SSCB'de buharlı lokomotif binasının tarihini tamamlayan PM-36

Buharla çalışan lokomotifler, SSCB'nin karayolu ekonomisinde o kadar büyük bir rol oynadı ki, abartmak imkansız. Barışçıl inşaya ve askeri değerlere katkıları, artık var olmayan ülkenin tarihinde sonsuza kadar yazılıdır.


Bununla birlikte, XNUMX. yüzyılın başında, gelişmiş beyinler, lokomotif filosunun elektrikli çekişe nasıl aktarılacağını düşündüler. Bu mühendislerin çoğu Amerika Birleşik Devletleri'nde ve gelişmiş Avrupa ülkelerindeydi. Çarlık Rusya'sında böyle uzmanlar vardı. Ancak bunlar yalnızca ilk ürkek girişimlerdi, ancak buharlı lokomotifler çelik hatlar üzerindeki hegemonyalarını birkaç on yıl daha sürdürdüler.


Endüstriyel olarak gelişmiş ülkeler arasında sonunculardan biri olan Sovyet ülkesi, lokomotif ekonomisinde köklü değişikliklere ihtiyaç duydu. Doğru, aynı Amerikalılar teraziyi elektrikli çekiş lehine değil, güçlü dizel lokomotifleri tercih ettiler. Şaşırtıcı bir şekilde, bugün bu ülke, yalnızca %0,5 (neredeyse 1600 km'de 300'den az) ile en düşük demiryolu elektrifikasyon seviyelerinden birine sahip. Ancak Sovyet liderleri elektrikli lokomotifleri tercih ederek, elektrikli bölümleri dünyadaki en yüksek orana ulaştırdı.

Ancak bu süreç, ancak 60'ların başından itibaren aktif olarak gelişmeye başladı. Savaş sonrası dönemde herkes, daha düşük güç ve verimliliğe rağmen buharlı lokomotiflerin daha güvenilir ve otonom olduğundan emindi. Bu nedenle, bu tür ekipmanların yeni modelleri daha da geliştirildi.

PM-36 - lokomotif filosunun bir güncellemesi olarak

40'lı yıllarda, SSCB'nin yolcu lokomotif filosu Su (18 tona kadar aks yükü) ve IS'den (“20 tona kadar aks yükü ile FD'nin yolcu versiyonu olan Joseph Stalin”) oluşuyordu. Buna 1500 litreyi geçmeyen bir gücü de eklersek. İle. ve yapışma ağırlığı 55 tondan fazla değil, artan yolcu trafiğine artık karşılık gelmediği anlaşılıyor. Elektrikli çekişe geçme kararı henüz gelmemişti, bu nedenle yeni, daha güçlü ve daha hızlı bir buharlı lokomotif gerekiyordu.


Bu görev, Kolomna fabrikasının baş tasarımcısı Lev Lebedyansky'ye emanet edildi. Deneyimli bir mühendisin rehberliğinde, 1949'un sonunda tamamlanan yeni ekipmanın tasarımı gerçekleştirildi. Sovyet uzmanları, 70. yaş gününün arifesinde liderlerini gerçekten memnun etmek istediler.



Yeni teknolojinin test edilmesindeki tüm katılımcılara, Sovyet buharlı lokomotif endüstrisinin yeni, daha yüksek bir kalite düzeyine ulaştığı görüldü. Ne de olsa, iyileştirilmiş tasarımın verimliliği, %9,22'lik bir rakam vererek, önceki tüm yolcuların rekorunu kırdı. Bu, Sovyet mühendisleri tarafından uygulanan yeni teknik çözümlerle kolaylaştırıldı:

✅ tamamı kaynaklı kazan
✅ su ısıtıcısı
✅ hava tahriki
✅ mekanik tip kömür besleyici

Önce lokomotif Deneysel Halka'ya (Shcherbinka) gitti. Testler sırasında komisyon, lokomotifin iyi sürüş performansına da ikna oldu. 86 km/s'in biraz üzerinde bir hız sergileyen buhar ünitesi 3077 litre üretti. İle. Maksimum performans göstergesi 3360 "at" idi. Ayrıca Sovyet yollarının diğer bölümlerindeki ekipmanı da kontrol ettiler. Elde edilen veriler herkesi etkiledi ve lokomotifin seri üretime alınması önerildi.

Aynı Kolomna fabrikasına emanet edildi. 1953'ün sonunda ve bir sonraki montaj atölyesinin başlangıcında, işletmeler altı adet yol ekipmanından oluşan deneysel bir parti hazırlamayı başardılar. Aynı yıl, 1955'in başına kadar 30 lokomotif çıkararak hız arttı. Üretim ve operasyonun başarılı gelişimi, aynı zamanda seri üretime başlamayı mümkün kıldı. Ancak ülkedeki siyasi ve diğer değişikliklerin bu süreyi çok kısaltacağını kimse bilmiyordu.

