Sovavtoprom ve plastik destan

XNUMX'lar, dünyanın "büyük kimyanın" başarılarını mümkün olan her yerde coşkuyla kullandığı bir dönemdi ve otomotiv endüstrisi de bir istisna değildi. Fiberglas, korozyondan korkmayan dayanıklı bir malzemedir. Bu nedenle, kullanım yöntemi kendini önerdi - tüm araba gövdesinin veya tek tek elemanlarının üretimi.


60'ların Batı'daki en ünlü modelleri arasında Chevrolet Corvette, VW'den Karmann Ghia, Renault Caravelle (Floride) ve daha sonra Trabant olarak yeniden adlandırılan Doğu Almanya'dan Zwickau yer alıyor. Aslında, fiberglas gövdeli tüm bu arabalar, seri küçük arabalar temelinde yaratıldı.


SSCB'de sadece moda trendinin gerisinde kalmamakla kalmadılar, aynı zamanda bu "davayı" çok daha erken - 50'li yılların ortalarında - ele aldılar.

ZIL-112

Makinenin ilk versiyonu 1951'de piyasaya sürüldü. Metal panellerle kaplanmış bir çerçeve gövdesi aldı. Ancak yarışların sonuçlarına göre spor otomobilin aşırı derecede ağır olduğu ortaya çıktı. Ve 1955'te çelik panellerin çoğunu cam elyafı ile değiştirmeye karar verdiler ve bu da tamamlandı. Arabaya ZIL-112/2 endeksi verildi. Doğru, daha sonra yarışmada alınan yaralanmalardan sonra gövde alüminyumdan (ZiL-112/3) yapıldı.


Daha sonra tesis, fiberglas gövdeli ve çelik çerçeveli başka bir araba üretti - spor araba ZIL-112S. İlk nüsha 1961'de halka gösterildi (projenin başlangıcı 57. yıla kadar uzanıyor). Araba birkaç yıl boyunca küçük bir baskıda üretildi: dış kısım düzenli olarak güncellenirken.


ZIL ayrıca fiberglas gövdeli birçok başka model de üretti. Örneğin efsanevi Blue Bird'ün prototipi haline gelen arazi aracı, 49042'de piyasaya sürülen 1972 modelidir.


ZIL-135E ve ZIL-135K askeri traktörlerinin yanı sıra.

"Moskvich" ve motorlu arabalar SZA

Her iki seri araç da kısmen modifiye edilmeye çalışıldı. Moskvich-423 istasyon vagonuna bakarsanız, arka ucunun bir sedana "takıldığı" görülüyor. Bir zamanlar öyleydi: başkentin otomobil fabrikası, gövdeyi bağımsız olarak değiştirmek için bir dizi plastik parça üretmeyi planladı. Bununla birlikte, bir sedandan yalnızca birkaç kopya bir istasyon vagonuna "dönüştürüldü" (1957).


Deneyciler, SMZ-3 motorlu bebek arabası gibi sıradan bir arabayı atlamadılar. Burada da kısmi bir modernizasyon gerçekleştirildi: standart bir branda üstü yerine, çelik bir çerçeveye dayanan sert bir cam elyafı çatı kuruldu.


Daha sonra 60'lı yıllarda tamamen plastik gövdeli C5A modelini geliştirdiler. Seri bir makineden boru şeklindeki bir çerçeveye cıvata, somun ve perçinlerle sabitlenmiş 7 panel asıldı.

NAMI'den Deneyler

İlk "yutmak", Enstitü tarafından Irbit'in motosiklet fabrikası ile birlikte geliştirilen "049" endeksi altındaki küçük SUV "light" idi. Burada tüm gövde elemanları textolite ve fiberglastan yapılmıştır. Aynı zamanda, üretim sürecinde panellere çelik "yer imleri" yerleştirildi ve bunlar daha sonra kaynakla birbirine bağlandı. Bu çözüm, gerekirse kırık bir parçanın yenisiyle değiştirilmesine izin verdi.


NAMI deneyleri burada bitmedi: tasarımcılar, "kambur" ZAZ-965'in şasisini aktif olarak kullandılar. Ve 61'inde dünya, "060" endeksi altında başka bir fiberglas modeli "Tselina" gördü. 26 "at" motorla donatılmış kamyon, 300 kg'a kadar kargo taşıyabiliyordu.


Bir yolcu, kamyonetin kabinine yerleştirildi. Ancak daha fazlasını taşımak mümkündü: bunun için arkada banklar vardı.

