Dizel lokomotif VZOR 2TE121: talep eksikliğine dönüşen bir olasılık

Sovyetler Birliği'nin çelik hatları çok büyük miktarda kargo taşıyordu. Ve bugün birçoğunun uygunluğu hakkında sonsuz eleştirmen tartışmaları olmasına izin verin, ancak gerçek şu ki. Yaygın küreselleşme, Sovyet mühendislerinin ve diğer uzmanların ulaşmak zorunda olduğu hedefler belirledi. Demiryolunda, öncelikle lokomotif filosunun kapasitesini artırarak yük taşımacılığının verimliliğini artıracaklardı.


60'larda bu sorunu çözmeye çalıştılar, ancak o zamanlar demiryollarımızın aks yükü açısından verimi arzulanan çok şey bıraktı. Sonraki on yılda, birçok bölüm modernize edilerek bu rakam önemli ölçüde artırıldı. O zamanlar en yoğun olanları, RSFSR topraklarındaki Ekim ve Kuzey yollarıydı. Ukrayna'nın zirve bölümleri, cumhuriyetin en sanayileşmiş bölgeleri olan Donetsk ve Güney demiryolları ile aynı zamana denk geldi.


Demiryolu mühendisleri onlar için süper güçlü 2 bölümlü bir dizel lokomotif yaratmaya çalıştılar. Uzmanlar gelecek için çalıştı çünkü 70'lerin ortalarında Sovyet ekonomisi en yüksek gelişme noktasındaydı. Gelecek çok parlak görünüyordu, bu nedenle daha fazla değişiklik için sağlam bir marja sahip bir lokomotif oluşturulması planlandı.

Kharkiv sakinlerinin fikirleri VZOR'da hayata geçirildi

Sovyet döneminde, tüm önemli işletmeler ideolojik tonlarla adlandırıldı. Bu nedenle, modern Lugansk'taki lokomotif fabrikasına, adını Ekim Devrimi'nden alan Voroshilovgrad fabrikası deniyordu. Net ve ikonik bir kısaltma böyle ortaya çıktı - VZOR. Peki, nasıl istersen öyle yorumla. Ya - bir lokomotif kabininden mesafeye bir bakış ya da - yarının umut verici bir tekniği. Genel olarak, hem biri hem de diğeri - Lugansk tesislerinde üretilen dizel lokomotiflere kadar.



Ancak süper güçlü bir dizel lokomotif yaratma fikri, Kharkiv sakinleri tarafından 60'ların ortalarında gerçekleştirilen ilk fikirdi. Çalışma, farklı profildeki ürünlerle tanınan bir işletmede - adını taşıyan fabrikada gerçekleştirildi. Malyshev. Ayrıca eyer altında 15 bin "at" olan bir TE4 tasarlamaya çalıştılar. Ancak Kharkiv vatandaşları askeri ürünlere öncelik verdiler, bu nedenle burada dizel lokomotif üretimi hızla kısıtlandı.


Ancak ülkenin önde gelen karayollarında bu tür ekipmanlara olan ihtiyaç iptal edilmedi. Dahası, 70'lerin başında, soru doğrudan ortaya çıktı. Kararı, eski Voroshilovgrad lokomotifinin uzmanlarına emanet edildi. Geleceğin güçlü ray teknolojisi için mevcut tüm teknik belgeleri aldılar. Aynı zamanda, SSCB Demiryolları Bakanlığı, gelecekteki lokomotifin teknik parametreleri için gerekliliklerini ortaya koydu:

✅ tahrik çiftlerinin çapı - 1250 mm
✅ aks yükü - 25 tf
✅ destek çerçevesi kurulumlu çekiş motorları
✅ 2 kademeli yaylı süspansiyon

Sovyet çalışma koşullarında dönme momentlerinin arttığı gerçeği göz önüne alındığında, tasarımcıların görevi belirli bir karmaşıklık kazandı. Tekerlek takımlarına gerekli çekiş tahrikini sağlamak için kıvrımlarını gözle görülür şekilde sıkmaları gerekiyordu. Ancak beyin fırtınası harika sonuçlar getirdi.

