GAZ-AA "bir buçuk" - "zafer kamyonunun" yaratılış tarihi

1922'de üretilen arabaların yarısı Henry Ford'un fabrikalarından birinden geliyordu. Bu sanayicinin popülaritesi o kadar büyük ki, bir yüzyıl sonra bile, arabalara aşina olan herkes onun kimden bahsettiğini çok iyi biliyor. Sanırım Ford'un tüm Amerikan otomobil üreticilerinin toplamından daha fazla dört tekerlekli araç ürettiği herkes için açık. Bunlardan ilki efsanevi Ford-T'ydi ve on yılın sonunda 1,5 ton taşıma kapasitesine sahip bir Ford-AA kamyonunun piyasaya sürülmesi için hazırlıklara başlandı.


İş adamının Sovyet otomobil endüstrisine sağladığı teknik yardımın konusu bu modeldi. Sadeliği, güvenilirliği ve düşük maliyeti birleştiren bir araba, büyük ve fakir bir ülke için ideal bir seçenekti. Dahası, 1928'de ülkenin ekonomik kalkınmasına yönelik beş yıllık bir plan olan yeni bir Sovyet markası piyasaya sürüldü. Böylesine görkemli bir projenin hayata geçirilmesi için hatırı sayılır bir üretim kapasitesi ve insan kaynağı gerekiyordu. Peki, başka bir şey daha. Elbette güvenilir kamyonlar!

Dünyaca ünlü Ford-AA Sovyet montaj hattında

Ünlü otomobil üreticisi, Sovyet meslektaşlarına sadece bitmiş bir araba göndererek yardım etmek istemiyordu, aynı zamanda yeni bir otomobil üretiminin yapımında teknik tavsiye sağlamayı da amaçlıyordu. Kamyonların yanı sıra, 30'lu yılların ilk yarısında SSCB'de en popüler hale gelen lisanslı GAZ-A binek araçlarının da üretilmesi planlandı. Büyük olasılıkla, yoksul insanları önemseyen bir kişi, kendisini "işçi ve köylü birliği" olarak konumlandıran devlete gerçekten yardım etmek istiyordu.



Seri üretim kurmak için yeni ve büyük bir otomobil devine ihtiyaç vardı çünkü Birlik'teki mevcut kapasiteler açıkça yeterli değildi. Ancak birkaç yıl beklemeye değil, Kanavino şehrinde Gudok Oktyabrya fabrikasında küçük ölçekli üretim kurmaya karar verdiler. Otomobilin üretimi için gerekli bileşen ve parçalar deniz yoluyla Murmansk limanına teslim edilmeye başlandı.

Aynı zamanda birkaç düzine yetenekli yerli uzman staj için Amerika kıtasına gitti. Şubat 1930'un başında Sovyet montaj hattında üretilen ilk 10 Ford-AA kamyonu hazırdı. Gelecek yılın sonunda üç dingilli Ford modelinin üretimine başlandı.

Ford-AA nasıl GAZ-AA'ya dönüştü?

Nizhny Novgorod'daki tesisin inşaatı yüksek hızda gerçekleştirildi. Ülke ekonomisinin ve sanayinin hava gibi güvenilir ve seri üretimli yeni bir kamyona ihtiyacı vardı. 1932 Yeni Yılı, Nizhny'de hızla seri üretime geçme yönündeki hararetli girişimlerle başladı. İlk yüz direk damgalandı, güç ünitesi bileşenleri üretildi ancak tek bir sorun var.



Sovyet döneminde sıklıkla olduğu gibi, taşeronlar bizi büyük ölçüde hayal kırıklığına uğrattı. Gerekli miktarda çelik sac gelmedi, bu nedenle üretimin başlamasını aksatmamak ve ülkenin parti liderliğinin gazabına uğramamak için ilk arabaların kabinlerini kontrplaktan yapmaya karar verdiler. Ancak lansman zamanında gerçekleşti ve 29 Ocak'ta NAZ-AA adlı ilk araba "Yaşasın!" Doğru, yıl sonuna kadar tesis, bulunduğu şehrin ardından Gorki Otomobil Fabrikası olarak yeniden adlandırıldı ve günde 60 adet üretilen otomobiller GAZ-AA olarak yeniden adlandırıldı.



Son on yılda var olan AMO ve Yaroslavl fabrikası, bu tür taşımacılığa yönelik keskin bir şekilde artan talebi açıkça karşılayamadı, çünkü ilk beş yıllık planın başlangıcında ülkede bir buçuk binden fazla kamyon yoktu. . Gorki otomobil devi kamyonuyla birlikte tam zamanında geldi.