CD'si "Spor-900"

İşin garibi, ancak bu yarış arabası da 1963'te "kambur" Zaporozhets temelinde tasarlandı. Gövde panelleri güçlendirilmiş plastikten yapılmıştır, çelik boru çerçeveye "takılır". Güvenlik nedeniyle aracın tavanı, arkası ve önü güçlendirildi. Arabanın vücut kütlesi yüz kilogramın biraz üzerindeydi, bu da Zaporozhets'inkinden aynı miktarda daha az.


KB NAMI'de toplamda beş veya altı prototip yapıldı. Spor arabanın seriye girmesine izin verilmedi: vücut parçalarının üretimi, üretimin radikal bir şekilde yeniden donatılmasını gerektiriyordu ve o sırada dış tasarım standart dışı ve hatta meydan okuyordu.

Minibüs "Başlat"

Bu belki de fiberglas gövdeli en popüler arabadır. Birçoğu onu Gaidai'nin komedisi "Kafkas Tutsağı" nda (son çekimler) gördü. Ancak on milyonlarca izleyici tarafından izlenen film bile arabanın konveyöre binmesine yardımcı olmadı: 64'ten 66'ya elli model yapıldı. Arabanın seriye girme şansı olmasına rağmen. O zamanlar birkaç minibüs vardı: RAF ve UAZ tam da bu yöne dönüyordu. Şasi, Severodonetsk'te vakfın araba tamirhanelerinde yapılabilir ve gövde, Lugansk'ta polimer ürünler üreten işletmelerden birinde yapılabilir. Motor - "Volgov".


Ancak teknik parametrelere göre görünüşte muhteşem olan "Başlat" ın işe yaramaz olduğu ortaya çıktı. Plastik minibüsün tamamen metal RAF'tan 25 kg daha ağır olduğunu ve yakıt tüketiminin 5 litre daha fazla olduğunu söylemek yeterli! Minibüsün seriye girmesine izin vermeyen başka eksiklikler de vardı.

UAZ

Ulyanovsk da yeni trendden uzak durmadı. Sadece özel bir "fiberglas" modeli yaratmadılar, ancak UAZ-452D serisinde yenilikçi bir malzeme kullandılar. Çerçevesiz gövde, NAMI'de geliştirildi ve RPK-23 endeksini alan arabalara başarıyla kuruldu. Bu tür makinelerin kablo ana hatları tamirinde kullanılması planlandı.


Otomobil montajı 1980 yılında Petrozavodsk'ta kuruldu. Plastik "somunlar" 1998 yılına kadar montaj hattından çıkmadı!

RAF

Ve burada da modanın gerisinde kalmadılar: 1965'te “982” endeksli deneysel bir minibüs geliştirdiler ve ürettiler. Aslında, bir seri RAF-977D idi, ancak yalnızca metal bir çerçeve üzerinde plastik panellerden yapılmış bir gövdeye sahipti. Dışa doğru bile, neredeyse aynıydılar. Ancak öte yandan, yenilik daha hafif çıktı ve bir kişiyi daha ağırladı.


1968'de Riga sakinleri, çerçevesiz bir gövdeye sahip üç RAF-982P prototipi topladı. Projeyi ancak 70'inde bitirmek mümkün oldu: ancak seri hale de gelmedi.

Otobüsler

Toplu taşıma da plastik gövdeli deneylerden kaçmadı. LAZ-700 ("Lviv-2") modelinden bahsediyoruz - daha sonra proje LAZ-698 olarak yeniden adlandırıldı. 1964 yılında deneysel bir model inşa edildi. Teknik kısım açısından, seri bir LAZ-695V "Lviv" idi. Arabanın on metrelik bir gövdesi vardı; burada tavan, motor bölmesi ve ön kısım cam elyafından yapılmıştır.


Dış paneller çelik çerçeveye ... yapıştırıcı ile sabitlendi. Araba altı ay boyunca şehir sokaklarında test edildi. Ancak sonuç olarak plastik panellerin üretim sürecinin aşırı emek yoğun ve sonuç olarak maliyetli olduğuna karar verildi. Proje kapatıldı.

Fiberglas arabalar neden seri üretime geçmedi?

Bunun birçok nedeni vardı ve bunlardan biri de malzemenin hızla eskimesiydi. Zaten 25-30 bin kilometre sonra gövde küçük çatlaklarla kaplandı, cam elyafı performansını kaybetti, kırılgan hale geldi. Başlatmalardan birinde pilin platformunu kırarak düştüğü bilinen bir durum var. Yoğun kullanım sırasında gövde deforme oldu: kapılar sarktı, kapanmayı bıraktı, camlar kendiliğinden düştü. Çok daha sonra üretilmeye başlanan daha iyi plastiğe ihtiyaç vardı. Ama metalden daha pahalı.