TGM1 - hidrolik şanzımana sahip ilk Sovyet manevra aracı

Sovyet lokomotif endüstrisinin 50'li yılların ortalarında dizel/elektrikli çekişe geçmesinin ardından birçok işletmede köklü değişiklikler meydana geldi. Ülke genelindeki eski lokomotif fabrikaları acilen yeni ekipman üretmeye başlamak zorunda kaldı.


Yeni bir şeyin kök salması her zaman zordur, dolayısıyla her şey yolunda gitmedi. Bazıları değişikliklere yavaş tepki verirken bazıları çok hızlı tepki gösterdi. İkincisi arasında, adını taşıyan Murom Lokomotifi (o andan itibaren - dizel) tesisi vardı. Dzerzhinsky. İşletmenin yönetimi, ülkenin artık farklı türde bir ekipmana ihtiyaç duyduğunu fark etti.


9P tank lokomotiflerinin üretimi 1957 ortalarına kadar devam etse de yeni bir vektör tanımlanarak görevler belirlendi. Bahsedilen seri, işletmenin lokomotifle çalışan ekipmanlarının tarihinin tamamlanmasına işaret ediyordu. Veda modelinin üretimine paralel olarak, hidrolik şanzımanlı ilk üretim dizel lokomotif olan yeni bir proje üzerinde yoğun çalışmalar sürüyordu.

Hidrolik şanzımanla manevra

Tasarım çalışmasını denetlemek üzere deneyimli bir mühendis ve Murom fabrikasının baş tasarımcısı A. Rusak görevlendirildi. Bu seçim tesadüfi değildi, çünkü Sormovo buharlı lokomotif Su'daki savaş sonrası teknik değişikliklerin kökeninde duran oydu.



Teknik açıdan ve güç özellikleri açısından, yeni ekipman, hizmet dışı bırakılan tank buharlı lokomotiflerin yerine geçecek değerli bir yedek olabilir. Ancak büyük ölçüde savaş sonrası teknolojik katkılar sayesinde yeni bir lokomotif ortaya çıktı.

40'lı yılların sonlarından itibaren ele geçirilen Alman DG14-1'in birkaç kopyası ülkemize geldi. İlk Murom deneyinin prototipi olarak hizmet edenler onlardı. Ayrıca istasyon manevra çalışmaları için tasarlanmışlardı ve hidrolik şanzımanla donatılmışlardı. Modellerin sürekliliğinin bir başka kanıtı da tarihsel bir gerçektir. Gerçek şu ki, hem prototiplerde hem de bazı üretim ekipmanlarında (1957/59) ithal bir unsur vardı - Alman Voith firmasından L-26St hidrolik şanzıman.


Daha sonra Murom'un tasarım mühendisleri kendi tasarımlarını geliştirdiler. Daha sonra manevra ekipmanı GP-400'ü aldı. On buçuk yıldan biraz fazla süren üretim döneminin tamamı boyunca dizel lokomotifin tasarımında başka teknik değişiklikler de yapıldı. Parametreleri ve göstergeleri üzerinde ayrı ayrı duralım.

Sayılar ve özelliklerle TGM1

60'ların başında, savaştan sonra toparlanan Sovyet endüstrisi ivme kazanıyordu. Bu, diğer şeylerin yanı sıra, üretilen nihai ürünlerde gözle görülür bir artışı da etkiledi. O günlerde, aslında şimdi de durum şöyleydi.

Tüm büyük fabrikaların geniş bir iç ve erişim yolları ağı vardı. Bitmiş ürünler vagonlara yüklendi ve ardından tüketiciye gönderilmek üzere trenler oluşturuldu. Tüm bunları güvenilir ve yeterince güçlü bir lokomotif olmadan yapmak kesinlikle imkansızdır. TGM1 bu hale geldi.


Tabii ki istasyon alanındaki manevra çalışmaları için de oldukça yaygın bir şekilde kullanıldı. Dizel lokomotifin teknik yönüne de dikkat edelim. Gözünüze çarpan ilk şey üç çift lokomotif görünümlü tekerlek. Ancak başka teknik unsurlar da vardı:

✅ kaporta gövdesi
✅ lokomotif tipi çerçeve (dahili)
✅ aralarındaki sıkı bağlantı

İkinci gerçek, tabanın yan duvarlarının tekerlek merkezleri arasına yerleştirilmesine yol açtı. Daha önce de belirtildiği gibi, akslarda tekerleklere pimler aracılığıyla bağlanan ikizler vardı. İkincisi 1050 mm çapında yapılmıştır. Hareketli lari'leri sürücü kabininin altındaki bir kesici mile bağlıydı. TGM1 güç ünitesinin parametreleri:

✅ 12 silindirli dört zamanlı doğal emişli dizel
✅silindir çapı – 150 mm
✅ anma gücü – 400 l. İle
✅ motor ağırlığı – 1750 kg

1D12-400 markasının bu V şeklindeki motorları Barnaul fabrikasında üretildi. ST-712 marş motoru kullanılarak başlatıldılar. Dizel motordan tekerlek çiftlerine tahrik, seçilen moda bağlı olarak bir tork konvertörü veya sıvı kaplinleri aracılığıyla gerçekleştirildi.

