Nevsky Express için yüksek hızlı lokomotif ChS200

Rusya'nın iki ana şehri arasındaki demiryolu bağlantısı Sovyet döneminden beri stratejik öneme sahip olmuştur. Hem o zaman hem de şimdi, Moskova ve St. Petersburg, en önemli devlet kurumlarının, ofislerinin ve her türlü merkezin yoğunlaştığı ülkenin en büyük metropolleridir.


Aralarındaki hareketi organize etmek için bir dizi temel gereksinim sunuldu: konfor, güvenlik ve hız. İlk kategorilere girenleri yerel düzeyde düzenlemeye çalıştık. En iyi uzmanlar (demiryolu mühendisleri ve önde gelen karayolu ekipleri), ülkede demiryolu döşemesinin en iyi kalitede olmasını sağladı. Uzun vadeli trafik güvenliğini garanti eden önde gelen uzmanlar tarafından sürdürüldü.

1
Çelik hatların doğru döşenmesi, bunlar boyunca hareket konforu üzerinde olumlu bir etki yarattı ve bu bölümlerde yüksek hızlı trenlerin çalışması için mükemmel ön koşullar yarattı. Ancak Sovyet lokomotif endüstrisinde böyle taşıma özellikle bir eksiklik vardı. Sonuçta endüstrimiz, yüksek hız niteliklerinin hiçbir zaman ilk sırada gelmediği güçlü ana hat yük (en iyi ihtimalle kargo-yolcu) elektrikli lokomotiflerin üretimine odaklanmıştı.

Bu gerçek, tek bir ambulansın dahi bulunmadığını en açık şekilde vurgulamaktadır. tren Birlik yerli lokomotifleri kullanmadı. Bu amaçla ülkemizde acil seri lokomotif olarak tanımlanan Skoda Plzen araçları Çekoslovakya'dan satın alındı. Ancak ne yazık ki o dönemde mevcut olan “Çeklerin” hiçbiri yüksek hız gereksinimlerini karşılayamıyordu.

Ne yapmalıyız, Fransızlardan, Japonlardan ya da diğer nefret edilen kapitalistlerden satın almayalım mı? Üstelik bu durumda, sendika hazinesinde her zaman yüksek bir açığın olduğu dövizi ciddi şekilde dağıtmak zorunda kalacaktık. Doğru, bu tür teknoloji yaratma konusunda zaten deneyime sahip olan Slav kardeşleri zorlamak çok daha kolay. Kendinizi biraz daha zorlayın ve daha hızlı bir şeyle ortaya çıkın (Çeklerin dediği gibi "rykhlika").


Bu nedenle 60'lı yılların sonlarında Sovyet Demiryolları Bakanlığı'ndan Çek Cumhuriyeti'nin Pilsen şehrine bir emir gönderildi. Ulusal girişim Skoda Plzen'de mümkün olan en kısa sürede Leningrad-Moskova hattında kullanılmak üzere yeni bir lokomotif projesi hazırlamak zorunda kaldılar. Çekoslovak mühendislerin görevi tamamen basit olmasa da uygulanabilir. Sonuçta, önceki serideki çoğu lokomotifin hız tavanı 160 km/saatti. Ve şimdi görev bunu en az dörtte bir oranında artırmaktı.

ChS200 veya tip 66E

Gerekli etkiyi elde etmek için prototipler rüzgar tünelindeki testlerle birlikte tasarlandı. Çek ortaklar mevcut örnekleri değiştirerek en basit yolu izlemeye çalıştılar ancak istenen sonuca ulaşamadılar. Örneğin efsanevi ChS2, Oktyabrskaya Yolu'ndaki testler sırasında 183 km/saat gibi inanılmaz bir hız gösterdi. Ancak bu yeterli değildi çünkü lokomotifler için çıta sonraki yüz seviyesine ayarlandı.

Çözüm oldukça beklenmedik bir şekilde bulundu. Sovyet yolları için trenlerin geliştirilmesine paralel olarak Çekler, ev içi kullanıma yönelik lokomotifleri de test etti. Deneysel ES499.0, Zerchenitz'deki test alanına bu şekilde ulaştı. Mükemmel bir hız tavanı gösterdi - 219 km/saat. Bu nedenle, bu modelin mükemmel aerodinamiğe sahip gövde tasarımı, Sovyet demiryollarının ana bölümü için yeni bir yüksek hızlı lokomotifin temeli olarak kullanıldı.



