Formula 1 ve yasak teknolojiler

Seksenli yılların sonlarında Formula 1 araçları için genel olarak kabul edilen standart "düşük burun" idi. Bu konseptin geliştirilmesi, Claude Migeot ve Harvey Postlethwaite'in yükseltilmiş ön kaporta ve martı kanadıyla Tyrrell 019'u tanıtmasına kadar devam etti. Doğru, bu devrimden kısa bir süre önce Adrian Newey, ön süspansiyonun altında yükseltilmiş zemin ve bir ayırıcı ile Leyton Evi'ni geliştirdi. Sonuç olarak doksanlı yılların ilk yarısında Formula 1'de üç burun konisi konsepti kullanıldı, hatta belki de üç buçuk: Sonuçta bir de McLaren MP4-10'un "iğne burnu" vardı. Ancak 1995 sezonunda "basamaklı taban"ın tanıtılmasıyla tasarımcılar "yükseltilmiş burun konseptine" geçtiler.

Yüksek burun

1998 yılında Tyrrell 025 veya Ferrari F310 gibi bu alandaki deneyler sona erdi: FIA, monokoklar için temel boyutları ve şekli belirleyen bir standart getirdi. Bu arada Jordan ve Ferrari gibi “yarım daire biçimli” tasarımlar bu nedenle ortadan kalktı. Daha sonra FIA, burun bölümüyle ilgili düzenlemeleri birden fazla kez değiştirdi ve belki de en komik olanların "babunlar" olduğu ortaya çıktı.



Şu anda güvenlik nedeniyle "yüksek" burun konileri yasaktır.

Kiel

Aerodinamikle hiçbir ilgisi yokmuş gibi görünen, göze çarpmayan bir detayın aslında dolaylı da olsa çok büyük bir etkisi oldu. Kanat, alt ön süspansiyon kollarının monokoğa bağlanma noktasıdır. Bunları ne kadar yükseğe kaldırırsanız, tabana ve difüzör alanına o kadar büyük miktarda temiz hava yönlendirilebilir. Geliştirme ilerledikçe, Formula 1'de çift salma tasarımları ve daha sonra ratitler ortaya çıktı. 2022 sezonu için kollar doğrudan şaseye bağlanmaktadır ve yönetmelikler omurgayı yasaklamamasına rağmen bu alanda yer sıkıntısı nedeniyle kullanılmamaktadır.



Süspansiyondan bahsettiğimize göre yerden yükseklik kontrol cihazlarından bahsetmemek mümkün değil. Sabit basınç anlamına gelen sabit yerden yükseklik gibi bariz avantajlara ek olarak, aktif süspansiyonun bir özelliği daha vardı - bu sayede arabanın düz yollardaki hızı arttı! Nasıl çalıştı: Düz çizgiye girerken arka süspansiyon "çömeldi" ve difüzöre giden hava akışını sınırladı. Akışın durması sonucunda hava direnci düştü ve arabanın hızı arttı. Geçen sezon da bu tema devam etti: Mercedes-Benz araç içi kameralardan alınan görüntülerde, W12 süspansiyonunun belirli bir hızda çömeldiği açıkça görülebiliyordu. Bu da aynı amaç için yapıldı; sürtünmeyi azaltmak.

Bu yıl, Mercedes-Benz ve Ferrari'nin dört nala koşan "kangurularını" saymazsanız çömelme süspansiyonları yasaklandı.

Ön yan deflektörler

İlk olarak 1993 yılında McLaren MP4-8'de tanıtılan bu cihazlar, ön tekerleklerin etrafındaki kirli havayı aracın altından uzaklaştırmak için tasarlandı. Benzer cihazlar ilk olarak seksenli yılların ortalarında kullanıldı, ancak mühendisler ön kanadın altında bulunan uzun "uç plakaları" kullanarak türbülanslı havayı ön tekerleklerden çıkarmanın bir yolunu bulduklarından sonra deflektörleri unuttular. Bununla birlikte, bu "ekranları" kullanmanın faydalarının önemli olduğu ortaya çıktı: önce McLaren, sonra Benetton ve ardından tüm Formula 1 arabaları bu tür cihazları satın aldı.



Deflektörlerin gelişimi geçen yıla kadar değişen başarılarla devam etti. Bu yıl bu alandaki cihazların kullanılması yasaktır.

Alt ve yan dubalar

Elbette kimse dip ve dubaları yasaklamadı. Ancak bu alanda birçok kısıtlama var. İlk olarak 1994 sezonunda, 1983'ten beri kullanılan düz dip, önce yerden yüksekliği kontrol eden bir “sürgülü tahta” yerleştirilerek ve bir yıl sonra günümüze kadar ayakta kalan bir “basamak” eklenerek yasaklandı.

İkinci olarak, 2007 yılında Ferrari ve BMW-Sauber ekipleri "esnek alt gövde"yi geliştirip kullanmaya başladı. Belirli bir hızda, Ferrari ve BMW ayırıcıları alçaltılarak arabanın altındaki hava akışını kısmen engelledi. Bu, hava direncinin azalmasına, difüzörün "kapatılmasına" ve dolayısıyla aracın hızının artmasına neden oldu.



Her iki tasarım da FIA tarafından test edildi ve yasal kabul edildi ancak McLaren ekibi bu konuyla ilgili soruşturma başlattı ve sezon ilerledikçe FIA ​​metodolojisini sıkılaştırdı. O zamandan beri esnek altlıklar yasaklandı.