Sovyet lokomotif endüstrisinde yeni bir dönüm noktası olarak SBKP XX Kongresi

Sadece bir yıl sonra, Sovyet toplumu büyük değişiklikler bekliyordu. Nikita Sergeevich Kruşçev, Stalin'in kişilik kültünü çürüttükten ve Sovyet halkı için daha fazla özgürlük ilan ettikten sonra, bir başka önemli karar verildi. Aynı kongrede parti üyeleri, Sovyet ülkesinde sadece gidişatı değil, birçok şeyi de değiştirmeye karar verdiler. Özellikle, termal ve elektrikli çekiş için lokomotif üretiminin geliştirilmesine ilişkin bir karar kabul edildi. Buna paralel olarak, SSCB'de buharlı lokomotif binasının tamamen durdurulmasına ilişkin bir kararname kabul edildi.

Elbette çoğu kişi için böyle bir dönüş acı verici hale geldi, ancak değişimin kök salması her zaman zordur. Alışılmadık olanın lehine, tanıdık bir şeyden vazgeçmeliyiz: stres, isteksizlik ve belirsizlik. Ancak Sovyet sisteminde tartışmak değil, yerine getirmek alışılmış bir şeydi.


PM-36'nın başarılı tasarımı, Oktyabrskaya, Kuibyshevskaya ve ülkenin diğer ana yollarında hızla kök salmasına izin verdi, ancak değişim için alınan rota işini yaptı. Yukarıdan emri alan yerel yetkililer, onu uygulamaya koymak için acele etti. 50'lerin sonlarında ve 60'ların başlarında, yeni çekişli lokomotifler, son Sovyet buharlı lokomotifini otoyolların en işlek bölümlerinden çıkarmaya başladı. Hikayesi hızla düşüşüne yaklaşıyordu.

29 Haziran 1956'da Kolomna Fabrikası personeli ciddi bir atmosferde yavrularına veda etti. O gün, son 251 buharlı lokomotif, işletmenin kapılarından ayrıldı. Tarihin bu sayfası böylece sona erdi. Ancak lokomotiflerin kendileri daha ilerideki yerlerde çalışmaya devam etti.

Üretim sona erdikten sonra PM-36'nın tarihi

Gövde yanlarındaki uzunlamasına kırmızı şeritler nedeniyle "general" lakaplı lokomotif, neredeyse yirmi yıl daha kullanıldı. Hatta mükemmel sürüş dinamikleri gösteren ünlü Red Arrow rotasında treni sürmeyi bile başardı.


Ancak son lokomotif önce Kuibyshev yoluna gitti. Ardından, bir dizi ek metni değiştiren lokomotif, Uzak Doğu'da sona erdi. Amaçsız son kullanımı 1982'den beri Ussuriysk'teydi. Burada Sovyet döneminin sonuna kadar kazan dairesi olarak kullanılmıştır. Bu arada, bu münferit bir vaka değil. 70'li ve 80'li yıllarda birçok depo, üretim alanlarını ısıtmak için lokomotif kazanları kullanıyordu.

70'lerin ortalarındaki diğer "yoldaşları", Trans-Baykal demiryolunun yedek üssüne atandı. sonraki on yılın başında envanterden çıkarıldı ve amaç dışı kullanım için transfer edildi. Hareket halinde kalan bazıları daha şanslı olmasına rağmen.

Örneğin, 0071 numaralı lokomotif Sosnogorsk deposunda boştaydı. Hikayesi burada bitecek gibiydi. Ancak 90'lı yıllarda retro turist trenlerinin ticari fikri ortaya çıktı. O zaman Intertek LLC onu bu iş projesi için lokomotif olarak seçti. Kapatıldıktan sonra lokomotif, Nizhny Novgorod Demiryolu Taşımacılığı Müzesi'ne satıldı.


Ve bugün bu sergi, birçok kişi tarafından koleksiyonun en önemli noktası olarak görülüyor. Sonuçta, son Sovyet buharlı lokomotifi P-36, öncekilerden farklı olarak çok şık bir tasarıma sahipti. Koruyucu arka plan üzerinde bulunan kırmızı şerit sayesinde uzaktan tanınması kolaydır.

Ancak 00251 numaralı pano daha da dokunaklı bir hikaye yaşadı. 90'lı yılların başında meraklıları yol efsanesini kurtarmaya çalıştı. Ekim Müzesi V. Voronin bölüm başkanı liderliğindeki grubun esası sayesinde, buharlı lokomotif boru hattının esaretinden kurtarıldı (kazan dairesi olarak kullanıldı) ve St.Petersburg'a nakledildi. . Uzun yıllar restorasyon ve restorasyon için gitti. Ancak bugün Rus Demiryolları Müzesi'nin kompozisyonunda gurur duyuyor.