İyileştirmeler ve tasarım iyileştirmeleri

Uygulamada yapılan testler, tasarımcıların dizel lokomotifi sürekli olarak iyileştirmesine ve tasarımında faydalı değişiklikler yapmasına neden oldu. Bu şaşırtıcı değil, çünkü tesis için test edilen ekipman türünde her şey hemen öngörülemiyor. Önümüzdeki 15 yıl boyunca iyileştirmeler şunları içeriyordu:

✅ elektrik şemaları
✅ motor kontrol sistemleri
✅ pil düzeni vb.

İlk modellerde su kazanı vardı. Amacı soğuk havalarda kabini ısıtmak ve tüm sıvı malzemeleri önceden ısıtmaktır. Ancak çok geçmeden etkinliğinin düşük olduğu keşfedildi. Bu nedenle başlamadan önce klasik motor ısınmasına geçtik. Sürücünün rahat çalışması için kabine bir ısıtıcı yerleştirildi.

Doğru, TGM1'in tasarımında zayıflıkların yanı sıra olumlu unsurlar da vardı. Bakımının düşük enerji harcadığı ortaya çıktı ve sahiplerinin çoğu kabini beğendi: rahat oturma ve iyi ses yalıtımı.


60'lı yılların başından itibaren dizel lokomotifin tasarımında başka güncellemeler yapılmaya başlandı. 1120. kopyadan itibaren nihayet pnömatik, sürekli değişken motor kontrol sisteminin kurulumuna karar verdik. Bu, TGM1 elektrik devresinin önemli ölçüde yeniden işlenmesini gerektirdi. On yılın ortalarına doğru mühendisler lokomotif çerçeve saclarının kalınlığını neredeyse 25 mm azaltmanın bir yolunu buldular. Bunu yapmak için aks kutusu oyuklarındaki eğrilik yarıçapını arttırdık ve bir dizi takviye astarı kullandık. Bu da manevra ekipmanının toplam ağırlığının azalmasına yol açtı.

Murom'dan dizel lokomotifin ana parametreleri

Motoru hidrolik şanzımanla kontrol etmek için 16 konumlu sürücü kumandası ve elektrikli valfler kullanıldı. Ekipman, tork konvertöründeki en mütevazı hız göstergelerini, en yüksek olanı ise 2. sıvı kaplininde gösterdi. Maksimum hız TGM1:

✅ toplam – 60 km/saat
✅ tren modunda – 50 km/saat
✅ manevrada – 30 km/saat

Maksimum 60 m'ye kadar yarıçaplı virajlarda gezinebiliyordu. Donatıldığında aşağıdaki sarf malzemelerine sahipti:

✅ dizel yağı – 135 kg
✅ hidrolik şanzıman yağı – 265 kg
✅ su – 130 (kışın – 190) l
✅ yakıt rezervi – 1250 kg
✅ servis ağırlığı - 48 ton

1965'ten bu yana bazı değişiklikler oldu. Yakıt tedariği 1,4 tona çıkarıldı. Ancak TGM1'in kütlesi artmadı, aksine tam tersi. Mesele şu ki, o zamana kadar metal gövde tabakalarının kalınlığı zaten azalmıştı. Bu o kadar olumlu bir etki yarattı ki, yakıt deposu artırıldıktan sonra bile dizel lokomotifin toplam ağırlığı 46 tona düştü.


Üretimin bitimine sadece iki yıl kala TGM1, daha verimli bir PK-1,75M kompresör aldı. Hemen hemen aynı zamanda, marş motoru ST-722 modeliyle değiştirildi. Tüm çalışma süresi boyunca ekipman döndürüldü. Bazen sanayi işletmelerinde kullanılan kopyalar daha sonra manevra istasyonlarında çalışmaya gönderiliyordu. Diğer durumlarda ise tam tersi bir süreç yaşandı.

TGM1'in üretimi 1972'de sona erdi. Bu süre zarfında Murom'da 3369 adet ekipmanın montajı yapıldı. Dizel lokomotif Sovyet döneminin sonunu görecek kadar uzun yaşamadı. SSCB Demiryolları Bakanlığı sisteminde dolaşımdan nihai olarak çekilmesi 1990 yılında gerçekleşti.