Monoray - unutulmuş bir gelecek

Demiryolu, buhar makinesi gibi icatların insanoğlunun günlük yaşamına girmesiyle birlikte ulaştırma sektöründeki bilimsel ve teknolojik gelişmeler hızla gelişmeye başladı. Avrupa ve Amerika'da ilk buharlı lokomotiflerin ortaya çıkmasından sonra monoraya ilgiyle bakmaya başladılar. Dünyanın etrafındaki yürüyüşü hızlıydı: yaklaşık 100 yıl önce büyük bir geleceğe sahip olacağı tahmin ediliyordu. Ancak bugün bu görüş taşıma pratikte unutulmuş, onu iyileştirmek için hiçbir çalışma yapılmıyor. Ee n'aber?

ırmak kolları

1820'de başkentin yakınlarındaki Myachkovo köyünde yaşayan Rus mucit İvan Elmanov, "direkler üzerinde bir yol" inşa ederek köylü arkadaşlarını şaşırttı. Altlarında atlar tarafından çekilen römorklu bir kiriş üzerlerinde desteklendi. Ancak, Henry Palmer'ın benzer bir şey icat ettiği ve hemen cihazın patentini aldığı İngiltere'nin aksine, garip ulaşım şekli bir şekilde kök salmadı. Bununla birlikte, yeni ulaşım tarzının daha fazla modernizasyonu yarım asırdır yavaşladı: sorun motordaydı. O zamanlar var olan buhar sistemleri çok hantaldı ve elektrik motorlarının ortaya çıkması için "beklemek zorundaydı".

İşletme monoray döneminin başlangıcı

19. yüzyılın sonunda, üç ülke hızla yeni ulaşım sistemleri için projeler geliştiriyordu. Bunlar ABD, Almanya ve Rusya'dır. Geçen yıl, 1897, mühendis I. Romanov'un rehberliğinde yapılan Gatchina yolunun sunumuyla kutlandı. 15 m uzunluğundaki bir sehpa boyunca 200 km / s hızla gelişen bir vagon şeklinde halka bir "konsept" sunuldu, geliştirme başarılı (testlerin yanı sıra) olarak kabul edildi ve Batılı projelere göre bir avantaja sahipti. Başarıya rağmen dava “silindi”, “projeyi” bitirmeye başlamadılar. Bugün bazılarına tanıdık gelen bir durum.



Ayrıca St.Petersburg sokakları oldukça genişti ve üzerlerine sorunsuz tramvay rayları yerleştirildi. Bir diğer konu ise Almanya. Karl Eugen, mühendisin ölümünden sonra 1.03.1901 Mart XNUMX'de Wuppertal'da faaliyete geçen bir monoray tasarladı ve inşa etti.



Hattın uzunluğu 13300 m'dir ve 12 m yükseklikte nehir ve şehir sokakları boyunca uzanır. Yol o kadar başarılı oldu ki hala çalışıyor! Bugün dünyanın en eski monorayı.

ABD'de

Ancak burada, buhar motorunu yenilikçi bir ulaşım yöntemine uyarlamaya çalıştılar. Projenin yazarı Roy Stone, yol boyunca direkler üzerinde hareket eden çift katlı bir araba yaptı. General Le-Roy Stone sistemi Philadelphia'daki bir sergide gösterildi (1876). Ancak fikir daha fazla geliştirilmedi. Bir monoray inşa etmeye yönelik diğer ayrı girişimlerin yanı sıra, 1959, ticari işletmeciliğinin başlangıcı olarak kabul edilebilir. Ardından Disneyland'da (California) yol açıldı. O zamanlar, bu tür ulaşım kozmik, fütüristik bir şeyle ilişkilendiriliyordu. 1961 yılında hat uzatılmış ve bugün uzunluğu 3,7 km'dir. Yol boyunca iki istasyon var.



Bir eğlence parkındaki ilk tek raylı sistemin inşası, o zamanlar umut vaat eden bir ulaşım şekli gibi görünen şey hakkında acımasız bir şaka yaptı. Amerikalıların zihninde, çocuklar ve oyuncaklarla ilişkilendirilen anlamsız bir şey olarak sağlam bir şekilde kök salmıştır.

Avustralya

Bu ülkede Metro Monoray monorayı (Sydney) 1988 yazında işletmeye açılmış ve 2013 yılına kadar sürmüştür. Hat, 3,6 trenin çalıştığı (maksimum) sekiz istasyonlu 6 km uzunluğunda bir döngüydü. Demiryolu hattı, metropolün iş, konut ve alışveriş alanlarını birbirine bağladı. Trenler sırasında yolcular yerel cazibe merkezlerine hayran kalabilirler: Sidney Akvaryumu, Sergi Merkezi, Powerhouse Müzesi.



