretmişti, şimdi pazar birleşmesi ve sürece kapsamlı bir yaklaşım zamanı geldi. Çok uluslu ülkenin kendi kamyon tasarımını sunarak ciddi planlarını duyurması on beş yıl sürdü.

Yine de 30'lara dönersek, o zaman kraliyet Yugoslavya'nın kendi otomobil üretimini kurmaya yönelik ilk girişimini orada göreceğiz. 1938'de yerel sanayi tarafından lisans altında üretilecek bir model seçmek için rekabetçi bir yarışma düzenlendi. Tamamen Rusça yapıldı: Korkunç bir yüzeye sahip 8000 km'lik Yugoslav yolunu arıza olmadan aşan kişi kazandı.

Sonuç olarak, bileşen tedariki için bir sözleşme imzaladığımız RN kazanan oldu. Üretim, Yugoslav başkenti yakınlarında düzenlendi ve Aleksandar Ranković Fabrikası (ZAR) olarak adlandırıldı. Belki de gelecekte yerel otomobil endüstrisinin tam teşekküllü bir işletmesine dönüşebilirdi, çünkü burada toplanan ilk araba 1940'ta montaj hattından çıktı. Ancak planlar gerçekleşmeye mahkum değildi çünkü gelecek yıl ülke faşist işgal altındaydı.


Savaştan sonra buradaki her şeyi restore etmeye çalıştılar, ancak üç yıl içinde yeni Pioneer kamyonunun yalnızca 1200 kopyasını monte edebildiler. Bu tür dinamikler herhangi bir beklenti vaat etmedi, bu nedenle en üstte kapasiteleri Maribor'a devretmeye karar verdiler. Bu andan itibaren Çekoslovak lisansı altındaki Yugoslav kamyonunun tarihi başlıyor.

Şehrin alamet-i farikası ve ülkenin refahının anahtarı haline gelen TAM

İşletmenin kendisi ve yıllar içinde altında yerel otomobillerin üretildiği ticari marka, Yugoslav ilerlemesinin bir sembolü haline geldi ve ona bir otomotiv parçası verdi. Çeklerle 15 yıldır işbirliği yapan Yugoslavlar, Çekoslovak Praga kamyonunun bir kopyası olan yalnızca bir Pioneer modeli üretti.

Bu süre zarfında, 17416 adet bu tür ekipman toplamayı başardılar. Klasik açık kasa kamyonlara ek olarak, bu sayıya özel itfaiye taşımacılığı, yolcu otobüsleri vb. Ülkenin savaş sonrası yeniden inşası sırasında ana destek haline gelen bu teknikti.


Ancak Yugoslavya ilerleme ihtiyacını anladı. Bu nedenle 50'li yılların ikinci yarısında Batı Alman Magirus Deutz ile bir lisans sözleşmesi yapmak için girişimlerde bulunuldu. Bu başka, daha yüksek bir seviyedir. Karşılıklı yarar sağlayan işbirliği 1957'de başladı.

tam 2000

Yugoslav uzmanlarının tamamen yeni bir otomobil serisi olan TAM 2000'i geliştirmesi birkaç yıl sürdü. Bu konuda iyi bir yardımcı olan, Almanya'dan bir şirketle yapılan anlaşmaydı. 60'ların başında kendi tasarımları olan kamyonlar fabrika konveyörüne bindi.

Böyle bir promosyon, fabrikayı yerel otomobil endüstrisinin lideri yaptı ve "iki bininci" fabrikanın "çimlerimize" düşen aynı önemli rolü oynamasına izin verdi. Hattın başlangıcı, 2'de ortaya çıkan 1961 tonluk bir kamyondu. Ülke tarihinde ilk kez kablosuz kabin tasarımı ve daha birçok teknik yenilik aldı. Takma adı Tamic olan araba, Perkins'ten 57 beygir gücünde bir dizel motorla donatıldı. Başarılı bir araba hemen bir dizi özel amaçlı değişiklik aldı:

✅yangın söndürme ekipmanları
✅ yemek kamyonları
✅ damperli kamyonlar
✅ hava platformları

Model, operasyonda mükemmel bir güvenlik ve iddiasızlık marjına sahipti. Bu, yalnızca birçok değişiklik oluşturmaya değil, aynı zamanda bir dizi yükseltme gerçekleştirmeye de izin verdi. Böyle bir hamle, başarılı ve aranan bir kamyonun fabrika montaj hattından daha uzun süre çıkmamasını sağladı.

