Sovyet lokomotif endüstrisinin altın çağı - dizel lokomotif 2TE116

Her birimizin kendi çocukluk anılarımız vardır ve elbette onlara çok dikkatli davranırız. O zamanlar her şey daha güzel, daha eğlenceli, daha ilgi çekiciydi sanki. Geçmişten gelen bu tür resimlerin önemli bir kısmı taşımao zamanlar yaygındı. Perestroyka'nın çocukları, ilk üretim önden çekişli VAZ arabalarını kolayca hatırlayacaklar. 90'lı yılların başında ülkeye akın eden yabancı arabalardan biraz yaşı küçük olanlar mutlaka bahsedecektir.


Demiryolu köyünden bir çocuk olan benim için çelik hatların taşınması en yakın yoldu. Ve bu, olağan "ahşap" elektrikli trenlere, hızlı Skoda lokomotiflerine ve manevra yapan ChME'lere ek olarak, aynı zamanda ana hat dizel lokomotifleridir. İstasyonumuzda elektrik çekişli seyrek misafirlerdi, ancak her ziyaret, güçlü bir şekilde yağ dumanı ile duman çıkaran güçlü ekipman hakkında silinmez bir izlenim bıraktı.


O zaman, üretimlerinin başlangıcının, bugün hatırlayacağımız bir dizi zor olayla ilişkili olduğu umurumda bile değildi. 70'lerde (büyük inşaat projeleri ve kargo taşımacılığı zamanı), Voroshilovgrad Fabrikası (VZOR) ustalaştı ve iki bölümlü dizel lokomotifler 2TEP6 (6 akslı TE109'a dayalı olarak) üretmeye devam etti. Atalarıyla ortak düğümleri vardı: jeneratörler, arabalar vb.

Ancak ivme kazanan Sovyet yollarının daha da güçlü ekipmanlara ihtiyacı vardı. Üstelik çoğu elektriksiz kalmaya devam etti. Bu nedenle, otonom güç kaynağına sahip bir lokomotif gerekliydi.

Beş yıllık kalkınma planı ve güçlü bir dizel lokomotif

SSCB'deki onuncu beş yıllık plan, Sovyet sisteminin gelişiminin zirvesi oldu. O zamandan beri ülkemiz ekonomisi hiçbir zaman hızlı gelişmedi (ve gelecekte bunu tekrarlamak mümkün olmayacak). O zaman, Sovyet ülkesi dünyanın gayri safi yurtiçi hasılasının beşte birini oluşturuyordu. Bu bizi ana düşmana çok yaklaştırdı (GSYİH'nın dörtte biri ABD'ye düştü), bize "Amerika'yı yakalayıp sollamak" için gerçek bir umut verdi.



Doğu Ukrayna'dan uzmanlar, tüm bu yıllar boyunca tasarımı iyileştirmeye ve onu en uygun duruma getirmeye çalışıyorlar. Şimdi, geçmiş yılların zirvesinden güvenle söyleyebiliriz: Luhansk takımı başardı. Dahası, topladıkları ve kırk yıl sonra bile aktif olarak kullandıkları bir teknik yarattılar.

Yukarıdaki güce ulaşmanın mümkün olmadığı (toplamda 6000 hp'yi biraz aştı) için hemen bir rezervasyon yapacağım. Ancak bu, 2TE116'nın önümüzdeki on yılın en popüler Sovyet yük lokomotiflerinden biri olmasını engellemedi. Tabii ki, Kolomna ve Kharkov'dan diğer ilgili işletmeler de mükemmel bir sonuca ulaşılmasında rol aldı. Ve bir dizel lokomotifin yüksek popülaritesi ve kullanımı en iyi şekilde, demiryolu işçileri arasında aynı anda birkaç takma adı olduğu gerçeğiyle ifade edilir:

✅ "kambur" (çatının şeklinden dolayı)
✅ "hayaletler" (ön kısmın tasarımı nedeniyle)
✅ "Boeing" (burada ön camın keskin bir ters eğimi katkıda bulunmuştur)

Takma adların ortaya çıkması, modeli beğenmemenin veya hor görmenin bir göstergesi gibi görünebilir. Ama öyle değil. İcat edilen isimler, teknikle gurur duyduklarını ve onu neşeyle kontrol ettiklerini gösteriyor. Sanırım bu, o günlerde Sovyet Boeings'te çalışan birçok makinist tarafından doğrulanabilir.

Fabrika konveyöründe popülerlik ve uzun yıllar

Elektrikli lokomotif, yük taşımak için yaygın olarak kullanıldı trenler SSCB demiryollarının elektrikli olmayan tüm bölümlerinde. Sovyet sonrası zamanlarda çok geniş bir uygulama alanı buldu. Bunun bir başka teyidi de kişisel örneğimdir.


