ER9 - alternatif akımdaki en büyük Sovyet elektrikli treni

Sovyet karayolu endüstrisi, 50'li yılların ikinci yarısında buharlı lokomotif çekişini aktif olarak terk etmeye başladıktan sonra birçok değişiklik meydana geldi. Elektrikli bölümler için yeni banliyö trenlerinin seri üretimine başlandı. Bunlardan ilki doğru akım üzerinde çalıştı. Ancak ülke topraklarında 25 kV alternatif akım voltajına sahip yollar da vardı.


Ayrıca özel ekipmanlara da ihtiyaç duyuyorlardı. Bu serinin ilki Riga elektrikli treni ER7'ydi. Uygulamasında bir dizi Sovyet işletmesinin yer aldığı bu tasarım 1957'de ortaya çıktı. Daha fazla kullanılması iki önemli gerçeği ortaya çıkardı: Böyle bir teknolojiye olan ihtiyaç oldukça geniştir, ancak kendisinin de biraz iyileştirilmesi gerekmektedir.


Bu noktaların her ikisi de tasarımcıları banliyö trenini geliştirmeye yöneltti. Böylece ER8 adı verilen yeni bir proje üzerinde çalışmaya başlandı. Ne yazık ki on yılın sonunda başlatılan araştırmalar başarılı olmadı. Bu nedenle mühendisler başlangıç ​​noktasına geri döndü. Artık öncelikler değişti ve mevcut ER7'nin modernizasyonu gündemdeydi.

Bir sonraki başarılı modelin ortaya çıkışı

ER7 tasarımında bir dizi değişiklik 1961'in başında tamamlandı. O andan itibaren Estonya 8 projesi tamamen kapatıldı. Riga'da ilk çalışan prototipin yaratılmasıyla başladılar.



Başlangıçta, 1962'den 1964'e kadar şirket, arabanın gövdesinde bulunan redresörlere sahip temel bir model üretti. İlk çalıştırma, üreticilerin mümkün olan en kısa sürede düzelttiği birkaç küçük kusuru (dirençlerin ve yüksek voltaj kablolarının arızası) ortaya çıkardı. Elektrikli trenlerin hızlı seri üretimine duyulan ihtiyaç, Belarus'un başkentindeki Gorki kavşağında ve ülkenin diğer birçok büyük şehrinde talep olmasıyla doğrulandı.

Merkezi Demiryolları Araştırma Enstitüsü deney halkasındaki başarılı testler, genişletilmiş banliyö trenlerinin seri üretimine başlamamıza olanak sağladı. Bu, birkaç üreticinin işbirliğini gerektiriyordu:

✅ RVR – motorlu arabalar
✅ Kalinin Taşıma İşleri – Treyler
✅ Riga Elektromanyetik Tesisi – çekiş elektrik motorları vb.
✅ “Uralelektroapparat” – ana havalı devre kesiciler

Saransk ve Tallinn'deki fabrikalar redresör üretti. Böyle yetkin bir iş gücü dağılımıyla proje başarılı bir şekilde gelişti ve onlarca yıl sürdü. Böylece ER9 tasarımı, SSCB'de alternatif akım kullanan en popüler banliyö taşımacılığı haline geldi.

Trenin tasarım özellikleri ve parametreleri

Yapısal olarak, modelin demiryolu araçlarının önceki ER2 ile neredeyse aynı olduğu ortaya çıktı: yük taşıyan arabalar, kaynaklı, tamamen metal. Temel farklılıklar yalnızca elektrik tesisatlarıyla ilgiliydi. Sonuçta, "ikinci" modelde doğru akım için tasarlandılar. Ana anahtar kabinin tavanında bulunur ve yüksek voltaj girişi uç duvardadır.


Elektrikli trenlerin motorlu araçları 2 tonluk RT-51D cer motorlarıyla donatıldı. 10 vagonlu trende ayrıca römork ve baş vagonlar da bulunuyordu. Her birinin kendine has özellikleri vardı:

✅ motor: ağırlık – 59,2 ton, koltuk sayısı – 110
✅ kafa: ağırlık – 39 ton, koltuk sayısı – 68
✅ çekilirken: ağırlık – 37 ton, koltuk sayısı – 108

Yeni bileşiklerin ana uygulama coğrafyası büyük şehirlerin yakınındaki alanlardı. Bu nedenle ER9'daki ikinci kopyadan itibaren alçak ve yüksek platformlar için çıkışlı arabalar kurulmaya başlandı. "Dokuzların" yaygın kullanımı, onların daha da modernleşmesi fikrini doğurdu. Öncelikle kolaylık ve güvenlik amacıyla redresörler tavandan arabanın altındaki boşluğa çıkarıldı.