Üçüncü olarak “çift katlı” Ferrari F92A'dan bahsedelim. Bu konsept Migeau ve Postlethwaite tarafından geliştirildi ve teoride bu tasarım daha fazla yere basma kuvvetine izin verecek. Ama sonunda fikir işe yaramadı. Çift zemin, 15 yıl sonra Toro Rosso STR6 otomobilinde geri döndü ve ardından konseptin eksikliklerinin ortaya çıktığı ortaya çıktı:

✅ Arttırılmış ağırlık merkezi
✅ Yüksek ağırlık
✅ Düşük şiddet
✅ Soğutma sistemi düzeninin karmaşıklığı

faydalardan daha ağır basar. Kuralların bu şekilde yorumlanmasına ilişkin ayrı bir kısıtlama yoktu ve çift diplerin unutulmaya yüz tuttuğuna inanılıyordu. Ancak ilkbaharda Mercedes-Benz ekibi, teorik olarak çift zeminle aynı avantajları sağlayan "dubasız araba" konseptini sundu.



Bu sezon itibariyle dip konsepti revize edildi - kırk yıldır yasak olan yer etkisi Formula 1'e geri döndü, bu da takımların bu süre zarfında üzerinde çalıştığı şeyin işe yaramaz hale geldiği anlamına geliyor .

Orta kanat

Bu aerodinamik unsurun ilk kez tanıtılması 1995 yılında yukarıda bahsedilen McLaren MP4-10'da gerçekleşti. Bu kanatçık, başlangıçta "kademeli alt gövde"nin eklenmesi nedeniyle ortaya çıkan bastırma kuvveti kaybını telafi etmeyi amaçlıyordu. Bu fikir Gary Anderson tarafından ortaya atıldı ancak Jordan orta kanadı yalnızca bir kez Monaco'da kullandı.



Ve kimse bu kanadı resmi olarak yasaklamasa da Formula 1'den kayboldu. Doğru, uzun sürmeyecek. İlk olarak orta kanat 1999'da Jordan'a döndü ve ertesi sezon Williams'ta boy gösterdi. Daha sonra McLaren 2005'te “korna” şeklinde ve 2018'de tüm Formula 1 arabalarında T-kanat şeklinde. Bu alana eleman yerleştirmek şu anda yasaktır.

F kanalı ve S kanalı

İlki çılgınca bir şey ama işe yaradı! Belirli sürüş modlarında otomobilin ön kısmından gelen hava, özel bir hava kanalı aracılığıyla arka kanadın alt düzlemine yönlendiriliyordu. Üstelik normal şartlarda hava kokpite giriyordu, bu nedenle pilot "hava kanalını" etkinleştirmek için eliyle özel bir deliği kapattı ve ardından hava doğrudan arka kanada gitti.



F-kanalı akışın bozulması prensibiyle çalışarak kanadın veriminin düşmesine neden oldu. Yani, düzlüklerde hızı artıran "esnek bir taban" veya "çömelmiş süspansiyon" gibi! Bu "hava kanalları", aktivasyon yönteminin tehlikeli olduğu düşünüldüğü için uzun süre kullanılmadı.

İlk kez 2008 yılında Ferrari'de tanıtılan ve 2012 yılında yaygınlaşan S-hava kanalı, bir öncekinden farklı olarak otomobilin ön kısmında yer alıyor ve "kirli" havayı otomobilin burnunun altından arka kısma yönlendirmek için tasarlandı. Monokokun üst kısmı türbülanslı havadan arındırıldığında büyük bir zarar oluşmaz. S-kanal bu yıl da kullanılmaya devam ediyor.

Coanda etkisi

Egzoz borularının yerleştirilmesine kısıtlamalar getirildikten sonra "üfleme" difüzörlerinin etkisi sıfıra indirildi. Ve sonra Formula 1 Coanda etkisini hatırladı. Kısaca, nozülden (bizim durumumuzda egzoz borusundan) çıkan gazın veya sıvının en yakın yüzeye saptırılıp ona yapışmasını sağlar, bu da egzoz gazlarının difüzörü "üflemek" için yeniden kullanıldığı anlamına gelir. 2014'ten bu yana bu tür hileler yasaklandı: egzoz borularının yeri sıkı bir şekilde düzenleniyor.



Formula 1'in tüm aerodinamik cihazlarından ayrı bir makalede bahsetmek mümkün olmadığından aşağıdakiler inceleme kapsamı dışında bırakıldı:

✅ şamdan veya X-Wings
✅ kütle sönümleyiciler
✅ esnek kanatlar, köpekbalığı yüzgeçleri, ikiz kuleler ve Dumbo kanatları
✅DAS
✅ çift ve üflemeli difüzörler

Yukarıdaki teknik çözümlerin tümü de büyük ilgi görüyor ve yakın gelecekte bunları kesinlikle daha ayrıntılı olarak ele alacağız.

Geçtiğimiz otuz yılda sonsuz sayıda çeşitli kısıtlamalara tanık olduk. Bu süre zarfında tasarımcılar çok sayıda her türlü aerodinamik unsuru icat etti ve yetkililer yasakladı. Elbette silahların kontrolü gereklidir, çünkü o olmasaydı modern Formula 1 arabaları uzaya gidebilirdi! Elbette şaka yapıyorum, ancak bu yasaklar olmasaydı pilotların anti-g kıyafetlerine ve mancınıklara ihtiyaç duyacağını rahatlıkla söyleyebiliriz. Ancak sunulan teknolojilerin birçoğu aynı F-kanalı yarışçılar için de gerçekten tehlikeliydi.