FD20 - en güçlü Sovyet yük lokomotifi

Genç Sovyet cumhuriyetinin miras aldığı Rus İmparatorluğu'nun lokomotif ekonomisi en iyi durumda değildi. Sadece uzun vadeli savaşın değil, aynı zamanda arka planında ortaya çıkan uzun süreli ekonomik krizin de olumsuz bir etkisi oldu. Ardından gelen İç Savaş ve yerel huzursuzluk durumu yalnızca daha da kötüleştirdi. Anarşi ve anarşi, orduya, yani demiryoluna eşit olan ekonomiyi kucakladı. Böylece devrim ile müdahale arasında yapılan denetim içler acısı bir tablo ortaya çıkardı: lokomotif filosunun %60'ı bakıma muhtaç durumdaydı.


20'li yılların başında, ülke genelindeki düşmanlıklar nedeniyle yeni lokomotiflerin onarımı, satın alınması veya üretilmesi için zaman yoktu. Ancak barışın başlamasından sonra bu konu çok sert bir şekilde ortaya çıktı. Bu sıkıntılı zamanlarda bir şekilde ayakta kalan tek buharlı lokomotif türü, Lugansk Lokomotif Fabrikası (daha sonra VZOR olarak yeniden adlandırıldı) tarafından üretilen E serisiydi.


Aynı anda birkaç ikramiyesi vardı. İyi bakım ve kullanım kolaylığına ek olarak, modernizasyon için iyi bir koku vardı. İkincisi, E serisinin kısa vadede güvenilebileceğini belirledi. Ancak sayıları toplam lokomotif filosunun küçük bir parçasıydı -% 4'ten fazla değil.

Köklü değişiklikler gerekliydi ve bunlar güçlü bir liderlik olmadan gerçekleştirilemez. Bu nedenle 14 Nisan 1921'de Tüm Rusya Merkez Yürütme Komitesi Başkanlığı, Demiryolları Halk Komiserliği görevine "demir" Felix - Dzerzhinsky'yi atadı. Doğru, bu onu ana görevlerinden kurtarmadı, ancak parti üyeleri Felix Edmundovich'in onu hayal kırıklığına uğratmayacağına inanıyorlardı. Gerçekten de, personel karavanında neredeyse tüm ülkeyi gezdi ve birkaç önemli sonuca vardı. İşte sayılarla nasıl göründükleri:

✅ ABD - tahrik aksındaki yük 30'dan 33 tona
✅ Avrupa - 20'den 23 tona kadar dingil yükü
✅ SSCB - 18,5 tondan fazla olmayan aks yükü

Amerikalılarla yüklerde rekabet etmeye cesaret edemediler, ancak Sovyet teknolojisinin doğrusal boyutlarının önemli ölçüde artırılabileceğine karar verdiler. Aynı zamanda dingil yükünün (23-27 ton) da artmış olması gerekirdi. Mevcut buharlı lokomotifler, modernizasyon dikkate alındığında bile gereksinimleri karşılamadı. Bir başka teşvik edici faktör de partinin ülkeyi sanayileştirme kararıydı. Bu da demiryolu taşımacılığının omuzlarına düşen yük trafiğinde keskin bir artış anlamına geliyordu.

Uzun çileler ve mahkumlardan ani bir karar

1925'te ilan edilen All-Union yarışması istenen sonuçları getirmedi. Gelecek vaat eden bir T serisinin oluşturulması için yeni teklifler, hazırlanan her iki projenin de ülkede yetkin demiryolu mühendislerinin bulunmaması nedeniyle çalışmadığı gerçeğiyle karşı karşıya kaldı. Buna başka sorunlar da eklendi:

✅ çalıştırma yöntemleri ve uygun bir otomatik kuplör eksikliği
✅ ana yolların yeniden inşasında deneyim eksikliği
✅ yetersiz mevcut üretim kapasitesi

20'li yılların sonunda, tuvali değiştirme sorunu kısmen çözüldü, ancak yine de belirtilen parametreleri karşılamadı. Aks üzerindeki yükü azaltmak için tekerlek seti sayısının artırılması sorusu da gündeme geldi. O zamanın ruhuyla sorunu çözdük. OGPU, bu alandaki önde gelen uzmanları tutukladı (casusluk hakkındaki makale kapsamında).


Bundan sonra hepsi, dikkatleri dağılmadan tasarım çalışmaları yapabilecekleri özel bir ofise yerleştirildi. Sonunda çok verimli olduğu ortaya çıktı: birçok yeni buharlı lokomotif türünün yaratılmasında yer aldılar. İronik bir şekilde, teknolojiye, mühendisleri özgürlükten ve normal insan faaliyetlerinden mahrum bırakan sistemdeki önde gelen isimlerin isimleri verildi: VL (“Vladimir Lenin”), IS (“Joseph Stalin”) ve FD (“Felix Dzerzhinsky”).

