Ana Sovyet AC yük elektrikli lokomotifi VL80

SSCB'de ana hat yük lokomotiflerinin tasarımı ve üretiminde tartışmasız lider Novocherkassk fabrikasıydı. Sovyetler Birliği'nden gelen birçok efsanevi elektrikli lokomotif modeli NEVZ'de doğdu. Bugünün kahramanımız bir istisna olmayacak.


Ve bu sadece güzel bir metafor değil. Bir zamanlar ele aldığımız otoyol ekipmanı örneği, alternatif akım güç kaynağına sahip Sovyet yollarının "en çok satanı" haline geldi. Bu geniş ülkede ona çok sık rastlamak mümkündür ve eminim ki birçoğunuz onu kişisel olarak tanıyorsunuzdur. Peki, Sovyet elektrikli yük lokomotifleri arasındaki efsanenin nasıl doğup geliştiğini hep birlikte hatırlayalım.


Öncelikle 50'li yılların ortalarında buharlı lokomotif çekiş sisteminin terk edilmesinin dizel ve elektrikli lokomotiflere kapı açtığını hatırlatayım. Eski lokomotif inşa eden işletmeler hızla kendilerini yeniden tasarladılar ve daha modern ekipmanlar üretmeye başladılar. Novocherkassk'ta öncelik açıkça elektrikli lokomotiflere verildi. Zaten 60'lı yılların başında, "girintili" bölümler için yeni bir lokomotifin tasarımı tüm hızıyla devam ediyordu.

VL81'e dönüşen N8 ve N80O

İlk prototiplerin farklı isimleri vardı. Yani bunlardan birine "Novocherkassk, 8 akslı, tek fazlı" veya daha kısaca N8O adı verildi. Diğeri ise N81'dir (Novocherkassk, 81. seri anlamına geliyordu). Diziye girerken proletaryanın liderinin adı olmadan yapmak imkansızdı ve “O” harfi “0” rakamına dönüştü.



Lokomotif, Sovyet yollarının alternatif akım, 25 V voltaj ve 000 Hz endüstriyel frekansa sahip elektrikli bölümlerinde kullanılmak üzere tasarlandı. Araba, Tüm Rusya Araştırma ve Tasarım Enstitüsü'nün hesaplamaları sayesinde ortaya çıktı. 50'lı yılların ortalarından bu yana, VL60 ve sonraki modifikasyonlarının çoğu, alternatif akımın olduğu alanlarda ana ana hat ekipmanı haline geldi.

Ekipmanın üretimi neredeyse otuz beş yıl sürdü ve sonuçta ortaya çıktığı ülkeyi geride bıraktı. Bunca zaman boyunca işletmenin Novocherkassk şehrinde bulunan montaj tesisleri kullanıldı. Aynı zamanda ortakların ve taşeronların yardımı olmadan bu gerçekleştirilemezdi. Ancak elektrikli lokomotif yapısının ana kısmı NEVZ'de üretildi:

✅mekanik parça
✅ VL80 çekiş motorları
✅ yardımcı elektrikli makineler

Ancak lokomotifin ana şalteri ve cer transformatörünün taşeronlardan ithal edilmesi gerekiyordu. Çok geçmeden VL80, yalnızca Brest'ten Vladivostok'a kadar en yaygın olanı değil, aynı zamanda Novocherkassk'ta üretilen en popüler AC modeli haline geldi.

Lokomotifin ilk modifikasyonu, iyi performans göstermeyen cıva redresörlerinin varlığıyla ilişkilidir. Sadece iki yıl sonra üreticiler acilen yeni bir parçaya ihtiyaçları olduğu sonucuna vardılar. Onların yerini silikon redresörler aldı ve 1963'te elektrikli lokomotif yeni bir VL80K endeksi aldı.


Öyle oldu ki, bu değişiklik Sovyet hokey oyuncularının dünya şampiyonasındaki yenilmezlik serisine denk geldi. Bu sekiz yıl boyunca “K” serisi lokomotiflerin montajı yapılırken, sporcularımız Dünya Hokey Şampiyonasından her zaman “altın” getirdiler. Toplanan VL80K'nin toplam sayısı 695 birimdi. Bundan sonra başka tasarım değişiklikleri geldi.

VL80'in çok sayıda modifikasyonu

Söz konusu silikon modifikasyonu, bir dizi tasarım farklılığı alan lokomotifin “60.” modelinin devamı haline geldi. Bunların hepsi ekipmanın çalıştırılmasını daha rahat hale getirdi ve genel performansını geliştirdi:

✅ jeneratör temassız güç kaynağının yerini aldı
✅ güncellenmiş çekiş motorları
✅ iki santrifüj fan

İkincisi, çekiş motorlarındaki sıcaklığı azaltmak için gerekliydi. Daha sonra bunların yerini iki adet iki tekerlekli santrifüj olan aldı. Verimliliği artırmanın yanı sıra, bu aynı zamanda operasyonda bazı rahatsızlıkları da beraberinde getirdi.

