GAZ-61-73 - talihsiz bir kaderi olan bir yolcu Sovyet SUV'si

Sovyet dört tekerlekten çekişli arabaları, çeşitli modellerin VAZ Niva ve UAZ'leridir. SSCB'de başka değerli hiçbir şeyin üretilmediğine inanılıyor. Bununla birlikte, uzmanlar ve bu tür ekipmanların sevenler hemen iki ilginç üretim modelini daha adlandıracak. Bunlar LuAZ ve GAZ-69'dur.


Bu arada, Gorki Otomobil Fabrikası bir yenilikçi ve dört tekerlekten çekişli Sovyet arabalarının kurucusuydu. Ve bunların kamyon ya da araba olması önemli değil; her şey bu işletmede yapılıyordu. ABD'den en modern çözümleri kopyalayıp kendi geliştirmelerini yarattılar.


Bugün GAZ-61-73 hakkında konuşacağız. Zamanına göre benzersiz olan arabanın, Sovyet orta düzey yöneticisinin mobil olmasına yardımcı olması gerekiyordu. Dört tekerlekten çekişli model, her kalitede yollarda ve hatta bunların yokluğunda bile seyahat edebilir. Ancak kaderi farklı bir şekilde ortaya çıktı - büyük ölçekli bir seri olması beklenen araba sadece 200 kopya halinde üretildi.

tarih öncesi

1930'larda Gorki fabrikası dört tekerlekten çekişli binek otomobiller üzerinde çalışıyordu. GAZ'ın ünlü tasarımcısı Vitaly Grachev, geleceğin 6x4 tekerlek düzenine sahip üç dingilli araçlara ait olduğundan emindi.

GAZ-M1 temelinde böyle bir model geliştirildi. İdeolojik ilham kaynağı Alman Mercedes'ti. 20'li yılların ikinci yarısında iki şirketin Daimler-Benz ile birleşmesi gerçekleşti. Mühendisler üç dingilli arazi araçları geliştirmeye başladı.


Sovyet GAZ-21, 1936'da piyasaya çıktı. Evet, bu, birkaç on yıl sonra ortaya çıkan Volga'nın tam adıdır. Yerli otomobil üretime bile girdi ama yaygınlaşamadı.

Toplamda yaklaşık yüz GAZ-21 üretildi. Modelin sonuçta bir dizi nedenden ötürü ümit verici olmadığı düşünülüyordu:

✅ Tabanı çok uzun
✅ Önden çekiş yok
✅ Karmaşık tasarım
✅ Periyodik arızalar

Grachev, Amerikan 4x4 dört tekerlekten çekişli araçlarıyla tanıştıktan sonra, bunların geleceğin olduğunu hemen anladı. Bu modeller arazide hantal Alman ve Sovyet araçlarını kolayca geride bıraktı. GAZ-61-73'ün tarihi böyle başladı.

Kalkınma sorunları

4x4 tekerlek düzenine sahip dört tekerlekten çekişli bir araç yaratmak için Sovyet tasarımcılarının birçok zor sorunu çözmesi gerekiyordu. Öncelikle eşit açısal hızlara sahip üniversal eklemlere ihtiyaç vardı. O yıllarda Rzeppa ve Bendix-Weiss olmak üzere iki şirket tarafından üretildiler. İlki en güvenilir olarak kabul edildi, ikincisi daha ucuzdu.


Gorki fabrikasının teknik potansiyeli Bendix-Weiss tipi bağlantıların üretilmesini mümkün kıldı. ABD'de sorunsuz bir şekilde satın alınabiliyordu, ancak yalnızca özel olarak. Bu şema seri üretime uygun değildi. Üstelik Sovyet endüstrisi her zaman kendine güvenen bir yapıda olmuştur.


GAZ-61-73'ü oluştururken ikinci sorun, ön tahrik aksının geliştirilmesidir. Tasarımcı B. D. Kirsanov bu görevle mükemmel bir şekilde başa çıktı. Daha sonra bu mühendis Pobeda süspansiyonu üzerinde çalıştı ve Moskvich'teki sonraki kariyerini 2140 modeline kadar bağladı.


Üçüncü sorun ise transfer meselesi. Bu sorun N.G. Mozokhin tarafından ele alındı. Transfer kutusunun çok büyük bir güvenlik marjına sahip olduğu ortaya çıktı, ancak bir dezavantajı vardı - ağırdı.

Tasarım Özellikleri

Ana sorunları çözen Gorki mühendisleri, GAZ-61-73'ün derhal geliştirilmesine başladı. Şasi olarak GAZ-11-73 Emka seçildi. Yeni modelin dört silindirli yerine altı silindirli bir motorla donatılması gerekiyordu, bu nedenle süspansiyonun güçlendirilmesi gerekiyordu.

Tasarımcılar artık doğrudan çerçeveye değil, özel küpe braketleri aracılığıyla bağlanan güçlendirilmiş yaylar kullandılar. Arka akstaki kardan eski borunun içinde kalmıştı. Ancak ön tarafın ZIS-101 limuzininin şaftı kullanılarak açılması gerekiyordu.


Mühendisler yerden yüksekliği artırdı. Bunun yalnızca ülkeler arası yeteneği artırmak için yapılması gerekmiyordu. Gerçek şu ki, dört tekerlekten çekişli araca ön aks dişli muhafazaları ve bir transfer kutusu verildi - bunlar aşağıdan çıkıntı yapıyordu.