12 akslı yük dizel lokomotifi

Kendini beğenmişlik olmadan olmaz. Devrimden sonra adlandırılan fabrikada toplanan ilk lokomotif 2TE121, 60. yıl dönümüne denk gelecek şekilde zamanlandı. Böylece, Kasım 1977'nin başlarında, demiryolu işçileri yeni ekipmanın bir prototipini aldı. Parametreleri etkileyiciydi (parantez içinde üretim modeli arasındaki farklar var):

✅ 12 aks tekerlek takımı
✅ ikiz dizel motorlar 2x4000 l. İle
✅ uzunluk - 44 (42) m
✅ yükseklik - 5,15 m
✅ dingil mesafesi - 16,7 (15,6) m
✅ yakıt rezervi - 18 (15) ton
✅ tasarım hızı - 100 km / s

Diziye girdikten sonra "gövde, kargo" adını aldı. Dizel lokomotif %31 verimliliğe ve karışık bir fren sistemine sahipti: elektrik, pnömatik ve el freni. Devasa bir lokomotifin virajlardan minimum geçiş yarıçapı 125 metreydi. Lokomotif, destek çerçeveli motor süspansiyonuna sahip ikinci Sovyet demiryolu taşımacılığı oldu.

Birkaç Sovyet yolunun aynı anda onu dört gözle beklemesine rağmen, çoğu onarım deposunun ekipmanının yeni canavar için pek uygun olmadığı ortaya çıktı. Bu, güçlü ekipmanların seri üretiminin uygulanması için başka bir sorun haline geldi. Donetsk demiryolunun Krasny Liman ve Popasnaya depolarına ilk lokomotiflerin gelmesinden sonra tam anlamıyla kendini gösterdi.


Lokomotifin tasarımındaki bir diğer zayıf nokta ise D49 dizel motorlarıydı. Aşınma için çalışan maksimum yüke zorlukla dayanabilirlerdi. Bu, elbette, gelecekte motor kaynaklarının azaltılması üzerinde bir etkiye sahip olacaktır. İlk beş lokomotif tasarımı için alternatif dizel model arayışları devam etti. Bundan sonra başarıyla tamamlandı. ZD70 favori oldu.

Tasarımın güçlü yönleri ve üretimin kısıtlanması

Bahsedilen zayıflıkların yanı sıra, lokomotifin bir takım avantajları da vardı. Örneğin, tasarımcılar çıkarılabilir tipte bir çatı sağladı. Böylece lokomotif deposunun onarım ekiplerinin işini büyük ölçüde kolaylaştırmaya karar verdiler. Doğru, 2TE121'in kredisine göre, nadiren başarısız olan ultra güvenilir bir teknik olarak kendini kanıtlamıştır. Bu nedenle, tasarımının kullanışlı bir özelliği çok sık işe yaramadı.

2 bölümlü tasarım, her birinin özerkliğini ima etti. Bu nedenle, lokomotifin her iki tarafında, amortisörlere monte edilmiş bir sürücü kabini vardı. Her bölüm 3 dingilli bojilerle desteklendi. Bunun için tasarımlarında makaralar ve lastik contalar bulunan özel destekler kullanılmıştır. Yaprak yaylar ve hidrolik amortisörler de kullanılmaktadır.


Yeni dizel lokomotifler sadece Donbass'ta değil, aynı zamanda St. Petersburg ve Yaroslavl'da da büyük bir patlama yaşadı. Makinistler, iyi organize edilmiş iş yerini hemen takdir ettiler. Kabinin sadece geniş değil, aynı zamanda kullanımı rahat ve o zamanlar için oldukça işlevsel olduğu ortaya çıktı. Genel olarak, VZOR'dan gelen teknik, modelin gelecekteki modifikasyonlarında mükemmel bir şekilde uygulanabilecek olan olasılıkta sallandı. Seri üretime 1978 yılında başlandı.

Bu sadece yeniliğin zevki on yıldan az sürdü. Ve sorun lokomotifte değildi. Tugaylar, güvenilir ekipmanla zevk ve hizmetle çalışmaya devam ettiler, ancak buna olan ihtiyaç söz konusuydu. Ne de olsa aktif yük taşımacılığı için güçlü bir lokomotif gerekiyordu ve hacimleri 80'lerin sonunda istikrarlı bir şekilde azalmaya başladı. Her bakımdan hararetli olan ülke, artık milli ekonomiyi kalkındıracak durumda değildi. Politika ekonomiyi ele geçirdi ve diğer Sovyet halkı gibi demiryolu işçileri de yeni gerçeklerle uyandı.


Devasa bir ülkenin çöküşü, lokomotif üretimi olasılığını nihayet bitirdi. O zamanlar bu tür ekipmanlara artık ihtiyaç duyulmuyordu ve refah ve görkemli ulaşım yerine, herkes bir şekilde enflasyon ve parasızlık sırasında hayatta kalmaya çalıştı. Dramatik değişikliklere anında yanıt verdi. 2TE121'in üretimi 1992'de durduruldu. Şimdi Lugansk'ta, yeni kurulan eyaletlerde olduğu gibi artık gerekli değildi. Toplamda 78 adet ekipman fabrika konveyöründen çıktı. Son iki dizel lokomotif yetersiz kaldı ...