Artık kontrol kabinini değiştirirken sürücü ve asistan dört çift kapıyı aynı anda hareket ettirmek zorunda kalıyordu: kabin kapıları, kavşak kapıları ve havalandırma odasına giriş. Sonuçta açık kale odası kapıları, motor soğutma havalandırma sisteminin verimliliğini önemli ölçüde azalttı.

Önümüzdeki on yılın başında, VL80'in sonraki tüm değişikliklerini etkileyen başka bir değişiklik meydana geldi. Birkaç büyük evrensel ışık (hem beyaz hem de kırmızı renkte yanabiliyorlardı) yerini daha estetik bir konfigürasyona bıraktı. Artık dört fener vardı ve daha düzgün hale getirildiler. Üstelik ortak oval bölüme yerleştirilen kırmızı ışığın oldukça minyatür boyutta olduğu ortaya çıktı.


Üretici, 1967'den bu yana trafik güvenliğine daha fazla önem verdi. Bu, elektrikli lokomotife reostat freninin takılmasına yol açtı ve sigortalar otomatik anahtarlarla değiştirildi. VL80T modifikasyonu bu şekilde ortaya çıktı. On yedi yıl boyunca üretilerek 1317 adet ekipman rakamına ulaştı.

Üretimin ilk sekiz yılında arabaları K serisinden farklı değildi. Bir beşik süspansiyon sisteminin kurulumu (her bir boji için dört yaylı çubuktan oluşan) 1004 numaralı lokomotifle başladı. Reostatik frenin kullanılması, VL80 tasarımında bir dizi değişiklik yapılmasını gerektirdi:

✅ reosta kontrol ünitesi (BURT)
✅ doğrultucu uyarma ünitesi (VUV)
✅ fren dirençleri ve anahtarlar
✅ bir dizi başka ek unsur

Bu tür değişiklikler VL80 elektrik sisteminde ciddi değişiklikler yapılmasını gerektirdi. Sonuç olarak bölümlerdeki ekipmanın artık farklı bir sırayla kurulması gerekiyordu. Bu değişiklik 1984 yılına kadar üretildi.

Mühendisler, 60'ların sonlarında “A”, “B” ve “C” serilerini sunarak denemelere devam etti. İlk durumlarda, ikinci senkron çekiş motorlarına fırçasız valf motorları takıldı. Ancak işler prototiplerin ötesine geçmedi. Ancak düzgün voltaj regülasyonu ve yeni motorlara sahip VL80R, 373 otomobil (1973 - 1986) miktarında üretildi. Temel VL80T'den bazı farklılıklar aldı: kokpitin üst köşesinde sekiz uyarı ışığı ve eski kontrol cihazı yerine yuvarlak bir direksiyon simidi.


70'li yılların sonunda Sovyet demiryollarında yük taşımacılığı maksimuma ulaştı. Bu koşullar altında mümkün olan en uzun trenlerin oluşturulabilmesi ihtimali ön plana çıktı. Bu, yalnızca çok bölümlü bir sistem sayesinde elde edilebilecek ek lokomotif gücü gerektiriyordu. Bu nedenle, çelik şebekenin amiral gemisinin böyle bir tasarıma sahip yeni bir modifikasyonu gerekliydi.

VL80S - çok bölümlü lokomotif

T.n. Birçok üniteden oluşan bir sistem üzerinde çalışma başlangıçta VL80 tasarımı tarafından sağlanmamıştı. Ve bu şaşırtıcı değil çünkü 60'ların başında ekstra uzun trenler oluşturma sorunu yoktu. Bu nedenle, 70'lerin sonlarında, bu lokomotifi yaratan araştırma enstitüsünün mühendisleri, tasarımını değiştirmek zorunda kaldı. Değişiklikler hem elektrik kontrol devresini hem de havalı frenleri etkiledi. 1979'a gelindiğinde iki deney örneği hazırlandı.


Testler sırasında son derece olumlu performans gösterdiler. Bu, VL80S'nin gelecek yıldan itibaren seri üretime gönderilmesini mümkün kıldı. Yeni seri, büyük hacimli taşımalara sahip birçok Sovyet işletmesi için cankurtaran haline geldi. 80'lerde, alternatif akım beslemeli Sovyet karayollarında en popüler ve yaygın olan bu değişiklikti. Tüm dönem boyunca 2746 adet VL80S elektrikli lokomotif üretildi. Bu, tüm VL80 modifikasyonlarının (4921 lokomotif) montajının yarısından fazlasını oluşturdu. Elektrikli lokomotifin ana parametreleri şunlardır:

✅ uzunluk - 32,84 m
✅ genişlik - 3,16 m
✅ yükseklik - 5,1 m
✅ ağırlık - 192 ton
✅ maksimum hız - 110 km / s
✅ Çekiş motoru sayısı – 8

1991 yılının başında VL80S lokomotifi neredeyse tüm yollarda alternatif akım gücüyle çalışıyordu. Bu serinin üretimi 1995 yılında tamamen durdurulmuş olsa da, Sovyet sonrası alanda hala aktif olarak kullanılıyorlar. Örneğin istatistiksel veriler, 2012 yılına kadar Belorusskaya Demiryolu'nda 104 VL80S bölümünün hala aktif olarak çalıştığını gösterdi.