“Bağışçı” çerçevesi güçlendirildi. Bu arada, GAZ-61'e, boyutuna uygun her türlü gövdeyi, sertliği konusunda endişelenmeden monte etmeyi mümkün kılan da bu unsurdu. Güç kaynağı, elektrik ve fren sistemleri iyileştirildi.

Motor

Yeni arabanın güçlü bir motora ihtiyacı vardı. Dört silindirli bir araç arazide ihtiyaç duyulan çekişi sağlayamaz.

Tasarımcılar GAZ-11 sembolü altında bir güç ünitesi geliştirdiler. Buna Amerikan Dodge D5 motorunun bir kopyası deniyor ancak bu tamamen doğru değil.


Elbette Sovyet tasarımcıları motorlarını ABD'deki modele göre geliştirdiler. Bir grup Amerikan güç ünitesi satın aldılar. Ancak motorun da yeterince orijinal çözümleri vardı. Üstelik inçten metrik sisteme geçerken Sovyet motorunun boyutları farklılaştı ve bu da performans özelliklerini etkiledi.

Bu arada, deneysel arabalara takılanlar Amerikan güç üniteleriydi. GAZ'ın baş tasarımcısı Lipgart, motorlarının hala çok "ham" olduğuna karar verdi. Ve arabanın seri Marmon-Herrington LD-2 ile rekabet etmesi gerekiyordu.

Marmont'a karşı

1939'da Gorky tasarımcıları, yeni modellerinin ABD'deki dört tekerlekten çekişli arabadan hiçbir şekilde aşağı olmadığını kanıtlamak zorunda kaldı. Sovyet ve Amerikan makineleri savaşta çarpışmadan önce ilkinin test edilmesi ve iyileştirilmesi gerekiyordu.


O yıllarda GAZ arabaları Nijniy Novgorod yakınlarındaki test alanlarında test edildi. Sovyet dört tekerlekten çekişli binek otomobili, Marmon-Herrington LD-2 ile savaşta çarpışmadan önce, arazi de dahil olmak üzere çeşitli yol türlerinde neredeyse 10 bin km yol kat etti.

GAZ-21 ayrıca ana yarışmacılarla birlikte testlerin ilk aşamasına katıldı. Her ihtimale karşı, bunun bir Volga değil, 6x4'lük bir araba olduğunu hatırlatalım. Üç dingilli makinenin umutsuzca üstün olduğu hemen anlaşıldı.

Şaşırtıcı bir şekilde, Ford şasisi üzerine yapılan ünlü Marmon-Herrington LD-2, deneyimli Sovyet otomobilinden daha düşüktü. GAZ-61'in durmadan ilerlediği yol kısımlarında savruldu ve yerli otomobilin fethettiği yüksek tepelere tırmanamadı.

Sovyet SUV, 70 cm derinliğe kadar su engellerini geçebiliyordu, fan kayışı çıkarılırsa bu rakamlar 10 cm artırılabiliyordu.


GAZ-61'in arazi potansiyelini belirledikten sonra tasarımcılar "kentsel ormanı" fethetmeye başladı. Merdivenlerden yukarı çıkmak elbette klasik bir çocukluktu ama seyirciler ve çeşitli komisyonlar üzerinde kusursuz bir etki yarattı.

GAZ-61'in Marmon-Herrington LD-2'den kesinlikle daha düşük olduğu tek şey güvenilirlikti. Yerli dört tekerlekten çekişli araçlarda en yaygın hasar:

✅ Aks millerinin deformasyonu
✅ Direksiyon çubuğu arızası
✅ Aks muhafazalarının delinmesi veya ezik olması
✅ Yaylarda hasar

Arabayı değiştirmek zorunda kaldım. Tasarımın basitliği nedeniyle bu, yarışlar arasındaki molalar sırasında tam anlamıyla sahada yapılabilir.

Planlar ve kader

Testler tamamlandıktan sonra GAZ-61, Kızıl Ordu'nun Sovyet liderliğine ve komuta personeline gösterildi. Arabayı beğendim ve seri üretim için önerildi.


Sadece bir ciddi sorun vardı - GAZ-11 motorlarına henüz hakim olunmamıştı. Üretimleri için özel olarak ayrı bir atölye inşa edildi. Orada 500 saat içinde 24 güç ünitesini birleştirmeleri gerekiyordu.


Zırhlı personel taşıyıcıları için altı silindirli güç ünitelerine ihtiyaç duyulması bir şanstı, bu nedenle küçük miktarlarda da olsa toplanmaya devam edildi.


II. Dünya Savaşı'nın başlamasından önce 200'den az GAZ-61-73 aracının montajı yapıldı. Hemen hepsi askere gitti. Orada araçlar Kızıl Ordu komutanları tarafından kullanıldı ve güvenilir ve geçerli olma ününü kazandı.

1945'te GAZ-61-73'ün ABD'deki yeni modellerle karşılaştırıldığında umutsuzca modası geçmiş olduğu ortaya çıktı. Bu nedenle, Gorki fabrikasının baş tasarımcısı, pişmanlık duymadan arabayı terk ederek Pobeda'ya yöneldi ve kamyonlar vaat etti.

GAZ-61-73'ün kaderi böyle sona erdi. Bu arabanın büyük ölçekli bir seriye dönüşme şansı vardı ama koşullar onun lehine değildi...