Neredeyse yüzde yüz elektrikli çekişin olduğu bir bölgede yaşadım. Buna rağmen, zaman zaman güçlü ve yakışıklı bir adam, bir sonraki oluşan treni almak için istasyonumuzun sınırlarına heybetli bir şekilde girdi. Bu şaşırtıcı değil, çünkü dizel lokomotif elektrik çekişinin olduğu yerde hareket edebilir, ancak elektrikli lokomotif olmadığı yerde bir düzine metre bile gidemeyecektir.

Geniş uygulama ve talep dikkate alınarak yeni lokomotif VZOR fabrikasında seri hale getirildi. Şaşırtıcı bir şekilde, üretim günümüze kadar sürdü. Böylece 2TE116, ne bir krizin, ne bir güç değişikliğinin, ne de para eksikliğinin evrensel ve güvenilir teknolojiye engel olamayacağını herkese kanıtladı.

Elbette aranan cihazın piyasaya sürülmesinin zirvesi 80'lerin ilk bölümüne düştü. Bu iki ana faktörden kaynaklanmaktadır. İlk olarak, ülkenin tüm lokomotif depolarının filolarını doyurması gerekiyordu. İkincisi, ülke ekonomisi aktif olarak gelişmeye devam etti. On yılın sonunda, bu anların her ikisi de hızla geriledi. Aynı şey 2TE116'nın çıkışı için de söylenebilir.


SSCB'nin çöküşünden sonra, ilk on yılda, yılda yalnızca birkaç parça lokomotif toplandı (en iyi ihtimalle birkaç düzine). Yeni milenyumun başında, sadece 2004'te kırılan bir durgunluk başladı. Tüm eski Sovyet cumhuriyetlerinde ekonomi, 90'ların çöküşü ve krizinden sonra kademeli olarak istikrar kazandı. Bu da eskimiş bir lokomotif filosunun değiştirilmesini gerektiriyordu. Bu nedenle, 2004'ten 2007'ye kadar olan dönemde dizel lokomotiflerin montajı gözle görülür şekilde yoğunlaştı.

Ama zamanlar aynı değildi. Teknik olarak, dünya çok yol kat etti. Bu nedenle, 45 yıl önceki tasarımın modernizasyona ve gözle görülür iyileştirmelere ihtiyacı vardı. Lugansk'taki üreticiler bunu çok iyi anladılar ve talebin toparlandığını görünce potansiyel müşterilerini kaybetmek istemediler. Birkaç yıldır, adında "U" harfi şeklinde bir önek alan lokomotifin geliştirilmiş ve modernize edilmiş bir versiyonunu oluşturmak için çalışmalar sürüyordu. Proje başarılı oldu ve sonraki yıllarda 2TE116U üretimine devam edildi.

Modelin tasarım özellikleri

Dizel lokomotifin tasarımı başlangıçta, yalnızca trafiğin yoğun olduğu alanlarda kullanılamayacak şekilde düşünüldü. Prensip olarak, bir lokomotif düşük kompozisyonlu bir hatta girdiğinde, yapıcı numaralara başvurmak mümkündü.


Mesele şu ki, "yüz on altıncı" aslında "birde iki" dir. Bölümlerinin her biri bağımsız olarak kullanılabilir (her iki parçada da eksiksiz kontrol setine ve ayrı bir dizel motora sahip bir sürücü kabini vardır). Bu nedenle, küçük manipülasyonlar, bir güçlü dizel lokomotiften iki küçük lokomotif yapabilir ve bunları bu şekilde kullanabilir. 90'larda Macar dizel treni için böyle bir "yarı" nın nasıl traktör görevi gördüğünü şahsen gördüm.

Bütünsel bir tasarım kullanıldığında, iki bölüm bir SA-3 otomatik kuplör ile birbirine bağlandı. Aralarında kauçuk bir akordeon ile kapatılmış bir geçiş platformu vardı. Her bölümün sonunda bir sonrakine geçilebilecek kapılar vardı.


Vücut içi ekipmanlarla çalışmanın rahatlığı için, gövdenin çatısı çıkarılabilir beş bölüme ayrılmıştır. Birinin üzerine egzoz susturucusu takıldı. Her iki gövde de bir destek çerçevesine (vagon tipi) sahiptir. Ve işte lokomotifin ana çerçevesine kaynaklanmış ayrı bir tasarıma sahip kabin. Lokomotifin teknik parametreleri aşağıdaki gibidir:

✅ her bölümün çalışma ağırlığı - 138 ton
✅ tasarım hızı - 100 km/s
✅ bölüm uzunluğu - 18,15 m
✅ yükseklik 5,1 m
✅ yakıt rezervi - 7 ton
✅ kum stoğu - 1 ton
✅ her bölümde dizel gücü - 3060 hp İle

Uzun bir tarih boyunca, artan güce sahip Moğolistan (“UM”, 4100 hp) ve diğerleri için gaz (“G”), kargo-yolcu (“YUKARI”, tek bir nüsha halinde), değişiklikler ortaya çıktı. 45 yıllık üretim için (1971-2016), Lugansk'ta çeşitli versiyonlarda 2176 2TE116 dizel lokomotif monte edildi.