Çekoslovak girişiminin önde gelen mühendisi Frantisek Palik'in liderliğinde projede yapılan ileri çalışmalar açık bir gerçeği gösterdi: Yeni bir lokomotifi önceki modellere dayandırmak mümkün olmayacaktı. Öncekilerden farklı olarak tamamen yeni bir tasarıma ihtiyaç duyulacak: iki bölümlü ve sekiz eksenli. Gerekli yüksek hız rejimini korumak için trenin maksimum oluşumu 12-14 dört dingilli vagon olarak belirlendi. Genel olarak 1974'te ortaya çıkan prototipler aşağıdaki özelliklere sahipti:

✅ tasarım hızı - 200 km/s
✅ toplam güç – 8000 (2x4000) kW
✅ kompozisyon – 14 araca kadar
✅ yapışma ağırlığı – 156 t

Çek Cumhuriyeti'nin Velim kentinde yapılan testler sırasında, deneysel bir halka üzerindeki yeni bir elektrikli lokomotif, 210 km/saatlik rekor bir hıza ulaşmayı başardı. Diğer olumlu sonuçlar dikkate alınarak, deneysel ChS200'ün ilk iki kopyasının daha geniş bir Sovyet pistinde daha fazla yüksek hızlı testlere tabi tutulması için Sovyet tarafına aktarılmasına karar verildi (bundan önce Avrupa pistinde test edildi, 1435 mm) geniş). 1974 yılı sonunda lokomotifler Oktyabrskaya Demiryolunun TCHE-8 deposunun emrine verildi.

Yeni bir fabrika serisinin açılışını yapan yüksek hızlı lokomotif

Yeni ürünün başarılı kullanımı, Çekoslovak şirketini Moskova Olimpiyatları arifesinde 10 kopya daha üretmeye sevk etti. Ayrıca, bu elektrikli lokomotiflerin tasarımında, bir dizi değişiklik ve iyileştirmenin eklenmesiyle ilk iki prototipin kullanım deneyimi dikkate alındı. Bu serideki lokomotifler, o zamanın Çekoslovak demiryolu ekipmanı için yeni bir rekor olan 220 km/saat hıza ulaşabiliyordu.


Olumlu işbirliği deneyimi ve yüksek hızlı teknolojinin kullanımı, Çekleri bir dizi güçlü iki bölümlü sekiz akslı lokomotif yaratmaya sevk etti. Bugün düşünülen modele ek olarak daha sonra iki model daha bu seriye katıldı: ChS6 ve ChS7. Belki daha sonra onlara daha yakından bakacağız ama şimdilik daha çok temel sekiz eksene odaklanacağız.

Yaratıcıların kendileri bu modeli en başarılı olarak görüyorlar (üretim süresi açısından en eski olmasına rağmen). Bu arada, Çekoslovak elektrikli lokomotifleri arasında mutlak rekoru elinde bulunduran ChS200'dür. 2006 yılında bir test sürüşü sırasında sürücü aracını 262 km/saat hıza çıkarmayı başardı! Moskova-Leningrad ekspres trenleri için lokomotifler özel bir tasarımla üretildi:

✅ geniş ölçülü arabalar
✅ otomatik kuplörler SA-3
✅ tampon yok

Prototiplerin açılı kabinleri daha sonra üretim modellerinde aerodinamik bir şekle dönüştürüldü. Lokomotifin her iki bölümü de destekleyici çerçeveli kaynaklı bir yapıya sahipti. Birbirlerine menteşe eklemi kullanan sert bir bağlantı kirişi ile bağlandılar. Bileşimin kullanım koşulları nedeniyle bu aşamaya başvurulmuştur.


Yaklaşık 200 km/saatlik bir hızda bile bu yöntem, lokomotif bölümlerinin kendiliğinden ayrılması olasılığını ortadan kaldırıyordu. Boge (Almanya) veya Koni (Hollanda) tarafından üretilen titreşim sönümleyiciler de daha yüksek hızlara uyarlandı. Sürücü kabinindeki taze havalandırma ve klima, donanıma ilave şıklık kattı.

İki koltuğu vardır (sürücü ve asistanı için). Elektrikli lokomotifin kontrol paneli ve diğer yardımcı ekipmanlarına rahatlıkla ulaşılabilir. Bir tuş takımı denetleyicisi, bir gösterge panosu ve bir manevra denetleyicisi vardır. Çalışma güvenliği aynı anda üç fren sistemiyle sağlanır: pnömatik, elektro-pnömatik ve reostatik. Onlara Çekoslovak Dako uzaktan kumanda sistemi eşlik ediyor.

Nevsky Ekspresi Lokomotifi

ChS200'ün modern kullanımı Nevsky Express'in tarihini de içerir. 11 Haziran 2001'de hizmete girdikten sonra tren, aynı güzergahta (200'ten 1984'a kadar) çalışan Estonya 2009 yüksek hızlı trenlerine rakip ve mükemmel bir alternatif haline geldi.


Trenin genel lüksüne (Sınıf I ve II koltuklar için yumuşak sandalyeler) ek olarak mükemmel bir hız sınırı da vardır: yol boyunca duraklama olmadan 200 (tasarım - 220) km/saat. Kuzey başkentine dört saatten biraz fazla sürede ulaşabilirsiniz. 2021 yazının sonundan itibaren tren tamir ve bakıma gönderildi. Hareket gelecek yıl 29 Nisan'da yeniden başladı. Ve seçilen lokomotif, büyük bir revizyondan geçen ve ekspresin renk şemasında yeniden boyanan ChS200'dü.