MAZ-520: kamyon "aksine" - cesur bir deney mi yoksa tam bir başarısızlık mı?

Трехосный седельный тягач – ну что тут может быть необычного? Две оси немного сзади, одна – впереди. Однако у МАЗ-520В было все с точностью до наоборот: средний мост смещен ближе к переднему. Для чего так сделали и чем отличалась экспериментальная модель от «стандартных» трехосных kamyonlar?

Fikirler

Başlangıçta "doğru" idiler: alışılmadık bir düzenin yardımıyla, tasarımcılar makinenin taşıma kapasitesini artırmayı ve garip bir şekilde üretim maliyetlerini düşürmeyi umuyorlardı. Ele alınan yöntem en ucuz olarak kabul edildi. Gerçekten de: başka bir aksı "yapıştırmak", örneğin daha güçlü bir motor takmaktan, yüke dayanıklı yeni bir süspansiyon geliştirmekten, başka lastikler takmaktan vb. çok daha kolaydır.


Разработки начались в 1964-м. Годом раньше минчане запустили пробную сборку новой модели – МАЗ-500: вот и решили с ней поэкспериментировать. Технические идеи были довольно интересными: например, araba оставили заднеприводным, а управление осуществлялось обеими передними осями, т. е. имелось четыре поворотных колеса. Дополнительная ось должна была перераспределить нагрузку между мостами и снизить ее на передок.


Bazı kamyonlarda ve Batılı üretimde benzer bir fikir uygulanmaktadır. 333'den 1958'e kadar üretilen Mercedes-Benz LP1961'ün yanı sıra FIAT 690 H1A (1963) ve Amerikan GMC DFX7009 kamyon traktöründen bahsediyoruz. Tüm bu arabaların bir çift yönlendirilmiş dingili vardı.


KAMAZ'ın bile “arşivinde” benzer bir modeli vardı (ancak arabanın iki dingili vardı), ancak seri üretime geçmedi.


Bu arada Batı'da sonunda bu fikirden de vazgeçtiler. Ancak Minsk'te hemen "bir şeyler ters gitti."

Teknik Özellikler

Birimler açısından MAZ-520V, MAZ-500'ün neredeyse eksiksiz bir kopyasıydı. Aynı altı silindirli YaMZ-236, 180 litre hacimde 11,15 "at" geliştiren araca takıldı. Motor, beş vitesli bir manuel şanzımanla eşleştirildi. Tüm süspansiyonlar yaylıdır. Üçüncü köprüyü kurmak için tasarımcılar çerçeveyi daha uzun yapmak zorunda kaldılar. Bu nedenle, arabanın toplam "uzunluğu" 6,14 m'ye ulaştı ve dingil mesafesi 1,47 m artı 2,39 m - arka akstan ortaya olan mesafe. MAZ-520'nin tam yüklü ağırlığı 6,79 tondu (yarı römorkla - 34,15 ton). Ön aks 4,625, "son" - 2,165 ton idi.



Deneysel bir kamyon, MAZ-504'ten ödünç alınan bir beşinci tekerlek sistemi ile donatıldı. Aslında, deneysel bir yalnız traktör monte etmesi değil, gelecekte bu türden bütün bir araba ailesi üretmesi gerekiyordu. Özellikle, MAZ-520Sh endeksi altında platformlu ve üzerine her türlü üst yapının monte edilebileceği bir şasiye sahip uzun dingil mesafeli bir kamyon. Ayrıca 8x4 tekerlek formülüne sahip bir kamyon yaratma girişiminde bulundular. Araca bir çift yakın mesafeli yönlendirilen dingil ve MAZ-514'ten ödünç alınan aynı sayıda arkadan çekişli dingil takılması planlandı. Yeni arabanın MAZ-517 endeksini alması gerekiyordu, ancak seri üretime ulaşamadı.

test

Otomobilin dinamiklerini, güvenilirliğini ve tasarım geliştirme ihtiyacını bulmanın gerekli olduğu belirli bir kilometre belirlendi. Ama en önemlisi, bir çift yönlendirilebilir dingilli bir traktör projesinde ekonomik bir fizibilite olup olmadığını anlamak gerekliydi. Test, 1964'ten 1965'e kadar yıl boyunca gerçekleştirildi. Aynı zamanda araba 12867 km yol kat etti.


