.d-md-yok .d-lg-blok bibimot

Sovyet kopyası: savaş sonrası ilk seri dizel lokomotif TE1

Sovyet kopyası: savaş sonrası ilk seri dizel lokomotif TE1
Geçen yüzyılın 30'lu yıllarındaki Sovyet propagandasının nefret edilen emperyalistleri (özellikle Amerikalıları) damgalaması, onlarla teknik konularda yakın işbirliğini engellemedi. Ve sadece Sovyetler ülkesine karşı sıcak hisleri olan Ford'u kastetmiyorum. Başka ödünç alma, kopyalama ve taklit vakaları da vardı. Çünkü her normal insan bu konuda bizden çok ileride olduklarını anladı, bu yüzden onların deneyimlerinden ders almalıyız.


Demiryolu taşımacılığı bir istisna değildir. Sonunda dizel lokomotifleri elektrikli çekişe tercih eden Amerikalılar, tasarımlarında çok daha ileri gittiler. Bu nedenle, savaş öncesi dönemde bile Sovyet tarafı, Türkmen başkentinin lokomotif deposu için Eel marka ekipman satın aldı.

Советская копия: первый послевоенный серийный тепловоз ТЭ1Amerikan prototip dizel lokomotif Evet. Fotoğraf: youtube.com

Hemen çarpıcı bir ekonomik etki keşfettiler. O zamanlar Orta Asya deposunun temel lokomotifleri SOK serisi buharlı lokomotiflerdi. Denizaşırı teknolojiden 5 kat daha fazla "obur" oldukları ortaya çıktı. Ayrıca, yapılan işin birim başına maliyeti neredeyse bir buçuk kat daha fazladır.

Bu veriler Kremlin'e ulaştığında tepki anında gerçekleşti. En tepede, acilen 100 adet çeşitli Amerikan demiryolu ekipmanı satın alma kararı aldılar (ALCO'dan 70 dizel lokomotif Evet ve Baldwin'den 30 dB).

40'ların başında ALCO'nun RSD-1'in özel olarak Sovyet yolları için özel bir altı dingilli versiyonunu yarattığı noktaya geldi (klasik 1000 beygir gücündeki RS-1'in yalnızca dört dingili vardı). Bu gerekliydi çünkü çelik hatlarımız bu kadar yüksek dingil yüklerine (28 tf) dayanamıyordu. Sovyet lokomotif endüstrisi sonunda bu lokomotiflerden 68'ini aldı (nakliye sırasında bir kaza sırasında ikisi okyanusun sularında kayboldu).

Özel gelgit, prototipin deniz taşımacılığının bir yankısıdır. Fotoğraf: youtube.com

Savaş başlamadan önce kendilerini kanıtlamayı başardılar. Belki de benzer bir şey yapma fikri, ama sizinki o günlerdeydi. Ancak 40'ların ilk yarısında, Sovyet mühendislerinin barışçıl ulaşım endüstrisi alanında herhangi bir araştırma yapmak için kesinlikle zamanları yoktu. Her şey Zafere kadar ertelendi.

Yoldaşın kutsamasıyla. stalin


İnsanlık tarihinin en kanlı savaşı Mayıs 1945'te sona erdi. Artık yıkılan ekonomiyi eski haline getirmek ve ekonomiyi barışçıl bir yola aktarmak gerekiyordu. Ve tüm bunlarda, güvenilir yük lokomotifleri olmadan yapamazsınız. Bu, Kremlin seçkinleri dahil herkes tarafından iyi anlaşılmıştı.

Bugün, bu tür ekipmanlar iç demiryollarının tarihidir. Fotoğraf: youtube.com

Bu nedenle, profesyonel bayram kutlamaları vesilesiyle düzenlenen etkinliklerde Joseph Stalin, Demiryolları Halk Komiseri şahsında sadece demiryolu çalışanlarını tebrik etmekle kalmadı. Ayrıca lokomotiflerin montajına devam edilmesine karar verildi. Ve bir prototip olarak, Yes serisinden bir Amerikan dizel lokomotifinin kullanılması önerildi.

Kolomna fabrikasının ana işletme olarak belirlenmesi önerildi. Ancak orada zaten sorumlu bir görev vardı: efsanevi Pobeda buharlı lokomotifinin montajı. Bu nedenle, sipariş Kharkovites'e (savaş sırasında tank fabrikası haline gelen bir lokomotif fabrikası) yönlendirildi. Ve Kolomna yoldaşlarına, meslektaşlarına mühendislik desteği konusunda yardımcı olmaları talimatı verildi.

Yıl sonunda, işletmenin adı KhZTM (Kharkov Ulaştırma Mühendisliği Fabrikası) olarak değiştirildi ve 1946'da uzmanlar yeni bir Sovyet dizel lokomotifinin prototipini sundu. Ertesi yılın Mart ayında, TE1-20, dizin 001 olarak adlandırılan ilk seri kopya toplandı.


Sonraki yıllarda, yeni ekipmanın adı azaltıldı, geriye yalnızca bir kısaltma ve dijital bir tanım bırakıldı ve bu dizel lokomotifin işletmenin ilk deneyimi olduğu vurgulandı. Lokomotifin montajı Amerikan lokomotifinin birebir kopyası olduğu için çok kısa sürede ustalaştı. Bir çelik hat işçisi için bir güç ünitesinin imalatı sırasında uzmanları bekleyen ana zorluklar.