Yolun tasarımı 94 cm genişliğinde uzun bir kutu şeklinde metal bir kirişti. Destek direklerinin minimum yüksekliği duraklarda 5,5 m idi. tren 40 saniye durdu ve toplam seyahat süresi 12 dakikaydı. Enerji kaynağı, yola sağlanan 500 voltluk alternatif voltajdır. Başlangıçta monorayın otonom modda çalışacağı varsayılmıştı ancak bir takım arızalardan sonra sürücüleri geride bırakmaya karar verdiler.



Monoray hattının kapatılması, yetkililer tarafından, işletme kadar pahalıya mal olacak olan yeniden yapılanma ihtiyacı olarak gerekçelendirildi. Hafif raylı ulaşımı donatmak daha kolay ve daha ucuzdur.

Советский Союз

Birinci Dünya Savaşı, ardından Büyük Vatanseverlik Savaşı ve havacılığın hızlı gelişimi, monorayın gelişimini biraz yavaşlattı, ancak proje tamamen unutulmadı. Ve SSCB'de Nikita Kruşçev, "geleceğin ulaşımı" fikrinden ilham aldı. Kısa sürede çok sayıda proje Genel Sekretere sunuldu. Planlandığı gibi, monorayın ülkenin en büyük şehirlerinde görünmesi gerekiyordu. Ama ne yazık ki: Kruşçev'in ölümüyle projelerin çoğu "gömüldü", ancak bir şeyler inşa etmeyi başardılar.



Bu, Kiev'deki yükseltilmiş yolu ifade eder. Ancak burada da mesele deneysel (ama gerçekten işleyen) örneklerden öteye gitmedi. Monoray, yolcu taşımacılığı ile ilgili sorunlar için her derde deva olmadı.

Moskova

Yine de tamamen unutulduğunu söylemek imkansız. 2004 yılında Moskova Monoray açıldı. Tasarımı, ülke için zor bir yılda 1998'de başladı. Ve 2000 yılında, rotanın deneysel bir bölümü inşa edildi. Başarılı testlerin ardından bir yıl sonra monoray inşaatına başlandı. Demiryolu taşıtı olarak, daha önce Intamin'den satın alınan arabaların kullanılması planlandı. Ancak lineer motorlar kışın iyi çalışmadı ve TEMP Araştırma ve Geliştirme Merkezi tarafından modernize edilmeleri gerekti.



Parkur ilk başta "gezi" modunda ve 2008'den beri - "ulaşım" modunda çalıştı. Uzunluğu artık “St. Sergei Eisenstein - Timiryazevskaya. Bugün tüm hattın geçişi 4,7 dakika sürüyor. 17 yılında günde taşınan yolcu sayısı yaklaşık 2009 bin kişiye ulaştı. Hat tamamen otonom modda çalışabilir: kontrol, adını taşıyan depoda bulunan bir bilgisayar sistemi aracılığıyla gerçekleştirilir. Bauman. Yine de makinist treni kontrol ediyor: hat "yarı otomatik" olarak çalışıyor. Monoray, güzergah boyunca bulunan trafo merkezlerinden beslenir. Her gece, bir tamirci ekibi hasar aramak için tüm yolu yürür.



2013 yılında bazı yetkililerin inisiyatifiyle, Art'ı koyarak bunu haklı çıkararak monorayı kapatmaya çalıştılar. hattaki yolcu trafiğinde düşüşe neden olan Fonvizinskaya metro istasyonu. Ancak tasfiye kararı verilmedi. Monoray, Moskova Metrosu'na entegre edildi (ancak teknik olarak değil).

Monoray'ın bir geleceği var

Batı'da zaman zaman bu tür ulaşıma ilgi artıyor. Örneğin, Eco Drive Monoray projesi, inşaat maliyetlerinden tasarruf etmek için doğrudan mevcut bir demiryolunun üzerine oturan bir askı sistemi inşa etmeyi içerir. Aynı zamanda arabalar çift katlı olacak: bazıları yukarıda, diğerleri monorayın altında.



Moskova'ya gelince, bu konu medyada sıklıkla tartışılıyor. 2017 yılında, yolcu trafiğindeki düşüşün ardından şube tekrar gezi moduna geçti (tren daha seyrek çalışır - her 30 dakikada bir). 2020'de medyada monorayın kaldırılması konusu gündeme geldi ama yetkililer buna hala destek vermiyor, ancak güzergahı da uzatmayacaklar. Yolculuk açısından, monoray elbette bir yolcu için ilginç: pencereden başkentin manzarası açık, parkur pürüzsüz, gürültü yok. Ama ekonomik anlamda metro muhtemelen daha karlı.