Rusya'daki ilk seri buharlı lokomotif ve demiryolu güzergahı

Bir zamanlar buharlı lokomotifin icadı, endüstriyel patlamayı başlatan gerçek bir atılımdı. Demiryolu birkaç nedenden dolayı ülkemizde Avrupa'dan daha sonra ortaya çıktı. Ancak bu yön o kadar hızlı gelişti ki, belirli bir anda buharlı lokomotiflerin yapımında İngiltere'nin tekelini kıran Rusya oldu.

"Land Dilijanets" - ilk Rus buharlı lokomotifi

Uzun metrajlı filmlerde, buluşların yazarları, mükemmel eğitim ve akademik derecelere sahip mühendislerdir. Ancak Rusya'da buharla çalışan taşımacılığın yaratılmasının tarihi, Yefim ve Miron Cherepanov ile bağlantılı - baba ve oğul serfti ve Demidovların madencilik imparatorluğunda çalıştı.



Tüm hayatlarını Nizhny Tagil'de geçirdiler. Ondan önce ailenin bütün erkekleri madenlerde çalışıyorsa, Yefim'in babası ona atölyede bir iş bulabildi. Doğal merakı ve teknoloji sevgisi sayesinde 20 yaşında usta oldu. 33 yaşında, bir tesisin onarım departmanına başkanlık etti ve kısa süre sonra şehirde bulunan dokuz işletmenin tamamı onun sorumluluğundaydı. İnisiyatifinde, tasarım bürosunun modern bir analogu düzenlendi.



1821'de Yefim, iddiaya göre oradaki madenlerin çalışmasına aşina olması için İngiltere'ye gönderildi. Aslında amaç banal endüstriyel casusluktu, ancak İngilizler lokomotifin çizimlerini göstermedi, sadece dış gözlemlerle yönlendirilmeye zorlandı. 12 yıl sonra Miron gönderildi, ancak ekipmanın tasarımının hiçbir detayını bulamadı.





1834'te baba ve oğul, cevher taşımak için bir buharlı vagon üzerinde çalışmaya başladı. Bunun için, daha çok bir ahır gibi ilk depo inşa edildi ve cadde boyunca raylar döşendi. Süreç yaklaşık altı ay sürdü, Cherepanov'ları ana görevlerinden kimse serbest bırakmadığı için kendi zamanımda çalışmak zorunda kaldım.

1934 Eylül ayının başında ilk kez buharlı lokomotif yola çıktı.Yöre halkı, uzun dumanı tüten büyük bir makineyi hayretle karşıladı. Bu başarı için Yefim'e serbest stil verildi ve bir madalya verildi. 3 yıl sonra Miron da özgür bir adam oldu.

Lokomotif, 850 metreden biraz uzun bir hat boyunca cevher taşıdı. Ancak yerel memurlar, taşıyıcılardan ekmeği aldığı ve personelin belirli bir kalifikasyonunu gerektirdiği için teknikten pek memnun değildi.



Ekipman bozulduğunda, yetkililer tamir etmenin pahalı olduğuna karar verdi ve nakliyeyi atlarla iade etti. Doğru, arabaları raylar boyunca sürükledikleri için at arabasıydı. Üç lokomotife ihtiyaç duyulmadı ve sadece sahada paslandı.

İlk demiryolu

Kulağa ne kadar garip gelse de, Rusya'daki demiryolu güzergahı ilk trenden çok daha erken ortaya çıktı. Ve bu, Cherepanov'ların oldukça güvenilir bir model oluşturmayı başarmasına rağmen. Bu, büyük ölçüde, o zamanlar yabancı teknolojinin yerliden daha iyi kabul edilmesinden ve hiç kimsenin serfler tarafından yaratılan seçeneği düşünmek bile istememesinden kaynaklanıyordu.



Demiryolunun tarihi, 1834'te St. Petersburg'dan Tsarskoye Selo'ya raylar inşa etmeye karar verildiğinde başladı. Daha sonra, yakınlarda bulunan bir banliyö kasabası olan Pavlovsk'a giden yolu artırmaya karar verdiler. Sonuç olarak, toplam uzunluk 27 km idi. Ülkenin Obvodny Kanalı üzerindeki ilk demiryolu köprüsü de inşa edildi. Avusturyalı mühendis Gerstner işi denetledi. Ray açıklığının Avrupa'da olduğu gibi 1829 değil, 1435 mm yapılması onun talimatıydı. Bu seçeneğin buharlı lokomotifler ve vagonlar oluşturmak için çok daha iyi olduğuna inanıyordu.