Tasarımın kendisinin ana parametreleri önceden belirlenmiştir. Ancak yeni lokomotif için buhar kazanının boyutunu belirlemek için özel hesaplamalar gerekiyordu. Diğer bir yardım, 1930'da ALCO ve Baldwin'den 10 Amerikan buharlı lokomotifin satın alınmasıydı. 1 ton dingil yüküne sahip yeni 5-1-20 serisi için tasarımları esas alındı.



Geniş işbirliğinin kullanılması sayesinde, mesele tartışıyordu: KrasnoSormovo işçileri, Kolomna'da kazan için damgalı levhalar ürettiler - bir ihale ve çelik motor silindirleri, Izhora'da - bir buharlı lokomotif çerçevesinin parçaları. Bu tür işbirlikleri kısa sürede seri üretime geçilmesini mümkün kıldı. Ekim 1931'de başladı.

Yeniliğin teknik olarak doldurulması

Tabii ki, siyasi imalar da vardı: tepede, bu gerçek, sosyalist emek sisteminin üstünlüğünü vurgulamaktan geri kalmadı. Doğru, tasarımın gerçekleştiği koşullardan bahsetmeyi unutuyorum. Ve lokomotif, önceki modellerden gerçekten farklıydı:

✅ ön destek görevi gören kazanın çift kanatlı silindiri
✅ "ateşleyici" - mekanik bir ateşleyici
✅ güç - 2500 litre. İle birlikte

Son parametre, öncekilerden neredeyse iki kat daha fazlaydı ve PD'yi güç özellikleri açısından tartışmasız lider yaptı. FD20-1 prototipi bu parametreleri pratikte doğruladı. Çağdaşlar lokomotifi "güçlü bir dev" olarak adlandırdılar ve görevliler, makinenin lokomotif uygulamasında daha önce gözlemlenmemiş olan düşük kaliteli kömürü zevkle tüketmesinden çok memnundu.


İlk seri numuneler, Sovyet yollarının en işlek kargo bölümünde çalışmaya başladı: Moskova-Kursk-Kharkov-Krasny Liman. Büyükbabam Fedor Ivanovich'in makinist olarak çalıştığı istasyon (önceki makalelerimden birinde ondan daha önce bahsetmiştim) da bu alana girdi. Atam, yeni ekipmanlarda ustalaşan ilk Sovyet demiryolu işçilerinden biriydi. Ve bunun çok zor bir görev olduğu ortaya çıktı.

Eksiklikler ve üretim sonu

İlk sorunlar, daha mütevazı lokomotifler için tasarlanan deponun tamir kutularına 30 metrelik yapı sığmayınca pratikte ortaya çıktı. Ama hepsi bu kadar değil. Lokomotifin dönüş dairelerinde de yeterli alanı yoktu ve su ve yakıt ikmali yapılan yerlerde bunların değiştirilmesi çok uzun sürdü (44 ton su ve 25 ton kömür). Tüm sistemin acilen yeniden inşasına ihtiyacı vardı. Lokomotif ekiplerinin eğitimi daha az önemli değildi, acilen Lugansk'taki kurslara gönderildiler.


Üretim hacimleri artırıldı ve FD20, Sovyet yollarının ana yük taşımacılığı olarak "atandı". Bu, 30'ların sonunda önemli ölçüde başarılı oldukları ana hattın yaygın bir şekilde yeniden inşasını gerektiriyordu. Ancak çalışma sırasında tespit edilen eksiklikler, yeni teknolojinin zevkine eklendi: karmaşık bir cihaz, düşük verimlilik, zayıf bir çerçeve, yoğun emek gerektiren onarımlar ve bakım.

Savaşın başlamasıyla birlikte, ekipman savaş görevine başladı. Son lokomotifler Ulan-Ude'de tamamlanarak toplam sayı 3211 adede ulaştı. Ancak kullanımları, yolların hasar görmemiş bölümlerindeki trafikle sınırlıydı. İşgalden kurtulduktan sonra, ağır lokomotifler şevkle restorasyonu üstlendi ve bazen unutulmaz bir manzara sundu - çift çekişli devasa trenler.


Savaş sonrası dönemde endüstri, yeni buharlı lokomotif modellerinin tasarımına ve üretimine geçti. FD, Sovyet ülkesinin dizel lokomotiflere ve elektrikli lokomotiflere geçiş rotasına girdiği 1956 yılına kadar birçok alanda çalışmalarını sürdürdü.