"Kamyon" un savaş öncesi seri üretimi

Bir endüstri olarak otomobil endüstrisi, ilk olarak Amerikan lisansı altında üretilen basit ve güvenilir bir kamyon sayesinde savaş öncesi dönemde daha yüksek seviyelere getirildi. Geçici üretim tesisinde bile uzmanlar ve tesis çalışanları, Amerika'dan deniz yoluyla getirilen hazır bileşenlerden ve parçalardan araçlar monte ederek bir Amerikan kamyonunun teknik yapısını tanımayı başardılar.



Şaşırtıcı bir şekilde, Amerika Birleşik Devletleri'nin o dönemde Sovyetler Birliği ile diplomatik ilişkileri bile yoktu. Gördüğümüz gibi bu, Ford'un planlarını gerçekleştirmesini engellemedi çünkü toplumdaki otoritesi onun formaliteleri görmezden gelmesine izin veriyordu. Uzmanlarımızın Ford fabrikalarında aldıkları eğitimin de büyük katkısı oldu. Çok geçmeden kendi “ekmeğimize” geçme zamanı geldi; kamyonun tasarımı revize edildi ve yerel çalışma koşullarına uyarlandı. İyileştirme için çeşitli mühendislik önerileri sunan Gorki fabrikası, kendi “Amerikan” versiyonunu yapmaya başladı:

✅ güçlendirilmiş direksiyon mekanizması tasarımı
✅ debriyaj mahfazasını daha güçlü hale getirdi
✅ hava filtresi eklendi
✅ kendi düz yataklı gövdemizi yaptık

Seri üretimin ikinci yılından itibaren otomobil üreticileri kendi bünyesinde üretilen bileşenleri kullanmaya başladı. Bir yıl sonra ahşap kabinin yerini dermantin çatılı metal bir yapı aldı. Üretim artık ithal bileşenlere bağlı değildi, dolayısıyla kamyon üretim oranını güvenli bir şekilde artırmak mümkün oldu.

Tasarımın güncellenmesi ve savaşa katılma

Üretimin altıncı yılında, artık uygulamaya geçme zamanının geldiğine dair yorumlar ve umut verici öneriler geldi. Süspansiyon yapısı güçlendirildi, direksiyon mekanizması iyileştirildi ve tahrik mili modernize edildi. Ancak asıl değişiklikler kaputun altında gerçekleşti.

Yeni güç ünitesi 50 hp'lik bir güç geliştirebilir. s., otomobilin sürüşünü tam yükte daha güvenilir hale getirdi. İlginç bir şekilde, bitişikteki binek otomobilin yeni modeline benzer bir motor takıldı. İlgili “MM” ve “M” indeksini (“emka” adının geldiği) aldılar. “MM” serisinin motoru artık GAZ-AAA'nın üç akslı 2 tonluk modifikasyonuna kuruldu.



Kamyonların orduda ortaya çıkmasının ana nedenleri güvenilirlik ve yaygınlıktı. Savaşın başlangıcında Kızıl Ordu'nun hizmetinde çok sayıda kamyon vardı - 151 binden fazla birim. Savaşın patlak vermesiyle birlikte üretim hızını artırmak için kamyonun tasarımını en aza indirmeye ve basitleştirmeye başvurmak zorunda kaldık:

✅ahşap kabinin dönüşü
✅ bir farın çıkarılması
✅ katlanmayan tarafların montajı

Bütün bunlar onu ön saflardaki sürücülerin güvenilir bir arkadaşı ve bir "zafer kamyonu" haline getirmeyi mümkün kıldı. Özellikle kuşatılmış Leningrad'a yiyecek teslimatı olan "yaşam yoluna" gelince hatırlandılar. Savaş sonrası dönemde, "bir buçuk" arabalar genellikle anıt olarak yerleştirildi ve savaşla ilgili hemen hemen her filmde yer aldı.

Savaş sonrası "bir buçuk" ve üretimin tamamlanması

Ülke topraklarının özgürleştirildiği ve insanların zaferi beklemeye ve neredeyse huzurlu bir hayata alışmaya başladığı 1944'ten bu yana, kamyonun tasarımı da her zamanki formuna dönmeye başladı. Örneğin farlar ve ön frenler geri döndü. Ancak kabin ahşap kaldı - savaşın sonunda ve hemen sonrasında demir büyük ölçüde yetersizdi.



On yedi buçuk yıldan fazla bir süredir montaj hattında duran ünlü otomobil, 10 Ekim 1949'da Gorki'deki tarihine son verdi. Ancak bugün UAZ olarak bilinen tesisin tesislerinde 1951 yılının başına kadar üretildi. Bununla birlikte, efsanevi "bir buçuk", bir buçuk yıl daha ülke yollarında bulunabildi ve çeşitli modifikasyonlar da dahil olmak üzere toplam üretim, bir milyon adedin biraz altına düştü.