Toyota ve Formula-1: nasıl para harcanır

Formula 1'de 20. yüzyılın sonu otomobil üreticisi çağının başlangıcı oldu. O zamana kadar Bernie Ecclestone "Motor Sporları Kraliçesi"ni karlı bir ticari platforma dönüştürmeyi başarmıştı. Padok kulübünde iş dünyasının yıldızları ve şov dünyasının güçleri etkileşime girdi.


Formula 1'e katılmak prestijli ve modaydı ve Dünya Şampiyonasındaki otomobil üreticilerinin listesi şöyle görünüyordu:

• ? Ferrari (FIAT)
  
• ? Jaguar (Ford)
  
• ? Mercedes-Benz
  
• ? BMW
  
• ? peugeot
  
• ? Renault
  
• ? honda
  
• ? toyota
  

Aynı zamanda en büyük ilgi, o zamanlar dünyanın en büyük otomobil üreticilerinden biri olan Toyota'nın gelişinden kaynaklandı. Japonlar, Motor Sporları Kraliçesi'ne katılmak için V12 motorunu seçti. O zamanlar Formula 1'deki mevcut üreticilerin hiçbirinin benzer bir konfigürasyon kullanmaması ilginçtir, çünkü üç litre hacim için V10'un en iyi seçim olduğuna inanılıyordu. 


V.V.'nin araştırmasına göre. Beckman'a göre, daha küçük silindirli motorlar hızı ve sıkıştırma oranını artırma konusunda daha yeteneklidir, bu nedenle motor tasarımcıları her zaman sayılarını artırmaya çalışmışlardır. Ancak bariz avantajların yanı sıra V12'nin dezavantajları da vardı. Örneğin, büyük iç sürtünme, güç ünitesinin toplam kütlesi, parça sayısı ve dolayısıyla bunların arızalanma olasılığı. Ayrıca V12 motorlar soğutma sistemi üzerindeki talepleri artırdı ve bu da aerodinamik sürtünmenin artmasına neden oldu. Bir zamanlar V12'nin terk edilmesi, Ferrari ekibinin radyatör alanını yüzde on oranında azaltmasına olanak tanıdı!

Bununla birlikte, on iki silindirli planın varsayımsal yararları, Toyota'nın üst düzey yönetimini böyle bir ünitenin geliştirilmesi için para ödemeye ikna etti. Rakipler, Japonların bu yaklaşımla ciddi bir güç avantajı elde edeceğine inanarak ciddi şekilde endişeliydi! Toyota'nın rakipleri, kendi V12'lerini geliştirmenin çok pahalı olduğunu düşündüler ve silindir sayısına bir sınır getirilmesini isteyerek FIA'ya baskı yapmaya karar verdiler. Talep kabul edildi. Sonuç olarak, 2001'den beri en fazla on "pota" izin verildi ve bu da esasen Toyota'yı sıfırdan başlamaya zorladı.

Дебют

Toyota, test çalışmaları için bir yıl harcadıktan sonra nihayet 2002'de Formula 1'de ilk kez sahneye çıktı! Elbette V10 motorla başka seçenek yoktu. Japon yaklaşımı saygı uyandırıyor çünkü şasi ve motor da dahil olmak üzere arabanın tamamını yaratmaya karar verdiler. Onlardan önce mevcut takımlardan yalnızca Ferrari bu yaklaşımı izliyordu. 



Bu arada, 2002'de piyasaya sürülen Renault'nun bile esasen iki fabrikası vardı: Şasi Enstone'da (İngiltere), eski Benetton üssünde oluşturuldu ve motorlar Viry Chatillon'da (Fransa) üretildi. Ve eğer motor üretimi etten kemikten Renault'ya aitse, o zaman İngiliz üssü sık sık isim ve sahip değiştiriyordu.  

Elbette Japonlar, "Motor Sporları Kraliçesini" hemen fethedebileceklerini beklemiyorlardı, ancak bu kadar feci sonuçları da pek beklemiyorlardı! Unutmayın, Dünya Şampiyonası'nın en büyük bütçelerinden birine sahip olan Toyota takımının pilotları, 2002'de rekorun dışında kalan Minardi'den daha az puan almayı başardılar! Muhtemelen sezon sonunda Toyota'nın rakipleri rahat bir nefes aldı. Ve ekip organizasyonel açıdan zorlu sonuçlara vardı: Japonlar Dago Rohrer'i (baş tasarımcı) kovdu ve aynı zamanda "direksiyon simidi ile koltuk arasındaki contaları" değiştirmeye karar vererek Mika Salo ve Alan McNish'i kovdu. 

pilotlar

Elbette başarısızlığın suçunu yarışçılara yüklemek en kolayıydı. Ancak Mika'nın önceki sonuçları, iyi bir araçla zafer için savaşabileceğini gösterdi! 1999 yılında Finli oyuncu, Ferrari takımında bacağını kıran Michael Schumacher'in yerini aldı ve Hockenheim'da kendinden emin bir zafer elde etti. Doğru, sonunda ortağı Eddie Irvine'in öne geçmesine izin vermek zorunda kaldı çünkü İrlandalı, Kızıl Baron'un yokluğunda Ferrari'nin bir numarası oldu. Bu "neredeyse zafer" Mika Salo, kendisinin iyi bir yarışçı olduğunu söylüyor.