Zor dizel tasarımı ve diğer zorluklar


Herkes herhangi bir arabanın kalbinin motor olduğunu anlar. Bu nedenle, bir motor oluşturmak için özel bir işletmenin hizmetlerine başvurdular. İşin yönetimi, baş teknoloji uzmanı F. M. Malyarov'a emanet edildi. Deneyimli bir uzmanın liderliğindeki grup, parça imalatında bir takım zorluklarla karşılaştı:

✅ dövme krank mili (12 ton ağırlığındaki tek bir külçeden yapılmıştır)
✅ giriş ve çıkış valfleri
✅ pompa gövdeleri
✅ hız kontrol cihazı

Son öğenin sektörümüz için bir yenilik olduğu ortaya çıktı, bu nedenle her şeyin bir sayfadan, deneme yanılma yoluyla yapılması gerekiyordu. Ayrıca yerinde valf üretimi için bir damgalama yöntemi geliştirdiler. Alüminyum alaşımlı basınçlı dökümde ilk deneyim özel bir gururdu. Bu zorlu yoldan geçen fabrika çalışanları, dizel lokomotifin "kalbini" - D50 dizel motorunu sundu. Genel olarak, bir dizi işletmenin kapasiteleri yeni ekipman üretimine dahil oldu:

✅ elektrik parçası - Dinamo tesisi
✅ gövde ve alt takım - KhZTM
✅ çekiş jeneratörleri - HETZ

Dizel lokomotiflerin ilk partisi, kapsamlı ve kapsamlı operasyonel testler ve kontroller için tasarlandı. Bu yaklaşım, üretilen lokomotiflerin bazı tasarım kusurları nedeniyle toplu olarak arızalanmaya başlayacağı garip bir durumdan kaçınmayı mümkün kıldı. TE1'in "vaftiz babası" nın Sovyet halkının lideri olduğu düşünülürse, bu durumda kimse suçluyu kıskanmaz.

Amerikan teknolojisine adapte olma süreci nasıl ilerledi?


Daha önce, yurtdışından satın alınan bir Da20-52 Kharkov'daki fabrikaya teslim edildi. Yepyeniydi, dizel lokomotif deniz suyunun verdiği hasar nedeniyle devreye girmedi. Ancak bir Sovyet kopyası oluşturmak için oldukça uygundu. İş, deneyimli bir mühendis, Kharkov fabrikasının baş tasarımcısı M. Shchukin'e emanet edildi. Ona yardım etmek için, aynı anda çeşitli sektörlerde önde gelen birkaç uzman tahsis edildi. Sonuç, iyi bir cihazdır. Eleştirmenler olmasına rağmen.

Maalesef istediğimiz kadar iyi olmadığı ortaya çıktı. Fotoğraf: youtube.com

Yol sektörünün bazı uzmanları, prototip görevi gören dizel lokomotifin bir özelliğine dikkat çekti. Mesele şu ki, 23 km / s'den daha yüksek bir hızda, Amerikan Evet çekiş kuvvetini keskin bir şekilde azalttı. Bu nedenle, uzun rotalarda çalışması oldukça sorunlu görünüyordu. Görünüşe göre Amerikalı sadece manevra yapmak için idealdi.

Buna paralel olarak, 30'ların sonlarında Sovyet mühendislerinin iki dizel lokomotif için projeler hazırladıklarını belirtmekte fayda var: iki bölümlü T17 ve tek bölümlü T16. Her birinin iyi bir tasarımı vardı ve kısmen başka bir Amerikan modeline - DB'ye güveniyordu (45 km / saate kadar çekiş kaybıyla ilgili hiçbir sorunu yoktu). Ancak savaşın patlak vermesi projenin gerçekleşmesini engelledi. Ne yazık ki, 40'ların sonunda basitçe unutuldular veya Stalin Yoldaş ile tartışmaktan korktular. Ancak daha sonra oluşturulan iki bölümlü TE2'nin "on yedinci" ile pek çok ortak noktası vardı. Ve selefinden daha başarılı olduğu ortaya çıktı.

Geliştirilmiş tasarımın takipçisi - TE2. Fotoğraf: youtube.com

Öyle ya da böyle, ancak TE1 seriye girdi ve birkaç yıl üretildi. Kaynaklı bir çerçeveye ve başlık tipi bir gövdeye sahipti. Bu, sürücüye kabinden iyi bir görüş sağlayarak pasif güvenliğe katkıda bulundu. Lokomotifin çatısı, dizel motorlara erişim görevi gören üç kapakla donatıldı. Ekipmanın teknik parametreleri aşağıdaki gibidir:

✅ brüt ağırlık - 123,9 ton
✅ aks yükü - 21,8 tf'ye kadar
✅ çekiş motorları - 6 adet
✅ güç - 1000 litre. İle birlikte
✅ maksimum hız - 95 km / s
✅ yakıt rezervi - 5150 l

TE1'in Kharkov'da üretimi 1950'ye kadar sürdü. Bundan sonra yeni modellerin ve modifikasyonların üretimine geçtiler. Bu süre zarfında toplamda 298 dizel lokomotif monte edildi. 50'li yıllarda TE2 dönemi başladı.

Yazar:

Kullanılan fotoğraflar: youtube.com

Sizce TE1'in tasarımı başarılı oldu mu?

Oy!

Biz Yandex Zen'deyiz
Dizel lokomotif VZOR 2TE121: talep eksikliğine dönüşen bir olasılıkSovyet lokomotif endüstrisinin altın çağı - dizel lokomotif 2TE116