Testlere çok ciddi bir şekilde yaklaştılar: bir düzineden fazla uzman sonuç sertifikasını imzaladı. Bunların arasında tasarım bürosu başkanı, motor mühendisleri ve hatta potansiyel bir müşterinin temsilcisi var. Kağıt, Minsk Otomobil Fabrikası baş tasarımcısı Vysotsky M.


Testler Ağustos 1965'e kadar devam etti, ancak Ocak ayında başka bir sorun ortaya çıktı - motor sıkıştı. Arabadan indirip parçalara ayırmak zorunda kaldım. Analiz sonucunun yenilikçi düzen ile de hiçbir ilgisi yoktu - egzoz valfleri "basitçe" sıkışmıştı. MAZ-520V'nin yeni motorun alıştırmasına katkıda bulunduğunu ve "çocukluk hastalıklarının" tespit edilmesine yardımcı olduğunu söyleyebiliriz. Sorun çözüldü, ancak son olmaktan çok uzaktı.

Вердикт

Son perdenin hiç de uzun olmadığı ortaya çıktı: sadece üç nokta içeriyordu. İlki, MA-520V'nin dinamiklerinin ve ekonomik verilerinin tatmin edici kabul edilebileceğine işaret etti. İkincisi, yönlendirilen bir dingil daha, eyer üzerindeki yükü 7,7'den (MAZ-504) 10,6 tona çıkarmayı mümkün kıldı. Çekilen treylerin brüt ağırlığı da 18 tondan 27 tona çıktı, aynı zamanda aksların her birine binen yük azaldı. Önceki iki noktayı takip eden üçüncü nokta: ayrı bir başvuruda belirtilen tanımlanmış dezavantajları ortadan kaldırmak için yeni MAZ-520'yi test etmeye devam etmek gerekiyor. Genel olarak, bir çift yönlendirilen dingile sahip üç dingilli bir kamyon konsepti uygulanabilir kabul edildi. Ancak yetkililerin kendi görüşleri vardı. Tesisin yönetimi, üretim modellerine kıyasla taşıma kapasitesindeki artışın önemsiz olduğunu ve elleçlemenin en kötüsü olduğunu düşündü.


Böyle bir makineyi sürmek ve başarılı bir şekilde manevra yapmak için özel beceri ve hazırlık gerekiyordu. Aynı zamanda, bir çift yönlendirilebilir dingile sahip MAZ, çamurda asfaltsız köy yollarında kendini çok kötü gösterdi: aracın açıklığı yetersiz olarak yorumlandı. Ve bu, o zamanlar SSCB'deki içler acısı yol durumu göz önüne alındığında, çok ciddi bir dezavantajdı. Ve bu, "ikili kullanımın" imkansızlığından bahsetmiyorum bile: böyle bir makine ordu için uygun değildi. Örneğin, asfalt bir yolda bile kaygan bir yokuş, bir araba için aşılmaz bir engel haline geldi: teknik çaresiz kaldı. Ve son argüman belirleyici oldu: çoğu birimin ve düzeneğin MAZ-500 ile birleşmesine rağmen yeniliğin maliyeti yüksek çıktı ve bakım maliyeti pahalıydı. Eksiler artılardan ağır bastı.

sonuçlar

MAZ-520V kamyon traktörü seri üretime geçmedi. Bununla birlikte, modeli oluşturma ve test etme süreci, fabrika çalışanlarının denemekten korkmadıklarını ve bunun için para ayırmadıklarını gösteriyor.


Bugün, bu bir şekilde biraz sıkı ... Ancak, o zaman işletme için bu durum normdu: MAZ makinelerinin prototip hattına ve sayılarına bakın. Fabrika tarafından şimdiye kadar üretilen araba modellerinin koleksiyoncular tarafından yalnızca eski SSCB topraklarında değil, aynı zamanda yurt dışında da - Yeni Zelanda, Amerika, İngiltere ve Kanada'da toplanması tesadüf değildir.


Minsk tasarımcıları standart olmayan üç eksenli düzeni terk etmediler. Daha sonra geliştirilen yerleşik MAZ-516 modeli, arka aksın yüksüz sürüş sırasında "sıkıştırıldığı" - yükseldiği bir onay işlevi görebilir. Bu, yakıt tasarrufu yapmayı ve lastiğin çalışma ömrünü artırmayı mümkün kıldı. Yeni nesil kamyon traktörleri oluşturulurken diğer gelişmeler ve test sonuçları da dikkate alındı.