Maden dizel lokomotifi (motorlu lokomotif) TGK2

60'lı ve 70'li yıllarda Sovyet demiryollarındaki yük trafiğindeki artış, güçlü ve güvenilir taşımacılık gerektiriyordu. Bu nedenle, o dönemde birçok ana hat elektrikli lokomotif ve dizel lokomotif modelinin ortaya çıkması şaşırtıcı değildir. Ancak malları gönderme süreci çok daha erken başladı.


Sonuçta, güçlü bir lokomotifin arkasında "A" noktasından "B" noktasına doğru yola çıkmadan önce, önemli hazırlık çalışmaları yapıldı. Ve manevra istasyonlarından birinde üretildiler. Burada, makinistlerin ve derleyicilerin yorulmak bilmeyen çalışmaları sayesinde, karayolu boyunca ulaşım için geleceğin treni oluşturuldu.


Ve bu arada, bu da birincil başlangıç ​​​​noktası değildi. Daha önce, çıkarılan mineraller ve diğer elementler (veya üretilmiş ürünler), imalat işletmesinin topraklarından ihracat için hazırlanıyordu. Bu süreç çoğunlukla fabrikaların, madenlerin veya fabrikaların erişim yollarında gerçekleşti.

Öyle oldu ki ilk yıllarım stratejik öneme sahip bir istasyon ile büyük bir sofra tuzu üreticisi arasında geçti. Anladığınız gibi, hem birinci hem de ikinci durumda dizel lokomotiflerin manevra yapmasından vazgeçilemezdi. İstasyonda Çekoslovak ChME3 çalışıyorsa, tuz madeninin topraklarında daha az efsanevi olmayan başka bir demiryolu ekipmanı çalıştırıldı.

TGK2 manevrasıyla ilk tanışmam

Tuz madenlerinin çalışmalarının özellikleri kömür madenlerinden önemli ölçüde farklıdır. Ve bu sadece beyaz mineralin çıkarılması için çok daha kolay koşullar değil. Genellikle burada çok çeşitli görevler sunulur, bu nedenle bu tür madenlere tuz madenleri denir. Her mutfakta çok gerekli olan baharatların fiili ekstraksiyonunun yanı sıra, çeşitli kaplarda ezilir, işlenir ve paketlenir.


Bu uzun süreç boyunca güvenilir manevra ekipmanı kesinlikle vazgeçilmezdir. Ayrıca, dizel lokomotifin bir dizi kriteri karşılaması oldukça arzu edilir:

✅ yeterli güç
✅uzun süreli çalışma
✅ mütevazı boyutlar

Son gereksinime gelince, buna uyulması demiryolu ekipmanının evrensel bir asistan olmasına izin verdi. Düşük dizel bir lokomotif, manevra operasyonlarını yalnızca yüzeyde değil aynı zamanda yeraltında da (önemli yükseklik kısıtlamalarının olduğu yerlerde) başarıyla gerçekleştirebilir.



Onu ilk kez okul öncesi yıllarımda görmüştüm. Dizel motoru neşeyle kükreyen dizel lokomotif, tuz madeninin erişim yolları boyunca güvenle hareket ederek madencilerin ve işletmenin diğer çalışanlarının emeğinin meyvelerini taşıdı. Tuz vagonlarından çok daha kısaydı ve beş altı yaşındaki bir çocuk için biraz gülünç görünüyordu. Biliyorsunuz, popüler Sovyet çizgi filmi "Chunga-Changa"nın görüntüleri hemen aklıma geldi. Bilirsiniz, küçük bir tekne büyük gemileri çimen boyunca güvenle yönlendirdiğinde. Maden raylarında da benzer bir şey oldu.

TGK2'nin doğuşu ve teknik özellikleri

Adından da anlaşılacağı gibi ilk başta 50'li yıllarda Kaluga Makine İmalat Fabrikası tarafından üretilen TGK serisinin dizel lokomotifleri vardı. Buna paralel olarak, daha güçlü bir motora sahip bir "iki akslı" tasarlama çalışmaları sürüyordu. Başlangıçta "evrensel bir asker" olarak yaratıldı: hem sanayi işletmelerinin erişim yollarında hem de otoyollarda çalışmak için. İkinci durumda, kompakt bir manevra dizel lokomotifi gerektiren küçük istasyonlar ve bölümler kastedilmiştir.