Daha fazla geliştirme ve TAM otobüsleri

Sonraki on yılda Yugoslavlar kendi modellerini geliştirmeye devam ettiler. 70'lerin ortalarına gelindiğinde, arabaların sayısal işaretleri değişmişti; bir hane azaldı ve şimdi motorun gücünü gösteriyordu. Böylece "iki bininci" TAM 60'a dönüştü (biraz sonra üzerine daha güçlü bir motor takıldı, adı TAM 75 olarak değiştirildi).


Aynı zamanda 1,5/110 ailesine tahsis edilen 150 tonluk yeni bir kamyonun üretimine başlandı. Bunlar, 8,5 litrelik dizel motora ve modelin dijital işaretine karşılık gelen güce sahip dört tekerlekten çekişli araçlardı. 1 metre derinliğe kadar geçitleri geçebilen arazi araçlarıydılar. Ancak tesisin en popüler modelinin yükseltilmiş versiyonlarının piyasaya sürülmesi 80'lerin sonuna kadar devam etti.

Bu işletmelerin çoğu gibi, Yugoslav TAM da sınırlı miktarlarda otobüs üretti. Bunların arasında turist 48 kişilik TAM 260 A119 da vardı. Sovyet Turizm Komitesi tarafından 450 adet satın alındı. Balkan araçları bu bölgede kök saldı ve Sovyet sürücüleri 260 beygir gücündeki birimlerden övgüyle söz ederek onları efsanevi Ikarus'un bir adım üstüne çıkardı.

80'lerin sonundaki kriz ve modern tarih

1986 yılında otomobil fabrikası, ekipmanının 200'inci birimini üreterek bu alandaki hegemonyasını teyit etti. Ama en iyi zamanlar hala geride kaldı. Üretim dinamikleri büyüse de sosyalist dünyadaki genel kriz geçiştiremedi:

✅ 1947 - 27 kamyon
✅ 1953 - bininci kilometre taşı aşıldı (1389)
✅ 1962 - 3013 adet
✅ 1970 - 6442 araç

Bundan sonra, şirket 80'lerin sonuna kadar başarılı bir şekilde çalışmaya devam etse de, üretim hacimleri önemli ölçüde düşmeye başladı. En iyi ihtimalle, üzerinde yaklaşık 8000 işçi çalıştı ve 30 kişilik şehrin tamamına istihdam sağladı. Ürünler Afrika, Asya ülkeleri ve hatta ABD'ye ihraç edildi.


Yugoslavya adlı devletin tarihi sona erdiğinde, şirket büyük ve esaslı mali zorluklarla karşı karşıya kaldı. Balkanlar'da yaklaşmakta olan askeri çatışma, durumu yalnızca daha da kötüleştirdi. Bir süre istikrara kavuştuktan sonra, artık bağımsız Slovenya'da bulunan tesis, 13 farklı işletmeden oluşan bir anonim şirket haline geldi. Bu 1996'da oldu. Aynı zamanda, otomotiv ekipmanlarını monte eden MPP Vozilla ortaya çıktı. Bu zorlu dönemde üretim hacimleri fabrika tarihinin başladığı seviyelere geriledi.

Daha fazla üretim sadece otobüslerle ilgilidir: VIVAIR havaalanı taşımacılığı, VERO elektrikli otobüsler ve VIVE test ekipmanı. 2001 yılından bu yana şirketin adı Tovarna Vozil Maribor ve MAN bileşenlerinden Marbus markası altında binek araç montajı yapıyor.