Öyle ya da böyle, Japonlar sezon sonunda karar verdi: Artık Fransız Olivier Panis ve Brezilyalı Christiano Da Matta tarafından temsil edilecekler. Dürüst olmak gerekirse, bu seçim akıllara "kusurunu sabunla değiştirdik" sözünü getiriyor çünkü bu bisikletçi çifti öncekinden daha iyi görünmüyordu. Mesela Da Matta 2004 sezonunun bitmesini beklemeden kovuldu!

İki sezon boyunca "zayıf sürücülerle" sıkıntı çeken Toyota, üst düzey bir sürücü olan Ralf Schumacher ile sözleşme imzalamaya karar verdi. Alman sürücü o dönemde Williams BMW ile altı zafer kazanmıştı ve Japon ekibi için daveti ileriye doğru atılmış açık bir adım gibi görünüyordu. Ralph'ın ortağı, daha önce Renault ve Jordan takımlarında kendini kanıtlamış İtalyan sürücü Jarno Trulli'ydi. 

Ve Toyota hemen Markalar Şampiyonası'nda sekizinci sıradan dördüncü sıraya yükseldi!

Teknik merkez

Aralık 2003'te Toyota takımı, Japon takımının 2005 sezonundaki yükselişinin temelini atan ve Takımlar Şampiyonası'nda dördüncü sırayı almasını sağlayan Renault'nun teknik direktörü Mike Gascoigne'yi işe aldı. Bu arada, bu sonuç Toyota için Formula 1'e katılım tarihi boyunca en iyisi oldu.



Elde edilen ilerleme, Toyota'nın 2006'daki Dünya Şampiyonası'ndaki ilk zaferine ciddi şekilde güvenmesine olanak sağladı, ancak takım başarısız oldu ve Japonya'daki yönetim suçluyu hızla buldu. Takımın teknik direktörlüğüne Mick Gascoigne atandı ve hemen kovuldu. Ve profesyonel nitelikleri nedeniyle değil, her şey yolundaydı, ama öz irade yüzünden.

Mike, Toyota'nın büyük patronlarına dönüp bakmadı, ancak başarıya ulaşmanın mümkün olan tek yolunda hareket etti - sorumluluğu kendisi üstlendi. Elbette bu davranışından dolayı affedilmedi ve ilk iki aşamadaki düşük sonuçlar, işten çıkarılmasının resmi nedeni haline geldi. İronik bir şekilde, sözleşmenin feshinin duyurulmasından hemen sonra Ralf Schumacher, Toyota TF106'yı Avustralya Grand Prix'sinde podyuma çıkardı. 



Ayrıca 2006 yılında Formula 1'in motor düzenlemelerini kökten değiştirdiğini de belirtmekte fayda var. 950 beygir gücü geliştiren üç litrelik "onlarca", yerini 750 litre deplasmana sahip 8 beygir gücünde bir V2.4 ile değiştirdi. Ancak belki de sonuçlardaki düşüşün ana nedeni, Toyota'nın büyük patronlarının Japon Bridgestone lastikleri lehine Fransız Michelin lastikleri tedarik etmeyi reddetme yönündeki ani kararıydı. Gascoigne'nin bu karara karşı çıktığı düşünülüyor çünkü TF106 süspansiyonu ve şasisi Fransız lastiklerinin özellikleri dikkate alınarak tasarlandı ve genel olarak Michelin Bridgestone'dan daha iyi görünüyordu. 


– Mike Gascoigne.

Düşüşe yol açan bir diğer faktör de karar alma sürecinin kurumsal mantığıydı: Araçta yapılacak herhangi bir değişikliğin Japonya'daki ofis tarafından onaylanması gerekiyordu. O zamanlar bu önemli gecikmelere neden oldu çünkü Formula 1 takımı Almanya'nın Köln kentinde bulunuyordu. Bütün gün merkez ofisten yanıt bekleyen bir sorunu çözmek küçük bir zaman kaybı gibi görünebilir, ancak bu sorunlardan birkaçını da eklediğinizde gecikme haftalarca sayılabilir! Bu arada, bu karar verme yöntemi Japonların değil, şirketlerin karakteristik özelliğiydi. Sonuçta Ford'un sahibi olduğu Jaguar ekibinde de aynı sorunlarla hemen hemen aynı zamanlarda karşılaşıldı.



Japon markası, sekiz yıldan fazla süren performansıyla hiçbir zaman tek bir zafer kazanmayı başaramadı ve bu, Toyota'nın en büyük bütçelerden birine sahip olmasına rağmen! 2007'de Japonlar 220 milyon £ harcayarak Formula 1'de birinci oldu, ancak bu harcamalara rağmen takım İnşaatçılar Şampiyonası'nı altıncı sırada tamamladı. 

Toyota, 2008'de patlak veren küresel mali krizin arka planına karşı bu tür harcamaları uygunsuz buldu ve 2009 sezonu sonunda Formula 1'den ayrılacağını duyurdu.