60'lı yılların başından itibaren güncellenen tasarıma geçiş dönemi başladı. İki yıl boyunca fabrikanın montaj alanlarında birlikte çalıştılar, ancak 1962'de TGK2 tamamen selefinin yerini aldı. Geçmiş TGK'larla çeşitli yapıcı yönlerden olumlu şekilde karşılaştırılıyor:

✅ geliştirilmiş gövde tasarımı
✅ genişlik 101 mm (3074 mm) azaltıldı
✅ yaylı süspansiyon sistemi için kullanılan helezon yaylar

Lokomotifin hidrolik şanzımanı vardı ve tekerlekler aynı çapı (900 mm) korudu. Lokomotifin artan gücü, toplam ağırlığı 700 tona kadar olan trenlerin çekilmesinde kullanılmasını mümkün kıldı. Tasarımda bir sayfa çerçevesi kullanıldı. Üzerine tek sürücü kabinli kaynaklı kaporta tipi bir gövde takıldı. Yaprak yayların uçlarından helisel yaylar asılmıştır. Raylı taşımanın tasarımı, makaralı rulmanlar üzerindeki çene kutuları ile taçlandırıldı.

Bu kadar mütevazı boyutlarla TGK2 sürücüsünün çalışma ortamının konforundan bahsetmenin zor olduğu açıktır. Kabinde fazla yer yoktu, ancak dizel lokomotifi yöneten kişi genellikle "tek kişide" çalışıyordu. Manevra operasyonlarının özelliği dikkate alınarak lokomotif, iki yönlü bir kontrol direği ile monte edildi. Tabii ki, bazen demiryolu taşıtlarının dökümü gerektiğinde teknik ressamlar kabinde oturuyordu. Çalışma koşullarını iyileştirmek için ısıtma (kış için) ve havalandırma (yaz için) vardı. Kabin ısı/ses yalıtımlıdır.


Teknolojinin pasif güvenliğine dikkat ederseniz iki yönlü pabuç freni vardı. Hem pnömatik hem de manuel tahrikleri vardı. Ancak çekilen trenin fren sistemi, kontrol panelinin yanında bulunan makinist vinci tarafından kontrol ediliyordu. Ayrıca bir ses sinyali ve harici aydınlatma da vardı. Motoru düşük sıcaklıklarda çalıştırmak için tasarımcılar bir sistem ısıtıcısı sağladı. Normal sanal alan, pnömatik bir aktüatör tarafından kontrol ediliyordu.

Güç ünitesi ve lokomotif parametreleri

Mütevazı boyutları nedeniyle TGC2, birçok işletmede sevgiyle motorlu lokomotif olarak adlandırıldı. Ancak buna tamamen oyuncak bir teknik denemez. Çoğu zaman, iki dingilli araç birçok yüklü vagonu büyük bir ustalıkla taşıyor ve sık sık arıza yapmadan günlük rutin işleri yerine getiriyordu. Lokomotifin güç ünitesi aşağıdaki özelliklere sahipti:

✅4 zamanlı dizel
✅6 silindir
✅ gaz türbini basınçlandırması
✅ 2 vitesli şanzıman
✅ güç - 220 litre. s (250 hp'ye yükseltildi)
✅ motorun kuru ağırlığı - 1,45 ton

U1D6-250TK markasına sahipti ve Sverdlovsk'ta üretildi. Belki de lokomotifin kendisine dikkat etmenin zamanı gelmiştir. Mütevazı boyutundan daha önce bahsetmiştik, rakamlarla sunalım:

✅ yükseklik - 3478 mm
✅ uzunluk - 8280 mm
✅ genişlik - 3074 mm
✅ servis ağırlığı - 28 ton

Ayrıca TGK2 ekipmanında 600 kg yakıt, 180 kg kum ve 90 kg su bulunuyordu. Yapılan işin manevra döngüsü sırasında ekipmanın maksimum hızı 30 km/saat oldu. Ana trafikle birlikte bu iki katına çıktı. Lokomotifin büyük talep gördüğü ortaya çıktı ve birincil üretimi, SSCB'nin çöküşüne kadar otuz yıldan fazla bir süre uzadı.


90'lı yıllarda tesis, iki yılda 21 adet üretmeyi başaran TGK609'in tamamen manevra modifikasyonunun üretimine geçti. Toplamda, 1960'tan 1992'ye kadar 9100'den fazla manevra TGK2'nin montajı yapıldı. Ancak bir çizgi çizmek için acele etmeyin.

İhracat değişiklikleri ve modern tarih

Bize yalnızca Çeklerin sağlam manevra ekipmanı sağlamadığını belirtmekte fayda var. Sovyet döneminde 55 adet ihracat modifikasyonu TGK2-E, yerel demiryollarının ihtiyaçları için Çekoslovakya'ya gitti. Bu dizel lokomotiflerin birçoğu Polonya Halk Cumhuriyeti'ne devredildi ve Doğu Almanya rekorun sahibi oldu - 183 mm'lik bir ölçü üzerinde 1435 kopya çalıştırıldı.


Sovyet sonrası dönemde 2 beygir gücünde bir motora sahip ve ağırlığı 275 tona çıkarılmış TGK32M modifikasyonunun üretimine devam edildi. 2008 yılına kadar sınırlı sayıda üretildi. 2019 yılında ayrıca modernize edilmiş bir versiyonu da tek nüsha halinde topladılar.