Ekim ayının başlarında, ilk İngiliz buharlı lokomotifi Kronstadt'a geldi ve 3 Kasım'da pistin Pavlovsk-Bolshoe Kuzmino bölümünde test edildi. İhtiyaç duyulan her şey sadece İngiltere'de değil, Belçika'da da satın alındı. Toplamda 6 adet yük ve 19 adet binek araç ile donatılmış 44 adet ekipman satın alındı.



Artan bir gösterge için yükseltilmiş Avrupa modelleri kullanıldı. Güç ünitesinin gücü 40 hp idi. 42,5 km / s hızla birkaç vagon çekebilir.

Ekim 1837'nin sonunda, St. Petersburg'dan Tsarskoye Selo'ya giden yolun bir kısmı açıldı. 30'unda, 14.30'da tren, bayram havasında ilk seferine başladı. Projenin kurucularına ek olarak, şehir yetkilileri ve İmparator I. Nicholas'ın kendisi de vardı.Sekiz vagonlu tren 35 dakikada hedefine ulaştı, 27'de geri döndü. 60 km'den fazla hızlandı ve ortalama hız 51 km idi.



İlk yolculukta lokomotifi Gerstner kendisi işletti. Bundan sonra tren herkesi 3 gün boyunca güzergah boyunca taşıdı. Hafta içi tren atlı, hafta sonları ise buharlı lokomotif çalışıyordu. Sadece Nisan 1838'in başından itibaren atlar artık hiç kullanılmadı. Mayıs ayının sonunda, Strauss ve o zamanın diğer ünlü müzisyenlerinin sahne aldığı istasyonda bir konser salonu olmasıyla bilinen Pavlovsk yolunun ikinci bölümü açıldı.



Ekipman ve bileşenlerin çoğu yurtdışından satın alındı. Ayrıca, Rus yakıtının buharlı lokomotiflere zararlı olduğuna inanıldığından, İngiltere'den kömür bile getirildi.

15 Mayıs 1938'de ilk kalıcı tren tarifesi ortaya çıktı. Sabah 9'da işe başladılar ve akşam 22'a kadar sürdüler. Trenler arası 3 ila 4 saat arasıydı, yol tek olduğu için lokomotifler son noktalardan aynı anda hareket ederek ortadaki istasyonlara dağıldı. İkinci hat 1876'da hizmete girdi, bu da seyahat süresini azalttı ve daha güvenli hale getirdi.





Bilet fiyatına gelince, yaysız ve çatısız otomobillerdeki en ucuz yolcu koltukları için 40 kopek oldu. Sözde "Sharaban"da (3. sınıf) maliyet 80 kopekti. Kapalı "Stagecoach" da 1 r 80 kopek ödemek zorunda kaldı. Ve en prestijli vagonda "Berlin" 1. sınıf - 2,5 ruble. Bu ucuz bir zevk değil, o zaman 2 ruble için bir torba patates ve 2,5 kg domuz eti alabilirsin.

İlk seri buharlı lokomotif

Her şey daha önce madencilik sektöründe kullanılan bir atölye ile başladı. İletişim Ana Müdürlüğü, ulaştırma sektöründe mühendis yetiştiren St. Petersburg Enstitüsü mezunlarının çalıştığı bir tesis düzenledi. Cherepanov'lar bundan çok önce bir buharlı lokomotif yapmış olsalar da, 1844'te çalışmalar sıfırdan başladı. Montaj, lamba ve meşalelerin ışığında neredeyse günün her saati gerçekleştirildi.



Zaten 1845 baharının başlarında, bir izleyici kalabalığının varlığında, ilk model depodan ayrıldı ve daha sonra projeyi yöneten mühendis Dokuchaev'in onuruna "D" harfiyle işaretlendi. Hem güç hem de kullanım kolaylığı açısından İngiliz lokomotiflerini geride bırakan, zamanı için mükemmel bir teknikti.



İlk buharlı lokomotif, daha önce hiç kimse tarafından kullanılmayan 1-3-0 formülüne sahipti. Sürücünün bulunduğu platformun altında bulunan önde gelen arka aks ile ayırt edebilirsiniz. Ayrıca ön tekerlekleri olmayan 0-3-0 modelleri de ürettiler.

Büyük bir teknikti - ağırlık 30 tondu ve tahrik tekerleklerinin çapı 137 cm idi, karşı ağırlıkları yoktu, bu yüzden kurs düzensizdi. Ateş kutusu bakırdan ve borular pirinçten yapılmıştır. Yakacak odun yakıt olarak kullanıldı, çünkü Rus kömürü hala kullanılmaktan korkuyordu ve İngilizce pahalıydı.



İlk modellerde sürücü ve asistan açık bir alanda bulunuyordu. Daha sonra, hava koşullarına karşı koruma sağlamak için bir gölgelik ve ardından tam teşekküllü bir kabin ortaya çıktı - lokomotif tanıdık bir görünüm kazandı.