GAZ-61-73 - talihsiz bir kaderi olan bir yolcu Sovyet SUV'si

Sovyet dört tekerlekten çekişli araçlar, birkaç modelin VAZ Niva ve UAZ'larıdır. SSCB'de bundan daha değerli hiçbir şeyin üretilmediğine inanılıyor. Bununla birlikte, uzmanlar ve bu tür ekipmanların sadece sevenler hemen iki ilginç üretim modelini daha adlandıracaklar. Bunlar LuAZ ve GAZ-69'dur.


Bu arada, Gorki Otomobil Fabrikası dört tekerlekten çekişli Sovyet arabalarının yenilikçisi ve kurucusuydu. Ve kamyon veya araba olmaları önemli değil - her şey bu işletmede yapıldı. ABD'den en modern çözümleri kopyaladılar, kendi geliştirmelerini yarattılar.


Bugün GAZ-61-73 hakkında konuşacağız. Zamanına göre benzersiz olan arabanın, Sovyet orta düzey yöneticisinin hareket kabiliyetine sahip olmasına yardımcı olması gerekiyordu. Dört tekerlekten çekiş modeli, herhangi bir kalitedeki yollarda ve hatta bunların yokluğunda bile hareket edebilir. Ancak kaderi farklı oldu - büyük ölçekli bir üretim olması gereken araba sadece 200 kopya halinde üretildi.

tarih öncesi

1930'larda Gorki Fabrikası dört tekerlekten çekişli araçlar üzerinde çalıştı. GAZ'ın ünlü tasarımcısı Vitaly Grachev, geleceğin 6x4 tekerlek düzenine sahip üç dingilli araçlara ait olduğundan emindi.

GAZ-M1 temelinde tam da böyle bir model geliştirildi. İdeolojik ilham kaynağı Alman Mercedes'ti. 20'lerin ikinci yarısında iki şirket Daimler-Benz bünyesinde birleşti. Mühendisler, üç dingilli arazi araçları geliştirmeye başladı.


Sovyet GAZ-21, 1936'da piyasaya çıktı. Evet, bu, birkaç on yıl sonra ortaya çıkan Volga'nın tam adıdır. Yerli otomobil bir seriye bile girdi, ancak çok büyük olmadı.

Toplamda yaklaşık yüz GAZ-21 üretildi. Model, sonunda birkaç nedenden dolayı ümitsiz olarak kabul edildi:

✅ Çok uzun taban
✅ Önden çekiş eksikliği
✅ Karmaşık tasarım
✅ Periyodik arızalar

Grachev, Amerikan 4x4 dört tekerlekten çekişli araçlarla tanıştıktan sonra, bunların geleceğin olduğunu hemen anladı. Bu modeller, yollardaki beceriksiz Alman ve Sovyet arabalarını kolayca atladı. Böylece GAZ-61-73'ün tarihi başladı.

Geliştirme sorunları

4x4 tekerlek düzenine sahip dört tekerlekten çekişli bir araba yaratmak için Sovyet tasarımcılarının birçok zor sorunu çözmesi gerekiyordu. İlk olarak, eşit açısal hızlara sahip kardan mafsallarına ihtiyaç vardı. O yıllarda iki şirket tarafından üretildiler - Rzeppa ve Bendix-Weiss. İlki en güvenilir olarak kabul edildi, ikincisi daha ucuzdu.


Gorky fabrikasının teknik potansiyeli, Bendix-Weiss tipi menteşelerin üretilmesini mümkün kıldı. ABD'de sorunsuz satın alınabilirler, ancak yalnızca özel olarak satın alınabilirler. Böyle bir şema seri üretim için uygun değildi. Dahası, Sovyet endüstrisi her zaman kendi gücüne odaklanmıştır.


GAZ-61-73'ün yaratılmasındaki ikinci sorun, ön tahrik aksının geliştirilmesidir. Tasarımcı B. D. Kirsanov bu görevle zekice başa çıktı. Daha sonra, bu mühendis Pobeda süspansiyonu üzerinde çalıştı ve sonraki kariyerini 2140 modeline kadar Moskvich ile ilişkilendirdi.


Üçüncü sorun ise transfer durumu. N. G. Mozokhin bu konuyu ele aldı. Razdatka, büyük bir güvenlik marjı ile ortaya çıktı, ancak eksi bir ağırlığı vardı.

Tasarım Özellikleri

Ana sorunların üstesinden gelen Gorki mühendisleri, GAZ-61-73'ün doğrudan geliştirilmesine başladı. Şasi olarak GAZ-11-73 Emka seçilmiştir. Yeni modelin dört silindirli değil altı silindirli bir motorla donatılması gerekiyordu, bu nedenle süspansiyonun güçlendirilmesi gerekiyordu.

Tasarımcılar, artık doğrudan çerçeveye bağlı olmayan, ancak özel köşeli ayraçlar aracılığıyla güçlendirilmiş yaylar kullandılar. Arka dingildeki kardan boru içinde eski bırakılmıştı. Ancak ön tarafın ZIS-101 limuzinin şaftı kullanılarak açılması gerekiyordu.


Mühendisler yerden yüksekliği artırdı. Bunun sadece ülkeler arası yeteneği artırmak için yapılmaması gerekiyordu. Gerçek şu ki, dört tekerlekten çekişli araba, ön aks dişli kutusunun karterlerini ve transfer kutusunu aldı - bunlar aşağıdan çıkıntı yaptı.