ER9P (1964-1976)

Yukarıdaki tasarım değişikliklerini alan elektrikli trenlere, ER9P adında ek bir harf adı verildi. Üretimleri temel modelden çok daha uzun sürdü - 12 yıl. Bu dönem boyunca tasarımda küçük değişiklikler ve modifikasyonlar meydana geldi ve kompozisyonun teknik seviyesi arttı.

İlk olarak motorlu araçlara otomatik fren silindiri regülatörleri takıldı. Daha sonra değişiklikler elektrikli trenin yolcu kısmını etkiledi: kabinin içi ve giriş kapısı iyileştirildi. Ancak en önemli değişiklikler 1974 yılında elektrikli treni bekliyordu. Bugün uzman olmayan birinin bile "önceden" üretilen baş arabayı "sonra" monte edilen arabadan kolayca ayırt etmesine yardımcı olacaklar.


Gerçek şu ki, önceki tüm modellerin yuvarlak kafa konfigürasyonu vardı. 70'lerin ortasından itibaren, bugün bize daha tanıdık gelen kareliği vermeye karar verdiler. Bu yaklaşım, kabin genişliğini görsel olarak artırarak trene daha modern bir görünüm kazandırdı.

İki yıl sonra üreticiler radikal modernizasyon ihtiyacını açıkça fark ettiler. Bu nedenle 1976'dan beri elektrikli trenin yeni bir modifikasyonu ortaya çıktı. Selefinden gözle görülür farklılıklar aldı. Daha sonra onlara biraz daha ayrıntılı olarak bakacağız.

ER9M ve diğer modifikasyonlar

Eylül 1976'ya kadar RVR, ER377'un çeşitli modifikasyonlarından oluşan 9 tren üretmeyi başardı. Bundan sonra tesis güncellenmiş ER9M'ye geçti. Ana çekiş parametrelerinin korunmasına rağmen, yeni elektrikli trenin önceki modifikasyonlardan da bazı farklılıkları vardı:

✅ tristör voltaj regülatörleri
✅ yeni redresör kurulumu
✅ veriyolu yüksek voltaj girişi (kablo yerine)

Bu, doğrultucu kutusunun önemli ölçüde azaltılmasını mümkün kıldı. Teknik iyileştirmeler yaparak yolcuların rahatını düşünmeyi unutmadık. Bunu başarmak için eski ahşap koltuklar atıldı. Bunların yerini yarı yumuşak kanepeler aldı. Ayrıca ahşap pencere çerçeveleri yerini alüminyum profillerden oluşan daha modern ve kullanışlı bir tasarıma bırakmıştır.

Daha sonra tasarımcılar, elektrikli tren tasarımını en uygun forma getirmeye çalışarak defalarca deneyler yaptı. 1980'de yeni çekiş motorları RT-51M ortaya çıktı. Ertesi yıl, ER9E-565 deneysel bileşimi toplandı.


Ana özelliği yumuşatma reaktörünün, doğrultucunun ve transformatörün doğal soğutulmasıydı. Bu, listelenen yapı elemanlarının makine yağıyla dolu büyük bir tanka yerleştirilmesiyle sağlandı. Tren hareket ederken temiz hava akışı nedeniyle sıcaklığı da düştü.

Beyaz Rusya için en yeni trenler

Doğal soğutma fikrini her yerde uygulamaya karar verdiler. Böylece 1981'de ER9E modifikasyonu ortaya çıktı. Tüm güç ekipmanlarına doğal hava soğutması uygulandı. Üretimi altı yıl sürdü ve ardından sıra ER9T'ye geldi.

Bu elektrikli tren, Estonya 9'un uzun tarihindeki son trendi. O zamanın en modern tasarımına sahip bojileri, motorları ve reostatik freni aldı. Trenin montajı 1996 sonbaharının ortasına kadar tamamlandı. Daha sonra Belarus'un başkentine yönelik ER9TM-801 trenini inşa ettiler.


Modelin piyasaya sürülmesi sona erdi, ancak Sovyet sonrası alanda yaygın olarak kullanılmaya devam etti. Motorlu arabalar genellikle dahili kullanım için elektrikli motorlu arabalara dönüştürüldü. ER9'un daha uzun süreli kullanımı, bu AC elektrikli trenin hiçbir zaman değerli bir halef almaması nedeniyle mümkün oldu.