"Bağışçının" çerçevesi güçlendirildi. Bu arada, sertliği hakkında endişelenmeden GAZ-61'e boyut olarak uygun olan her türlü gövdeyi monte etmeyi mümkün kılan bu elemandı. Güç sistemleri, elektrik ve frenler tamamlandı.

Motor

Yeni bir arabanın güçlü bir motora ihtiyacı vardı. Dört silindirli, gerekli arazi çekişini sağlamayacaktır.

Tasarımcılar, GAZ-11 sembolü altında bir güç ünitesi geliştirdiler. Buna Amerikan Dodge D5 motorunun bir kopyası deniyor, ancak bu tamamen doğru değil.


Tabii ki, Sovyet tasarımcıları motorlarını ABD modeline göre geliştirdiler. Bir grup Amerikan güç ünitesi satın aldılar. Ancak motorda yeterince orijinal çözüm vardı. Üstelik bir inçten metrik bir sisteme geçerken Sovyet motorunun boyutları farklılaştı ve bu da performans özelliklerini etkiledi.

Bu arada, deneysel arabalara kurulan Amerikan güç üniteleriydi. GAZ'ın baş tasarımcısı Lipgart, motorlarının hala çok "ham" olduğuna karar verdi. Ve araba, seri Marmon-Herrington LD-2 ile rekabet etmek zorunda kaldı.

"Marmont" a karşı

1939'daki Gorki tasarımcıları, yeni modellerinin Amerika Birleşik Devletleri'nden gelen dört tekerlekten çekişli bir arabadan hiçbir şekilde aşağı olmadığını kanıtlamak zorunda kaldılar. Sovyet ve Amerikan arabaları savaşta çarpışmadan önce, ilkinin test edilmesi ve nihai haline getirilmesi gerekiyordu.


O yıllarda GAZ arabaları, Nizhny Novgorod yakınlarındaki test sahalarında test edildi. Sovyet dört tekerlekten çekişli binek otomobili, Marmon-Herrington LD-2 ile savaşta çarpışmadan önce, arazi de dahil olmak üzere çeşitli yol türlerinde yaklaşık 10 bin km yol kat etti.

GAZ-21, ana yarışmacılarla birlikte testin ilk aşamasına da katıldı. Her ihtimale karşı, bunun bir Volga değil, 6x4 tekerlek düzenine sahip bir araba olduğunu hatırlıyoruz. Üç dingilli makinenin umutsuzca kaybettiği hemen anlaşıldı.

Şaşırtıcı bir şekilde, bir Ford şasisi üzerinde yapılan ünlü Marmon-Herrington LD-2, deneyimli bir Sovyet arabasından daha düşüktü. Yolun GAZ-61'in durmadan gittiği ve yerli arabanın fethettiği yüksek yokuşlara tırmanamadığı bölümlerinde patinaj yaptı.

Sovyet SUV, 70 cm derinliğe kadar su bariyerlerini geçebildi, fan kayışı çıkarılırsa bu rakamlar 10 cm artabilir.


GAZ-61'in arazi potansiyelini belirledikten sonra, tasarımcılar "şehir ormanını" fethetmeye başladılar. Tabii ki merdiven çıkmak klasik bir çocukluktu ama seyirciler ve çeşitli komisyonlar için kusursuz bir şekilde çalıştı.

GAZ-61'in tartışmasız olarak Marmon-Herrington LD-2'den daha düşük olduğu tek şey güvenilirlikti. Yerli dört tekerlekten çekişli bir araçta en sık görülen hasar:

✅ Yarı eksenlerin deformasyonu
✅ Direksiyon kolu arızası
✅ Aks muhafazalarının delinmesi veya girintileri
✅ Hasarlı yaylar

Arabayı değiştirmek zorunda kaldım. Tasarımın sadeliği nedeniyle, bunu tam anlamıyla sahada, yarışlar arasındaki molalarda yapmak mümkün oldu.

Planlar ve kader

Testlerin bitiminden sonra GAZ-61, Kızıl Ordu'nun Sovyet liderliğine ve komuta personeline gösterildi. Arabayı beğendim ve seri üretim için önerildi.


Ancak ciddi bir sorun vardı - GAZ-11 motorlarında henüz ustalaşmamıştı. Üretimleri için özel olarak ayrı bir atölye inşa edildi. 500 saat içinde 24 güç ünitesi monte etmeleri gerekiyordu.


Zırhlı personel taşıyıcıları için altı silindirli güç ünitelerine ihtiyaç duyulduğu için şanslıydılar, bu nedenle küçük miktarlarda da olsa toplanmaya devam ettiler.


Dünya Savaşı başlamadan önce 200'den az GAZ-61-73 arabası toplandı. Hemen hepsi askere gitti. Orada araçlar Kızıl Ordu komutanları tarafından kullanıldı ve güvenilir ve fena olma ününü kazandı.

1945'te GAZ-61-73'ün ABD'den gelen yeni modellere kıyasla umutsuzca modası geçmiş olduğu anlaşıldı. Bu nedenle, Gorki fabrikasının baş tasarımcısı pişmanlık duymadan arabayı terk etti, Pobeda'yı ve gelecek vaat eden kamyonları aldı.

Ve böylece GAZ-61-73'ün kaderi sona erdi. Bu arabanın büyük ölçekli olma şansı vardı, ancak koşullar onun lehine değildi ...